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Prolongement à Porte de Versailles



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Issy Val de Seine - Porte de Versailles

JPEG - 19.1 ko
Le tiroir d’Issy : début du futur prolongement

Ce prolongement qui est décidé et inscrit au contrat de plan Etat - région devrait être mis en chantier en 2004 pour ouvrir en 2006. L’année 2003 étant réservée à la procédure d’enquête publique et aux acquisitions foncières. Le projet initial permettait la desserte du Bd Victor et l’utilisation de la Petite ceinture vers Maison blanche ce qui permettait d’assurer les correspondances avec les lignes 4,7,8,12,13 et 14 du métro ainsi que les lignes B et C du RER cependant la nouvelle municipalité parisienne a souhaité une autre ligne de tramway en rocade sud utilisant les boulevard des Maréchaux : le TMS (Tramway des Maréchaux Sud : futur T4) qui devrait se substituer à la ligne PC1 moyennant une redéfinition des dessertes des lignes PC2 et PC3. Le prolongement de la ligne T2 serait donc limité à la Porte de Versailles de manière définitive semble-t-il. Seules 3 stations seraient crées afin de permettre au T2 de rejoindre Paris et d’assurer pleinement son rôle sans avoir à utiliser le RER C comme intermédiaire. Ainsi le coût final de ce prolongement de 2,7 km sera réduit à 68 Millions d’euros pour l’infrastructure et 25 millions pour les 4 rames Citadis [1] nécessaires par la nouvelle desserte :
-  Porte de Sèvres (Correspondance avec Balard, ligne 8)
-  Porte d’Issy
-  Porte de Versailles (Correspondances avec le Métro 12 et le TMS/T3)

JPEG - 55.5 ko
Schéma du prolongement Issy - Porte de Versailles (doc. RATP)


 Par...

Didier G.

Dernière mise à jour le
18 janvier 2003.

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 Notes

[1] Contre 10 millions d’Euros pour 5 rames prévues pour le T1, source : GART




 Forum

160 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article, dans 25 discussion(s) :
1. T2. Prolongement à Porte de Versailles
25 juin 2011
2. T2. Prolongement à Porte de Versailles
21 octobre 2008, par alan
3. T2. Prolongement à Porte de Versailles
19 décembre 2006
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6. T2. Prolongement à Porte de Versailles
3 mars 2006, par linda
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9. T2. Prolongement à Porte de Versailles : les travaux ont commencé
23 octobre 2005, par Titacheux
10. > T2. Prolongement à Pte de Versailles - Implantation exacte des voies et des stations
27 septembre 2005, par GD
11. > T2. Prolongement à Porte de Versailles
30 juin 2005, par Titacheux
12. > T2. Prolongement à Porte de Versailles
27 juin 2005, par Titacheux
13. > T2. Prolongement à Porte de Versailles
18 février 2005, par Jacques
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11 janvier 2004
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25 novembre 2003, par Galinette
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23. > T2. Prolongement à Porte de Versailles
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18 avril 2003
25. > T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 mars 2003, par Jacques Parchemin

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T2. Prolongement à Porte de Versailles
25 juin 2011, 21:54  
Demain, le T2 arrive porte de Versailles
Ce prolongement a été mis en service le 21 novembre 2009. Il faudrait mettre cet article à jour et surtout mettre des photos.

T2. Prolongement à Porte de Versailles
21 octobre 2008, 11:40 • par alan  

Depuis quelques jours probablement (mais je ne l’ai constaté que ce matin) et jusqu’au 7 décembre selon l’annonce de la conductrice, seul le quai "Arrivées" est utilisé à Issy-Val-de-Seine. Les travaux de réalisation de la voie empêchent en effet l’utilisation du tiroir.

Ce qui ne manque pas d’occasionner quelques ralentissements à l’approche de la station, le tram précédent n’ayant pas encore dégagé la voie.

T2. Prolongement à Porte de Versailles
19 décembre 2006, 16:45  

La ligne T3 vient d’ouvrir. Elle s’appelle T3 comme tramway, mais c’est plus une ligne de bus améliorée qu’une réelle ligne de tramway, en raison notamment du nombre de passages à niveau qu’elle comporte, de sa vitesse commerciale limitée et de sa capacité bien plus faible que la T2. Il aurait été plus logique de l’appeler PC1 du nom de la ligne de bus qu’elle remplace.

Le premier constat de l’ouverture du T3, est que cette ligne ne remplacera pas le prolongement du T2 sur la petite ceinture ferroviaire au moins jusqu’à la porte de Vincennes, voire plus loin, en terme de vitesse commerciale, de capacité de transport, de desserte et d’interconnexion avec les autres lignes de métro.

Il est simplement regrettable que l’on traine tant dans ce prolongement, alors que les moyens de transports alternatifs à la voiture font si cruellement défaut.

T2. Prolongement à Porte de Versailles
8 novembre 2006, 15:46  
Vous écrivez : "cependant la nouvelle municipalité parisienne a souhaité une autre ligne de tramway en rocade sud utilisant les boulevard des Maréchaux". C’est inexact ! C’est la Municipalité précédente (Jean Tiberi) qui a pris cette décision avec toutes les pressions et manipulations que l’on sait pour conserver la Petite Ceinture pour de futurs projets immobiliers !

T2. Prolongement à Porte de Versailles
16 juillet 2006, 17:44  
retards , retards et encore retards .

lamentable ... mise en service prevue en 2009 ... les usagers du T2 vont encore se taper 3 ans la correspondance avec le RER C pour rejoindre paris et le TMS ...

je commence a en avoir assez marre de me la taper tout les jours , a chaques fois c’est entre 15 et 20 minutes de trajet en plus selon l’attente , et tout ça pour un peu plus de 200 metres ... et j’ose meme pas parler du trajet a pied entre port autonome et voie rapide sous le periph qui est tout simplement impossible a réaliser passer une certaine heure pour une fille seule ... encore une fois je defend qu’il étais tout simplement et volontairement stupide de ne pas construire ce tronçon dés la mise en service de la ligne .

de meme avec meteor , qui terminera sa course en cul de sac a olympuiade au lieu de maison blanche ou tolbiac , sans auqune correspondance metro , la rue de tolbiac étais deja saturée sur ses trottoirs et dans les bus 62 aux heures de pointes entre tolbiac et olympiade , ça vas etre pire .

ce genre de fautes graves répétées dans la conceptions des lignes m’éxaspere et m’agace , surtout que le surcout engendré par le soit disant echelonement de ces travaux est tout simplement effarant .


