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 Projet de liaison ferrée pour voyageurs entre Sartrouville et Noisy-le-Sec
La Tangentielle Nord |
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GC
Tangentielle Nord
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Les migrations quotidiennes des Franciliens évoluent au fur et à mesure de la création, voire du déplacement des bassins d’emplois hors de Paris et de sa plus proche banlieue. Et alors que dans les années 70, les déplacements Banlieue-Paris étaient de loin les plus représentatifs, la donne a aujourd’hui largement évolué ; l’offre de transport en commun principalement axée sur la capitale ne répond plus à l’orientation de ces nouveaux besoins de déplacements. C’est ainsi que la « Tangentielle Nord » s’inscrit dans un projet plus vaste de création d’une rocade ferrée - équivalente sur rails des autoroutes A86 ou « Francilienne » - s’appuyant au maximum sur l’infrastructure existante de la Grande Ceinture.
Inscrit au schéma directeur de la région Île-de-France, ce vaste chantier permettrait à terme de relier les principaux pôles de la grande couronne, favorisant ainsi les déplacements de banlieue à banlieue en transports en commun. Tangentielles Ouest, Sud, Est : des projets plus ou moins avancés ont le mérite d’exister à ce jour, mais celui de la rocade Nord semble le plus proche de voir le jour. La finalité de la Tangentielle NordLa Tangentielle Nord est un projet de liaison ferrée pour voyageurs reliant dans un premier temps Sartrouville à Noisy-le-Sec, puis Pontoise au Bourget lors d’une seconde étape. Une première partie est inscrite au XIIème plan Etat-Région. Elle consiste à créer la relation entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, et assurer la desserte de Roissy par une correspondance facilitée avec le L’avantage indéniable de ce vaste projet réside dans la faculté d’éviter la capitale en utilisant la ligne de Grande Ceinture, actuellement réservée au transport de marchandises. En outre, la rocade présente l’intérêt supplémentaire d’assurer un maillage quasi-parfait avec le réseau existant. Ainsi sur l’ensemble de son trajet, la Tangentielle Nord croise la totalité des lignes
Parallèlement, le projet de tangentielle ferrée Nord s’inscrit dans un processus durable intégrant la protection de l’environnement, l’amélioration des protections phoniques et de la qualité de l’air par un transfert modal attendu de l’automobile vers les transports collectifs. Une alternatives rarissime à prendre en compte pour ce type de chantier mené dans un environnement largement spécifique que constitue la région parisienne. Consistance du projetLe projet prévoit donc la desserte la plus fine possible des communes traversées, à l’instar de ce qui se pratiquait à l’époque de l’ouverture au trafic voyageurs de cette infrastructure, et tombé en désuétude depuis. Après une amorce sur la commune de Sartrouville, à proximité immédiate de la gare SNCF existante, le tracé emprunte les voies de la Grande Ceinture jusqu’à Noisy-le-Sec, quittant les Yvelines pour toucher le Val d’Oise puis la Seine-Saint-Denis.
Outre les indispensables travaux à réaliser sur les voies elles-mêmes, ce projet s’accompagne de l’aménagement des gares de maillage avec les lignes ferrées radiales (soit par réouverture d’anciennes gares soit par création d’installations nouvelles), et de la suppression des passages à niveau routiers situés sur la Grande Ceinture, avec remplacement éventuel par des ouvrages dénivelés. En plus de la réouverture des arrêts abandonnés, quatre gares nouvelles doivent en outre être créées sur le tracé de la tangentielle : Sartrouville-Val-Notre-Dame, Stains-Cerisaie, Villetaneuse-Université, Bobigny-Drancy. L’ensemble de ces établissements doit être aménagé afin d’optimiser les correspondances en gare et avec les autres modes de transport, même s’il subsiste une légère interrogation quant à l’importance à donner à ces points d’arrêts - véritables gares ou stations plus « légères ». L’accès aux personnes à mobilité réduite (PMR) sera bien entendu généralisé quelle que soit l’alternative choisie.
L’exploitation de ce service inédit est prévue avec une vitesse moyenne d’au moins 50 km/h, ce qui représente une véritable plus-value par rapport à la voiture. En outre, sa capacité doit correspondre à une prévision de fréquentation de 100.000 voyageurs/jour sur le tronçon Sartrouville - Noisy-le-Sec, parcourable en une trentaine de minutes selon les estimations.