T2. Prolongement à Porte de Versailles
22 juillet 2006, 11:12 • par Lobo  

depuis l’ouverture du t2 les usagers se plaignent. la ratp se defend en affirmant que si le rer c n’est pas fiable ce n’est pas sa faute mais celle de la sncf , et la sncf affirme que le rer c est fonctionel et que la rupture de charge est du a la ratp qui aurais du construire la ligne jusqu’a Paris .

Franchement y’as des claques qui se perdent , encore 3 ans a attendre . c’est minable . en plus avec l’arrivée du TMS le nombre de passagers temptés par la correspondance vas considerablement augmenter , la mairie d’issy ne peut-elle pas construire une voie pietonne jusqu’a pont du garigliano !!? une simple piste de bithume éclairée et sécuerisée permettant aux riverains de ne pas avoir a attendre une demie heure le prochain rer c ou pour eventuelement pallier a une de ses nombreuses fermetures . car a pied le trajet est soit sinueux coté ville , soit coupe gorge coté seine .


T2. Prolongement à Porte de Versailles
3 novembre 2009, 22:56 • par Olivier  
le mot "lamentable" que vous utilisez prouve simplement que vous n’avez jamais travaillé une minute sur un projet d’infrastructure, ni sur aucun projet industriel. On ne construit pas une ligne de tramway passant au milieu de la chaussée comme on abat une cloison.

T2. Prolongement à Porte de Versailles
3 mars 2006, 02:31 • par linda  
Deroulement des Travaux
Heu , je ne passe plus par la , justement lassé par cette stupide rupture de charge entre issy et paris , et les travaux castor ( et la renovation du tunnel de meudon ) , bref , ça m’as saoulée .. quelqu’un sais si les travaux ont débutés ?

T2 avancée des travaux .
13 février 2006, 00:59  

Effrayant , risible , des travaux dont la fin est prévue en 2009 , et qui devaient debuter en fevrier 2005 .. 4 ans de travaux pour un peu plus d’une borne de voie a poser et deux ouvrages d’art ... des usagers qui en ont MARRE de devoir compter sur le rer c pour les amener jusqu’a boulevard victor pour rejoindre le pc , et bientot le TMS ( qui arrivera au passage 3 ans avant le prolongement du t2 ) ... rer c continuelement défaillant et frequement en travaux . une rupture de charge enorme et qui aurais pu etre évitée si la ligne avait directement été construite jusqu’a boulevard victor ou porte de versaille , et non dans le cul de sac d’issy .

On constate les memes aberations avec meteor , deux terminus inconcevables : madeleine et bnf ... prolongée péniblement jusqu’a saint lazare recement au grand soulagement des usagers , il aura fallut jusqu’ici 7 ans pour prolonger la ligne jusqu’a olympiade .. 7 ans pour une station ... qui sera elle aussi un cul de sac : la rue de tolbiac vas voir ses trottoirs remplits entre tolbiac et olympiades ...le pc est deja saturé entre BNF et Tolbiac ...

il serais sans doute temp de ce poser des questions et a chercher les responsable de ces retards collosaux qui ont engendrés des travaux enormes , aux couts pharaoniques qui seront bien evidement issus des poches du contribuable , et bien evidement penser aux usagers qui en ont marre d’assister a de plus en plus d’aberations ...

la derniere en date concerne bien evidement le TMS , ce dernier s’arrete a porte d’ivry . avec le deplacement de la station boulevard massena a BNF , le quartier de massena n’as jammais été aussi mal desservit , et ce , juste avant l’arrivée l’année prochaine de l’un des plus gros poles universitaires d’ile de france , d’une ecole d’architecture , et d’un ensemble d’habitations ...

le bus PC vas saturer , la station BNF , qui satture deja a certaines heures vas prendre super cher ...

a quand la ligne 10 jusqu’a Massena ou Pathé Quai d’ivry ? a quand le 89 jusqu’a massena ?

On connais néanmoins les dates pour le prolongement du T3 le dossier d’enquete publique est disponible


T2 avancée des travaux .
13 février 2006, 09:16 • par Musicien77  
Le PC entre BNF et Tolbiac ?? C’est comme de Panafieu qui s’indigne du fait que le PC ne roule pas le dimanche...

T2 avancée des travaux .
13 février 2006, 09:37  

Mis à part la boulette de l’intervenant (c’est bien sûr le 62 qui circule entre BNF et Tolbiac), force est de constater qu’il a parfois raison...

La 14 qui était limité à Madeleine en 1ère phase, c’était en effet complètement idiot. Même pour une raison de coût.

Le T2 limité à Issy depuis aussi longtemps, idem.

Pour le T3... les choses bougent :

http://www.debatpublic-extensiontramparis.org


T2 avancée des travaux .
13 février 2006, 09:43  

Il convient peut être de préciser que si ces projets sont phasés dans le temps, c’est pour permettre un étalement budgétaire (ce qui augmente in fine les couts à la demande expresse des élus (qui décident en matière budgétaire)...

Donc plutôt que de raler sur ce site (ou pour certains d’inventer des lignes délirantes), adressez vous à vos élus !


T2 avancée des travaux .
14 février 2006, 14:04 • par Alain  

Justement :

Je voudrais bien savoir quelle est la part, j’imagine non négligeable, des surcoûts qu’occasionnent ces phasages.

Le plus bel exemple, actuellement : le prolongement de la 12 prévue par petits boûts ; d’abord à Gardinoux, puis au Pont de Stains, puis Mairie d’Aubervillers, enfin peut-être maillage vers la gare d’Aubervilliers pour le RER B et les 6 Routes de La Courneuve pour le T 1. Celà veut dire à chaque fois reprise du chantier, report des installations de terminus (rebroussement, maintenance), etc ...

Il se perd combien d’argent dans ces opérations qui serait certainement mieux utilisé ailleurs, sachant les actuels problèmes de financement pour les projets de transports ?


T2 avancée des travaux .
16 février 2006, 21:37 • par Christoph  
C’est justement là qu’il y a un problèmes, le développement des transports en commun n’est toujours pas une priorité de la classe politique : c’est un projet seulement à long terme ! [ le TGV Est a mis 15 ans pour être construit :-( ]

T2 avancée des travaux .
16 février 2006, 22:12 • par Alain  

C’est justement là qu’il y a un problèmes, le développement des transports en commun n’est toujours pas une priorité de la classe politique

Ce n’est même plus un problème, Christoph, c’est une faute, pour ne pas dire un crime, quand on sait les problèmes qui nous talonnent à plus ou moins court terme, réchauffement climatique, pollution due au tout automobile avec les problèmes de santé publique qui y sont liés, facture pétrolière qui plombe les comptes de la Nation, là aussi j’en passe ...