Une seconde phase en attente
La seconde phase de la Tangentielle Nord, correspondant à la création d’une liaison directe entre Pontoise et Le Bourget est réservée. Elle nécessite un raccordement à Epinay-sur-Seine entre la ligne des Grésillons (axe L’optimisation du projet initialUne première concertation préalable menée entre 1999 et 2000 avait révélé un fort intérêt pour une fréquence et une vitesse plus élevées que celles prévues.
De plus, la qualité de l’insertion du projet dans son environnement (notamment par la réduction des nuisances sonores) est apparue comme une attente majeure des futurs utilisateurs comme des riverains. Enfin, les utilisateurs potentiels et les acteurs économiques souhaitaient jouir d’un projet plus structurant, tant pour le développement urbain local que pour la mobilité de chacun. Ces interrogations fortes et récurrentes, alliées aux problèmes posés à terme par la coexistence d’un service voyageur performant et d’un trafic fret voué à se densifier sur la Grande Ceinture, ont conduit à modifier le projet. Munis des conclusions de la concertation, le STIF, RFF et la SNCF ont lancé de nouvelles études afin d’aboutir à un projet dit « optimisé ». Les résultats ont été une nouvelle fois soumis à la sagacité du public lors d’une concertation publique préalable complémentaire, au cours de l’année 2003. Celle-ci a permis de découvrir un projet largement amendé pour prendre en compte les observations nées du dialogue précédent.
Première modification - et non des moindre puisqu’elle reconsidère complètement l’âme du projet - c’est une variante « train léger » qui est maintenant d’actualité. Détail important, cette option nécessite la création de deux voies contiguës à celles de la GC, voies qui seraient alors dédiées au trafic voyageurs assuré par un matériel qui pourrait être de type « tram-train ». Par ailleurs, cette solution confirme parallèlement les engagements environnementaux actés dans le projet initial. Elle est de nature à satisfaire l’ensemble des personnes concernées directement ou indirectement par ce tracé. Ainsi :
Le projet optimisé propose aux voyageurs de nets avantages par rapport à l’offre initialement prévue. Une trame de desserte intensifiée est proposée avec une rame toutes les 5 minutes aux heures de pointe au lieu des 15 minutes initialement prévues. On considère par ailleurs que l’amplitude de 5 à 24 heures est convenable pour ce type d’offre. Autre avantage indéniable à attendre : une fiabilité accrue du service, grâce à la création d’une infrastructure entièrement dédiée au transport voyageurs, sans interférences avec les flux du transport fret. Des rames modernes, de type urbain, courtes et rapides seront mises en service. Avantage indéniable au vu de l’évolution du projet, elles seront aptes à franchir les fortes rampes et les courbes serrées que nécessite le nouveau tracé dessiné au pied de la GC. Deux arrêts complémentaires seront par ailleurs créés à Dugny-La Courneuve et à Bobigny–La Folie, portant à 6 le nombre de gares nouvelles créées, et permettant une desserte la plus fine et la plus maillée possible. Le nombre d’établissements desservis par la première étape de la Tangentielle Nord s’établit donc à 14 :
Les autorités de tutelle prévoient un projet qui s’adapte davantage à son environnement et protège ainsi les riverains. Le nouveau matériel roulant, plus silencieux, est de nature à satisfaire les plus soucieux des contraintes sonores. Associé à la mise en place de protections acoustiques, il permet à la fois de traiter les impacts du projet et de supprimer les points noirs bruit sur la ligne actuelle. De plus, en utilisant l’emprise existante au mieux, ce projet permet, malgré les deux nouvelles voies dédiées, de limiter l’impact sur le bâti environnant et de moins défigurer le paysage existant. Le projet optimisé maintient les franchissements publics locaux et impose la suppression ou le remplacement des passages à niveau par des passages dénivelés.