Ce n’est pourtant pas faute d’alerter depuis des années et des années ; et c’est justement MAINTENANT qu’il faudrait investir massivement pour préparer l’avenir et parer aux très gros problèmes qui nous pendent au nez que l’état raffarino-libéral se désengage, laissant les responsables locaux se dépatouiller d’un merdier qui va très vite les dépasser.

On va bien voir, mais perso je la sans très mal la suite ...


T2 avancée des travaux .
17 février 2006, 14:11  

la question d’etalement de cout est d’une stupidité collosale , peut on me dire combien as couter l’aller retour du clemenceau jusqu’a calcutta ?

combien as été l’augmentation de salaire des ministres l’année precedente ?

ou plus simplement dans le meme registre : combien ont couter les "extravagances" du rer E et ses stations parisiennes "pharaoniques" , la moitié aurais pu etre utilisée pour renover les stations champ e mars et saint michel qui sont tout simplement une HONTE parisienne pour les touristes mais surtout un trou surpeuplé pour les franciliens : les quais sont au niveau des rails , la sortie du rer C s’effectue sur les quais sud du rer B ce qui surcharge encore plus la plate forme aux heures de pointes et la rend encore plus dangereuse . l’accés place st michel en bord de seine est tout simplement saturé a certaines heures .

les prolongements de ligne par palier pour soit disant economiser me font doucement rigoler . c’est tout simplement un bon moyen de claquer plus .

erreur de ma pârt pour le PC je parlais du 62 :) saturé entre BNF et TOLBIAC je le sais , le le prend tout les jours . la prolongation a olympiade ne me servira a rien . et n’occasionera qu’encore plus de transit pieton sur les trottoirs et de surcharge des bus sur ce minuscule trajet de deux stations qu’est Olympiade - Tolbiac .

qu’on ne me dise pas que le depechage d’experts , la remise en oeuvre de travaux , les équipes d’entretien , de sous-traitance , reports de terminus , detournement de circulations ... tout ne serais pas plus simple si tout étais fais d’un coup ou du moisnde façon intelligente .

personne n’as demander une ligne 14 qui fasse direct Gabriel Peri - Villfejuif ( avec les deux reprises de branches 7 et 13 comme prevu ) mais au moins saint lazare - Maison Blanche . et qu’on vienne pas me dire que les travaux de meteor aurais duré 7 ans de plus si on avais directement construit ces deux stations de plus !!

pour le t2 , au final , le tms vas etre finir en premier . n’aurait-ce pas été une bonne idée de le construire directement jusqu’a porte de versailles , surtout quand on sait que la zone dans laquelle se situe le terminus n’est pas du tout concernée par les travaux du tms ? n’était-ce pas une priorité absolue ?

combien de fois j’ai du avec des petits groupes de personnes blazée par les fermetures , les pannes et les travaux perpetuels du rerc j’ai du faire issy - Garigliano a pied en passant sous les bretelles du periph . et au dela meme du probleme de la prolongation de certaines lignes , il en vas de la modernisation de certaines autres . exemple simple et( criant )

RER C :
-  Stations Parisiennes insalubres et dangereuses .
-  Retards répétés et insuportables .
-  Maillage beaucoup trop complexe avec 8 Branches !!!
-  1 ere ligne touristique francilienne : seule a desservir a la fois Notre-Dame , La Tour Eiffel , Le Musée d’orsay et le Chateau de Versailles .
-  Signaletique insuffisante et érronée par endroits .

Cette Ligne , tout comme le RER D est un reel probleme qui devrais passer avant toute autre construction de ligne ... le doublement des tunnels gare de lyon - Chatelet et chatelet - gare du nord aurais deja été le minimum ... la grande question est : vu que le traffic augmente , qu’on dois construire beaucoup d’autres lignes et en prolonger beaucoup d’autres d’ici 15 ans afin d’eviter une saturation des transports , si on ne modernise pas nos lignes deffectueuses maintenant , quand aura-t-on le temp de le faire ? si on le construit pas les lignes directement dans une configuration OPTIMALe et ce dans l’interet des FRANCILIENS seuls FINANCIERS et UTILISATEURS de cette ligne , quand le fera-t-on ... ?

on vas prolonger meteor en meme temp qu’on construira le tram des gares parisiennes ? ou on percera le dernier tunnel du rer E de Hausmann aux faisceaux de st lazare ( - de 900 metres ) en meme temp qu’on construira la grande gare TGV de republique ?

la region oublie souvent que les transports , avant d’avoir pour but d’etre design et de faire de la pub aux elus ainsi qu’a la region sont avant tout un MOYEN DE TRANSPORTS qui doit etre FIABLE et RESISTANTS ...

c tout ...


T2 avancée des travaux .
3 mars 2006, 13:33 • par benji  

les prolongements de ligne par palier pour soit disant economiser me font doucement rigoler . c’est tout simplement un bon moyen de claquer plus .

Vous êtes peut-etre un peu excessif mais dans le fond, vous avez raison. S’il est vrai qu’il faut faire un minimum d’étapes (il est difficile de construire une ligne de A à Z en une seule fois), les étapes doivent concerner à chaque fois de larges parts de ligne, et pas juste une station ( !!!). Sinon, c’est vrai qu’on y perd un fric fou en installations de terminus !!!

pour le t2 , au final , le tms vas etre finir en premier . n’aurait-ce pas été une bonne idée de le construire directement jusqu’a porte de versailles , surtout quand on sait que la zone dans laquelle se situe le terminus n’est pas du tout concernée par les travaux du tms ? n’était-ce pas une priorité absolue ?

Surtout ce qu’il aurait fallu faire avec le T2, c’est soit l’intégrer à la ligne 8, soit faire une seule ligne T2-T3 (sachant qu’il est très peu probable que T3 soit prolongé au delà du Garigliano (le RER C y est déjà, ainsi que le M9))

on vas prolonger meteor en meme temp qu’on construira le tram des gares parisiennes ? ou on percera le dernier tunnel du rer E de Hausmann aux faisceaux de st lazare ( - de 900 metres ) en meme temp qu’on construira la grande gare TGV de republique ?

Alors là ne reparlez pas de cette gare TGV de la République sinon je sens que je vais exploser ... ;)

La SNCF nous dit que ces gares parisiennes sont saturées par le TGV. Mais que je sache, ce qui prend le plus de place dans les gares de Lyon et du Nord, c’est plutôt les trains de banlieue ! Plutôt que ce projet pharaonique, il faudrait étendre le réseau RER (un RER qui passe par des gares souterraines(à deux voies, au lieu des gares terminus des trains de banlieue), c’est autant de trains de banlieue en moins dans les gares de surface !) Si la grande majorité des circulations Transilien des gares du Nord et de Lyon étaient réattribuées au RER D (le principal obstacle est un minuscule tunnel entre Chatelet et Gare du Nord que l’on se refuse à doubler !), les TGV auraient alors toute la place qu’ils veulent ! D’autant plus qu’il faut développer les gares TGV de banlieue ! Je ne vois vraiment pas le problème ! D’autant plus que même si avec tout ça, les TGV saturent toujours la gare de Lyon, il me semble que la gare d’Austerlitz est presque vide et que dans quelques années, un raccord TGV existera qui permettra aux TGV venant du sud-Est ou du Sud-Ouest deb faire terminus à la gare d’Austerlitz ! Alors que la gare TGV de République, non mais vous vous imaginez combien elle coûterait ? Créer ex nihilo une gare avec de nombreuses voies à quai, tout ça sous le coeur de Paris ! Non mais c’est du délire ! Avec ça, on n’aurait plus qu’à abandonner tous les projets franciliens pour 25 ans sans que la gare nouvelle ne soit d’aucune utilité (ou presque) !

Cordialement


T2 avancée des travaux .
10 janvier 2007, 08:52 • par davidd  
TGV EST EUROPEEN

La construction de la ligne à très grande vitesse (LGV du Réseau Ferré National-RFF) et ses prolongements ne pouvait se faire avant l’aboutissement du projet EOLE en RER E. En effet, aucune liaison par TGV n’a pu être mise en service au départ de PARIS sans la construction d’une ou plusieurs gares souterraines interconnectèes.
 Invalides et Orsay pour Montparnasse(32 trains évités dans les 2 sens).
 Gare de Lyon(24 trains)
 Chatelet et Gare du Nord pour Paris-Nord(64 trains)
 Magenta et Haussmann pour Gare de l’Est(32 trains)

Ainsi, le RER et son financement partiel par la Région Ile de France sont le pivot essentiel des liaisons TGV Paris-Province sans compter les gares TGV en Ile de France appuyéées également sur le RER pour les liaisons Province-Province.
 RER A à Marne la vallée
 RER B et C à Massy Palaiseau
 RER B à CDG

T2. Prolongement à Porte de Versailles
23 octobre 2005, 18:35  
Je dois avouer que j’ai une inquiétude pour ce prolongement : pour quel gabarit sera-t-il effectué ? En effet, les voies et les poteaux tolèrent 2,65m (le gabarit du futur T3) et l’actuel matériel du T2 est à 2,45 m. Mais j’espère que ce gabarit de 2,65m sera maintenu pour les prolongements Nord et Sud, permettant à terme des rames plus spacieuses encore.

T2. Prolongement à Porte de Versailles : les travaux ont commencé
23 octobre 2005, 11:38 • par Titacheux  
Depuis env. 1 mois, les travaux du prolongement du T2 ont commencé. Comme pour le TMS il s’agit d’abord de travaux de voirie (genre détournement des canalisations d’eau). Il y a peut être un espoir que les chose s’accélérent une peu

> T2. Prolongement à Pte de Versailles - Implantation exacte des voies et des stations
27 septembre 2005, 15:45 • par GD  

Contrairement à ce qui a été fait pour le prolongement nord du T2 vers Bezons, il n’y a pas eu (à ma connaissance) de dossier aussi complet avec les plans détaillés de l’implantation des voies sur la chaussée, des modifications engendrées à l’environnement (arbres, pistes cyclables, engazonnement...), ni même l’emplacement exact des stations.

En ce qui concerne le terminus Porte de Versailles, je me pose donc la question de savoir quel est le rayon de braquage d’un tramway et quelle distance lui faut-il pour qu’il se retrouve bien aligné, ceci pour savoir si le terminus peut se faire "en boucle" avec le quai de la station commun à celui du T3 (côté sud), station qui est construite en plein milieu du carrefour de la Porte de Versailles.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
30 juin 2005, 21:33 • par Titacheux  
Sincérement je trouve cette polémique sur le retour du tramway complétement stérile. On peut s’interroger sur la desserte de l’aquaboulevard et la rue avia par le tramway (sachant que les métros ne sont pas si loin) mais à mon sens revenir sur la PC est une erreur. Il ne faut se voiler la face, à échéance de 20 ou 30 les entreprises et les salariés seront en banlieue. Il m’aurait paru plus intelligent de faire un prolongement vers Corentin Celton puis Vanves - Malakoff - Montrouge. Les liaisons entre banlieues doivent être favorisées contre celles vers Paris qui ne serviront plus.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
27 juin 2005, 21:42 • par Titacheux  
On en est où du prolongement. Le site internet est arrêté à Août 2004. Les travaux qui auraient du commencer n’ont pas débuté. Est ce que quelqu’un à des infos à ce sujet. L’inauguration pour 2006 me parait improbable.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
27 juin 2005, 22:55 • par Musicien77  
Le site extension réseau de la RATP parle de fin 2007 : http://extension-reseau.ratp.fr/t2paris/index.html

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 00:35 • par vb2n  
Communiqué du STIF
Et le STIF, dans le communiqué du CA du 17 juin dernier, parle de 2009.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 07:31 • par Musicien77  
Ah oui exact, je l’avais pourtant lu . . .

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 08:46 • par Miss Small Belt  
le T2 et les plaideurs
Le 17 juin le STIF a voté l’avant-projet de l’extension avec un budget en forte hausse par rapport à l’estimation du 12ème CPER ( 103,32 M euros au lieu de 68,60 M euros) qui s’explique en grande partie par le nombre supérieur d’ouvrages d’art à construire sur le tracé sud-périphérique et que n’imposait pas le tracé PCF. Le STIF devait simultanément adopter la déclaration de projet justifiant l’intéret général de l’opération ( article L 126-1 du code de l’environnement) , ce qu’il n’a pas fait et qui fragilise l’APS puisque sa validité est subordonnée à la déclaration de projet. Si cette déclaration de projet n’intervient pas avant la date anniversaire de la cloture de l’enquete publique ( 26 octobre 2004 ), les opposants pourront demander au tribunal administratif de Paris - déjà saisi d’un recours en annulation - de constater l’absence de déclaration de projet et de prononcer la caducité de l’APS. Dans ce cas, il faudra revenir à la case départ et recommencer l’enquete publique.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 11:44 • par Marc P.  