Au dire des collectivités locales, largement intéressées par ce projet, la Tangentielle Nord est de nature à produire « un effet structurant qui favorise les transports collectifs par sa fonction de rocade et contribue ainsi l’émergence d’un axe urbain au sein de la zone dense et de la zone d’expansion du Nord de l’Ile-de-France. » Ce projet contribue par ailleurs « au rayonnement social, culturel, universitaire et sportif » des trois départements concernés en désenclavant certaines zones. Ce nouvel axe d’échanges s’avère être encore plus porteur (130.000 voyageurs par jour au lieu de 100.000 dans le projet initial), ce qui ne manquera pas d’attirer ensuite davantage d’investisseurs et résidants potentiels. D’ailleurs, l’aménagement « évolutif » des gares doit permettre leurs mutations ultérieures en fonction des développements urbains décidés par les collectivités. C’est dire si l’évolution des migrations locales sera précisément suivie.
Autre avantage attendu par les acteurs économiques, un taux de rentabilité socio-économique supérieur à celui du projet initial du fait de l’augmentation du nombre de voyageurs et surtout grâce à un meilleur report du trafic automobile sur les transports en commun. Enfin, le trafic fret de la GC, préservé avec ses voies dédiées, maintient sa capacité de développement et préserve ainsi son rôle économique régional et national. Enveloppe et principales étapes du projetLe montant inscrit au CPER 2000/2006 s’élève à 335,4 M€ pour la 1ère étape de la Tangentielle Nord, somme que se partagent principalement l’Etat (88,8 M€) et surtout la Région (207,1 M€). 23 M€ sont par ailleurs prévus pour les travaux de raccordement à Épinay-sur-Seine (dont 3,4 M€ pour l’Etat et 8 M€ pour la Région). Cette enveloppe permet le financement des études actuelles et permet d’envisager l’engagement des futurs travaux. Bien évidemment, ce montant est loin du coût total du projet repris dans le tableau ci-après :
Il est à noter que le coût de la première étape s’élève à lui seul à environ 720 M€, dont quasiment 90 % sous maîtrise d’ouvrage RFF. Principales étapes du projet
On parle aujourd’hui de 2012 pour la mise en service complète de la liaison Sartrouville – Noisy-le-Sec, et de 2015 pour l’exploitation de l’antenne Pontoise Le Bourget prévue en seconde étape. Un projet largement fédérateur« Ligne de vie », « axe de développement », « élément structurant de grande importance » : l’intérêt de cette rocade dépasse de loin celui des seuls déplacements domicile-travail au vu des différents qualificatifs utilisés à son sujet. Située à la traversée d’un bassin de vie et de travail de 3,3 millions d’habitants et 1,2 million d’emplois sur trois départements franciliens, cette nouvelle infrastructure participera également activement à l’aménagement économique et social du territoire traversé, en devenant une pièce maîtresse de l’organisation des transports collectifs dans tout le nord-est de l’Île-de-France - particulièrement défavorisé en matière de transports collectifs. L’ensemble des communes et des cantons traversés ne s’y sont pas trompés en encourageant haut et fort ce projet dont, malheureusement, la complexité ne laisse guère entrevoir une mise en service avant une demi-douzaine d’années. Riverains, voyageurs, opérateurs ou encore acteurs économiques devront donc encore s’armer de patience avant de pouvoir bénéficier de cette Tangentielle Nord tant attendue. P.S.: Vous pouvez retrouver des informations plus précises sur ce projet sur le site internet officiel de la Tangentielle Nord. |
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Dernière mise à jour le
[1] Hors coût de développement du matériel. [2] Hypothèse d’aménagement de tous les arrêts en « station ». Un aménagement en « gare » induirait un surcoût de 45 M€. |
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au Bourget. Par ailleurs, dans l’optique d’amorcer la seconde étape prévue de Pontoise au Bourget, l’aménagement du raccordement d’Epinay-sur-Seine est également inscrit au Contrat de Plan État-Région en 2000-2006.
. Ce maillage permet un gain de temps substantiel sur les déplacements transversaux du secteur, jusqu’ici dominés par la route.
Invalides - Pontoise) et la Grande Ceinture, ainsi que d’autres travaux telle la pose de deux voies supplémentaires entre Epinay-sur-Seine et Villetaneuse ainsi qu’en gare du Bourget, la création de deux voies en gare d’Epluches et la dénivellation de la bifurcation de Liesse (entre St-Ouen-l’Aumône et Pontoise). De plus amples détails doivent présentés par les autorités organisatrices dans quelques mois.