En fait, le STIF a bien déclaré ce prolongement d’intérêt général le 17 juin. le texte est visible sur le site du STIF, rubrique Présentation - CA - décisions 2005.

Il a meme fait appel à un cabinet d’avocats pour "blinder" son dossier, au lieu de s’interroger sur le choix du tracé.

Dès lors qu’il y a une étrange unanimité politique sur ce dossier, toutes les tentatives pour revenir au tracé initial ont logiquement échoué.

Par contre du fait des surcouts, la correspondance directe T2-M8 à Balard sera réalisée ultérieurement, c-a-d au-dela de 2009. Les usagers devront donc traverser la bretelle d’acces au périph...


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 14:02 • par L’impatient qui ne veut pas poirauter pour une correspondance  

Région ile de france : vous faciliter l’essentiel

C’est ce qu’on peut lire un peu partout, mais je ne crois pas que les futurs usagers de la "correspondance" T2-M8 ne soient de cet avis si la région ne met pas son grain de sel pour créer une véritable correspondance !

Je rappelle que le STIF passe sous la coupe de la région le 1er juillet !


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 16:00 • par Hugues  

la correspondance directe T2-M8 à Balard sera réalisée ultérieurement, c-a-d au-dela de 2009. Les usagers devront donc traverser la bretelle d’acces au périph...

Bonjour !

Petite question : un nouvel accès au sud de la station Balard devait donc être réalisé ? Où devait-il alors déboucher ?

Merci par avance.


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
29 juin 2005, 15:50 • par Gérard  
Exigeons l’extension du T2 au Pont du Garigliano

Je crois qu’il est temps de se mobiliser et de manifester fort pour que l’extension se fasse vers la petite ceinture en utilisant les voies existantes. Même si le T2 n’allait pas plus loin, ce serait déjà nettement mieux que le prolongement vers Pte de Versailles en voierie par l’Aquaboulevard et l’intérieur d’Issy.

Au pont du Garigliano, on aurait un nœud de correspondance avec le RER C et le TMS (T3).

Et en suivant la voie qui part sur la petite ceinture, on passe devant l’accès aux urgences de l’Hôpital Pompidou (station supplémentaire sans énormes travaux d’infrastructure).

Exigeons qu’une étude soit effectuée (et publiée) pour évaluer les différents coûts selon le prolongement effectué : Bd Victor, puis Hôpital, puis Place Balard, puis Pte de Versailles, puis ... chaque éventualité future, de façon à savoir ce qui peut être fait avec un budget minimum. Et je veux bien parier que ce serait moins cher que le projet (rejeté à juste titre par la commission d’enquête) dont le coût estimé ne cesse d’augmenter.

Quant à la connexion avec la ligne 8, il faut savoir que cette ligne ne se termine pas seulement Place Balard : elle traverse déjà la Porte de Sèvres et finit en voie de garage dans le Parc Suzanne Lenglen derrière l’Aquaboulevard (on peut y voir les grilles d’aération).

Une première station supplémentaire serait donc facilement réalisable (là ou le projet T2 du défunt-STIF en prévoyait une), de même qu’une seconde de l’autre côté du parc pour rejoindre le Palais des Sports et la piscine d’Issy les Moulineaux si les travaux se font à ciel ouvert (facile dans un parc !).


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
1er juillet 2005, 05:57 • par miss small belt  
Cher T2
Le conseil juridique du STIF laisse entendre que si le recours en annulation engagé contre la déclaration de projet votée par le conseil de Paris les 7-8 mars 2005 aboutit positivement,aucune autorisation de travaux ne pourra etre délivrée.Il insiste également sur le risque lié au surcout important des travaux de nature à constituer une modification substantielle du dossier d’enquete publique, modification qui n’a pas été rendue publique lors de l’enquete. Ce surcout obère la réalisation de l’opération car on ignore si les partenaires accepteront de le financer. En fait le STIF n’a donné son accord qu’à une première tranche de travaux d’un montant de 16,7 M d’euros correspondant au déplacement de la base de maintenance du RER C sur la petite ceinture et à la réalisation d’études approfondies, études qui pourraient entrainer un nouveau surcout.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 juin 2005, 22:36 • par Titacheux  
2009 !!!! Je comprend mieux pourquoi les travaux n’ont pas commencé. Et c’est une question de budget ?

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
3 janvier 2006, 11:30 • par Musicien77  
La dernière date avancée sur le site extension réseau de la RATP est juin 2009, ça s’affine, espérons que ça ne soit plus trop repoussé...

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
18 février 2005, 12:02 • par Jacques  
De quoi renoncer à une telle extension. L’idéal aurait été d’amener la 8 de Balard à Issy Val de Seine. Le T2 aurait une correspondance plus directe avec le métro. A la limite, son extension à Bd Victor suffirait pour permettre une correspondance avec le TMS.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
24 février 2005, 11:45  

Usagers, votre avis compte... pour du beurre !

Syndicat des Transports d’Ile-de-France Communiqué de presse du 18/02/2005

Le conseil d’administration du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) s’est réuni le 18 février 2005, sous la présidence de Bertrand Landrieu, préfet de la région d’Ile-de-France, préfet de Paris. Il a notamment pris les décisions suivantes :

(...)

Approbation de la poursuite du projet de prolongement du T2 jusqu’à Paris Porte de Versailles sur le tracé initialement prévu Suite à l’avis du commissaire enquêteur rendu à titre consultatif en décembre 2004, le directeur général du STIF avait été mandaté pour recueillir l’ avis des partenaires. Les administrateurs du STIF, au cours de la présente séance, ont recueilli l’avis favorable unanime des 9 partenaires (la Région Ile-de-France, le Conseil Général des Hauts-de-Seine, la Communauté d’agglomération Arc-de-Seine, les villes de Paris, d’Issy-les-Moulineaux, la mairie du XVème, la RATP, RFF et la DREIF) sur le prolongement du T2 jusqu’à Paris Porte de Versailles, par le tracé sur le sud du boulevard périphérique, adopté par le STIF, le 7 décembre 2001. Ce tracé est jugé par tous les partenaires, mieux adapté et plus efficace que celui empruntant la petite ceinture ferroviaire.


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
25 février 2005, 09:01 • par wattmaniaque  
tram,tram, tra la la
Cette décision du STIF devra etre confirmée par les assemblées délibérantes des quatre collectivités territoriales qui financent les travaux ( vote de l’avant-projet et de la déclaration d’interet général de l’opération) Ces quatre collectivités sont par ordre d’importance de leur quote-part : région IDF ( 37,73 %)- département des Hauts-de-Seine ( 20,96%)- ville de Paris ( 2,83% ) - ville d’Issy les Moulineaux ( 0,75 %). Le ministère de l’équipement ( 22,63% ) et le CA de la RATP ( 15,10%) devront décider dans le meme sens. Le prolongement du TMS a été dévoyé sur le pavé parisien au sud du bd périphérique pour éviter soit-disant d’éviter un doublon avec le TMS qui fait l’objet actuellement d’une procédure en annulation pendante devant le Conseil d’Etat puisqu’un pourvoi en cassation a été formé contre l’arret de la cour administrative d’appel de Paris rendu le 31 décembre 2004.En cas de cassation , les travaux devront etre arretés et la ville de Paris devra rembourser à la RATP le montant des pénalités de résiliation des marchés qu’elle a signés avec les entreprises chargées de construire la plate-forme et les quais des stations.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
1er avril 2005, 07:49  
Simple question : que vaut cette délibération du STIF vivant ses derniers jours de domination étatique. Maintenant qu’il est sous présidence de la région, ne doit-il pas prendre plus en compte les avis -et surtout les besoins- de la population ?

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
31 mars 2005, 17:21  

Tout à fait d’accord qu’un prolongement vers Bd Victor permettrait la liaison avec le TMS. Et si on regarde la configuration, c’est-à-dire la voie qui part vers la petite ceinture, on passe de l’autre côté de la rue donnant accès aux urgences de l’Hôpital Pompidou. Même si le T2 n’allait pas plus loin, ce serait déjà nettement mieux que le prolongement vers Pte de Versailles par l’intérieur d’Issy.

Quant à la connexion avec la ligne 8, il faut savoir que cette ligne traverse déjà la Porte de Sèvres et se termine en voie de garage dans le Parc Suzanne Lenglen derrière l’Aquaboulevard ; on peut y voir les grilles d’aération. Une station supplémentaire serait donc facilement réalisable, de même que la traversée totale du parc pour rejoindre le Palais des Sports et la piscine d’Issy les Moulineaux.

> T2. a d’accord
20 janvier 2005, 12:35 • par hk2  

pourqoui le projet dés sa création n’as t-il pas directement été prolongé a porte de versailles ?

ou simplement polongé simplement a boulevard victor en empruntant l’embranchement rer-c petite ceinture ?

cela n’aurais-til pas couté moins cher , nan parceque je veux dire : un projet coute toujours moins cher que deux projets ( etudes , materiel , ouvrier etc ... ) de plus l’avoir relier directement a paris aurais éviter a certains comme moi d’eviter une correspondance de une station avec le rer c , qui n’en est pas moins une dépendance ...

combien de fois ais-je du remonter la bretelle autoroutiere et passer sous le periph le tout le long de la seine ( une bonne trotte dans un coin peu sur et ragoutant et de surcroit bien pollué ... ) a cause de "travaux" ou simplement d’absence de train pendant largement plus longtemp que la durée du trajet a pied ... impossible pour un handycapé ou une personne agée ... voir pour une fille seule passé 22 heures ...

donc si quelqu’un connais le pourquoi ce serais intéréssant ( ps je ne demande meme pas une raison de la ratp donc "forcement" valable et justifiant cette "brillante" décision "stratégique", une simple vraie raison si il en existe une me sufira )

ps : les dernieres lignes dans les guillemets je cite la réponse d’un agent ratp étans la suivante : " la décision officielle est basée sur le fait que cette liaison n’étais pas nécéssaire " : hé bien mes camarades prenant cette correspondance ( presque la moitié des personnes descendant a issy vont vers paris , et un grand nombre empruntent le pc ) et moi meme sommes enchantés de nous savoir "pas nécéssaires" .

> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
5 novembre 2004, 23:04 • par Hole 9.31  

Coup de tonnerre sur le prolongement à Porte de Versailles du Tram T2 !

La commission d’enquête a rendu un AVIS DEFAVORABLE UNANIME au projet de prolongement de la ligne T2 à la Porte de Versailles par le tracé "en voirie" (par opposition au tracé par la petite ceinture) le 20 Octobre dernier.

Du coup, le tracé initialement prévu en 1993 ( !) sur la petite ceinture est complètement relancé !

Qu’en pensez-vous ?

Le rapport de la commission et ses conclusions sont disponibles sur le site de l’association orbital : http://association.orbital.free.fr/


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
7 novembre 2004, 22:20 • par Remi1978  

Bonjour

Petit élément qui me titille... je refais mes calculs, et pour les vitesses commerciales, je ne suis pas du tout sur les mêmes chiffres.

T2 actuel = 11.3 km, parcouru (dixit le site de la RATP) en 23 min. Donc la vitesse commerciale est de : (60x11.3)/23 = 29.5 km/h.

Si je prends les données RATP, le prolongement à la Porte de Versailles (2.7 km) sera parcouru en 5 minutes. Donc 11.3 + 2.7 = 14 km et 23 + 5 = 28 minutes (voir le site sur les extensions du réseau RATP).

Si je parcours 14 km en 28 minutes, je peux donc conclure que ma vitesse commerciale est de 30 km/h (60x14)/28.

Je ne vois pas comment on peut faire tomber la vitesse commerciale de T2 à 24 km/h...

Peut-être est-ce le fait que ma calculatrice est lyonnaise et non affiliée aux associations pro-ceinture...


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
20 novembre 2004, 20:20 • par didi  
Vive le tram à bas l’automobile
Je pense que cet avis est complètement absurde.Car il faut que le tram reprène la place qu’il occuppait initialement.La petite ceinture doit servire pour un service R.E.R.

> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
20 novembre 2004, 23:29 • par Hole 9.31  

Bonsoir,

Une petite question pour rebondir sur votre commentaire :

Comment faire en sorte que plus de franciliens prennent les transports en commun ? En leur offrant des transports rapides et efficaces.

Le T2 actuel a l’avantage d’avoir un tracé entièrement séparé de la circulation automobile ce qui lui garantit une ponctualité et une efficacité nettement supérieures à celle de T1 (que j’emprunte très régulièrement et dont je connais bien les problèmes de blocage et de perte de temps MALGRE la mise en place de priorité aux carrefours). Pour le prolongement T2, profitons du tracé "petite ceinture" pour continuer à garantir une bonne qualité de service !

Le TMS sera parfait pour compléter l’offre sur ce secteur comme l’explique le rapport d’enquête :

TMS pour un transport de proximité avec des arrêts très rapprochés et le T2 avec moins d’arrêts et un transport plus rapide pour des franciliens en transit (comme le métro de New York par exemple).

Les correspondances sont très bonnes sur ce tracé contrairement au tracé en voirie qui passe au Sud du périphérique avec notamment 2 fausses correspondances à Balard (200 m de tunnel à construire pour rejoindre le M8) et Porte de Sèvres.

Et puis, quid des possibilités de prolongement :

Aucune avec le tracé en voirie (terminus en cul de sac à Porte de Versailles),

Sur le tracé de la petite ceinture pour l’autre choix dans la continuité .

Pour terminer, j’aimerais vous dire que j’abonde complètement dans votre sens lorsque vous dites que le tram doit reconquérir la place qui lui était attribuée jusque dans les années 30 (comme le T1 ou le TMS) ... mais pas quand on a un tracé tout fait et nettement plus performant intrinsèquement !

Regardez ce qui se passe en province (Bordeaux, Mulhouse, Strasbourg, Lyon etc...). Certaines lignes de tram existantes ou en projet sont construites en voirie pour se réaproprier la ville et d’autres sont aménagées sur d’anciennes lignes SNCF ce qui permet des temps de parcours nettement plus réduits ...

Ah j’oubliais : allez expliquer aux riverains de la PC l’intérêt d’un projet type RER que vous appelez de vos voeux (rames + lourdes donc nettement + de bruit et + de vibrations qu’un tram léger type T2 ou TMS) ...

Cordialement


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
21 novembre 2004, 15:50  

Et puis, quid des possibilités de prolongement : Aucune avec le tracé en voirie (terminus en cul de sac à Porte de Versailles)

Peut-être une liaison avec le TMS à terme ?


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
21 novembre 2004, 20:01  
Hole 9.31

Et non, car c’est techniquement impossible !

Les rames TMS et T2 n’ont pas la même largeur (TMS est plus large que T2).

Dans le cas d’une utilisation des rames T2 sur le tracé TMS, l’intervalle rame-quai serait très important et dangereux en plus de rendre l’accès aux PMR impossible.


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
21 novembre 2004, 20:12 • par Klops  

Bonjour,

Dans le cas d’une utilisation des rames T2 sur le tracé TMS, l’intervalle rame-quai serait très important et dangereux en plus de rendre l’accès aux PMR impossible.

Dans l’état actuel des Citadis du T2, oui. Mais une simple pose de comble-lacune de 12,5 cm suffirait pour rendre accessible aux PMR les Citadis de la ligne T2 sur le TMS...

Cordialement,


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
22 novembre 2004, 15:43 • par Hugues  
On peut aussi envisager de couper (c’est ce que propose Rémi1978) les quais de T2 pour pouvoir faire passer des rames plus larges, ce qui pourrait se faire lors du remplacement des rames circulant sur T2... Ce n’est pas pour demain, mais ce n’est pas impossible.

> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
22 novembre 2004, 17:38 • par Rémi1978  

Bonjour

En résumé : on a les rames de T2 à 2.40 m de large et celles du TMS à 2.65 m. On a donc 25 cm, soit 2 x 12.5 cm à rattraper.

Ainsi, les rames du TMS pourraient circuler sur le T2 si on rabotait les quais de T2 de 12.5 cm. Inversement, pour que les rames de T2 roulent sur le TMS, il faudrait mettre un comble-lacune de 12.5 cm. Or dans ce cas, les rames de 2.65 m ne pourraient plus circuler sur le TMS.

Pour T2, pas de soucis actuellement pour que des rames de 2.65 s’insèrent dans le gabarit de la ligne (hormis la question des quais). Il serait judicieux de prévoir sur la section Défense - Bezons un dimensionnement (en particulier l’entre-axe des voies) compatible avec du 2.65 m.

Et ainsi faire en sorte que le gabarit 2.65 m devienne la norme. Ce qui nécessiterait d’adapter la T1 également.


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
22 novembre 2004, 18:37 • par Klops  

Bonjour,

Ainsi, les rames du TMS pourraient circuler sur le T2 si on rabotait les quais de T2 de 12.5 cm. Inversement, pour que les rames de T2 roulent sur le TMS, il faudrait mettre un comble-lacune de 12.5 cm. Or dans ce cas, les rames de 2.65 m ne pourraient plus circuler sur le TMS.

Mais qu’est-ce qui empêcherait les rames de 2,65 m à circuler sur le TMS vu que les quais seront faits pour des rames au gabarit 2,65 m. Pour les rames de T2 il suffira juste qu’elles soient munies de comble-lacunes de 12,5 cm.

Et ainsi faire en sorte que le gabarit 2.65 m devienne la norme.

Je l’espère car le gabarit 2,65 m est plus confortable en terme de places assises à 4 places de front...

Ce qui nécessiterait d’adapter la T1 également.

Cela va être dur contrairement à la T2 vu que les entre-axes ont été dimensionnés pour du 2,40 m alors que sur T2 l’entre-axes a été dimensionnée pour du 2,90 m à l’origine mais depuis l’implantation des poteaux caténaires au centre de la voie elle n’accepte plus que des rames au gabarit maxi de 2,65 m

Cordialement,


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
23 novembre 2004, 09:37  

Mais qu’est-ce qui empêcherait les rames de 2,65 m à circuler sur le TMS vu que les quais seront faits pour des rames au gabarit 2,65 m. Pour les rames de T2 il suffira juste qu’elles soient munies de comble-lacunes de 12,5 cm.

En fait, cela dépend : soit on met les comble-lacunes sur le quai, soit on installe des palettes sur les rames...


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
23 novembre 2004, 15:25 • par Hole 9.31  

Merci pour tous ces commentaires et j’en profite pour rebondir sur le sujet en sortant un peu des questions purement techniques :

Est-il vraiment souhaitable de permettre la circulation de 2 lignes de tramway sur un tronçon commun dans la mesure où une perturbation sur ce tronçon entraîne des problèmes sur les 2 lignes ?

De plus, faire circuler des T2 sur le TMS limitera d’autant l’amélioration de la fréquence des rames du TMS lorsque le besoin s’en fera sentir !


GabaritsT1 / T2 et TMS
23 novembre 2004, 19:13 • par Cramos  

Est-il vraiment souhaitable de permettre la circulation de 2 lignes de tramway sur un tronçon commun dans la mesure où une perturbation sur ce tronçon entraîne des problèmes sur les 2 lignes ?

C’est bien pour cela que le gabarit différent des deux lignes n’est pas si pénalisant que cela : Comme pour ces lignes de métro, la RATP ne va pas exploiter de tronc commun à plusieurs lignes de tramways. Il n’y a pas de raison d’interconnecter le T2 et le TMS. L’inconvénient de cette différence de gabarit le sera lorsqu’il y aura des échanges de matériel (comme lorsque tout le parc TFS est aller rejoindre le T1). Si les rames TMS ne peuvent pas aller sur le T2 sans des travaux de génie civil léger, l’inverse nécessitera des combles lacune soit sur l’engin, soit sur le quai.

Mais Klops a déjà tout dit.

Cette différence de gabarit n’est pas si dramatique que cela. Moins que le choix du tracé à mon goût. Mais là aussi, beaucoup de choses ont été dites...

Conclusion : Le TMS déchaîne les passions !


> GabaritsT1 / T2 et TMS
23 novembre 2004, 20:06 • par Rémi1978  

Bonsoir

Ne pas vouloir exploiter des troncs communs, c’est une spécialité bien française niant la cruelle vérité de tous les autres pays européens qui eux ont, pour beaucoup, toujours exploité des trams.

Partant du principe qu’il vaut mieux une liaison directe qu’une liaison avec correspondance, il vaut mieux tout mettre en oeuvre pour avoir un réseau aux caractéristiques identiques.

Si pour T2/TMS, pour diverses raisons, on n’a pas forcément besoin de superposer les deux offres, pour d’autres secteurs, on pourrait à l’inverse jouer sur un maillage de lignes. Exemple : un tram sur les ligne 38 et 91. On peut ainsi envisager une liaison Gare Montparnasse - Gare du Nord par le biais d’un raccordement à Port Royal. Ensuite, un barreau Chatelet - St Lazare et un autre Gobelins - Porte de Vitry, et on peut faire un semblant de 27...

Et le risque de perturbation est bien faible surtout si on pense à installer des jonctions V1/V2, et à prévoir des terminus partiels avec une troisième voie...

Il suffit de sortir de notre beau pays pour se rendre compte qu’on a beaucoup à apprendre en la matière.


> GabaritsT1 / T2 et TMS
23 novembre 2004, 21:09 • par Bedeau  

Exemple : un tram sur les ligne 38 et 91. On peut ainsi envisager une liaison Gare Montparnasse - Gare du Nord par le biais d’un raccordement à Port Royal. Ensuite, un barreau Chatelet - St Lazare et un autre Gobelins - Porte de Vitry, et on peut faire un semblant de 27...

On peut tout faire ! Le tram serait-il un phénomène de mode ?

Pourquoi remplacer le 38 par un tram ? Quand je ne suis pas pressé j’ utilise le 38, quand je suis pressé j’ utilise la ligne 4.


> GabaritsT1 / T2 et TMS
23 novembre 2004, 21:30 • par Bedeau  

Exemple : un tram sur les ligne 38 et 91. On peut ainsi envisager une liaison Gare Montparnasse - Gare du Nord par le biais d’un raccordement à Port Royal. Ensuite, un barreau Chatelet - St Lazare et un autre Gobelins - Porte de Vitry, et on peut faire un semblant de 27...

Montparnasse - Gare du Nord se fait directement par la L 4, quel est l’ intéret de créer un autre parcours ? Port Royal - Gare du Nord se fait directement par la ligne B, quel est .... ? Châtelet - St Lazare est possible par la L A : Châtelet - Auber et après on peut aller à pieds c’ est à côté !, quel est .... ?


> GabaritsT1 / T2 et TMS
23 novembre 2004, 23:53 • par Sardon  
quitte à supprimer tous les doublons, je propose de supprimer la ligne B entre Chatelet et GDN, les lignes A, 1 et 14 entre Chatelet et GDL, voire également les lignes 2 et 6 dans leurs intégralités : on peut aller de Nation à Étoile par la 1 et la A, ce qui est déjà pas mal pour une seule O/D...

> GabaritsT1 / T2 et TMS
24 novembre 2004, 10:29 • par Rémi1978  

Bonjour

La ligne 38, comme la ligne 91, sont deux lignes du réseau bus qui souffrent d’une saturation chronique. L’autobus atteint ses limites assez vite, car sa capacité est limité : 65 places pour un autobus standard, 110 pour un autobus articulé.

Etant donné que pour des raisons économiques aisément compréhensibles, tout comme pour des raisons d’exploitation, on ne peut pas augmenter sans fin le nombre de bus en ligne, quand le bus ne suffit plus, il faut recourir au tramway, qui, en plus de sa capacité, par la priorité aux feux et ses performances intrinsèques, permet d’envisager des vitesses commerciales de l’ordre de 20 km/h là où le bus peine à faire mieux que 13 à 14.

Au-delà de ces deux exemples, en rajoutant les barreaux que j’ai déjà cité, on ainsi entamer la constitution d’un réseau de tramway qui reprendra les axes sur lesquels l’autobus n’est plus adapté en raison de sa capacité très faible.

Sans compter que sur la section St Lazare - Chatelet, on pourrait ainsi fortement recomposer le réseau de bus et redistribuer les km-bus éliminés sur cet axe vers d’autres lignes qui en ont grandement besoin.

Tout en rappelant que le coût du voyageur/km en tram est inférieur à celui du voyageur/km en bus.

La logique de Bedeau "pourquoi créer une nouvelle liaison alors qu’il y en a déjà une" est typique de la logique française où on raisonne quasiment toujours en réseaux squelettiques, au lieu de mailler façon nid d’abeille de sorte à proposer diverses solutions desservant différents quartiers de façon directe le plus souvent possible. Avec pour idéal une norme de cadencement de 6 minutes par mission, ce qui donne des troncs communs à 3 minutes avec 2 lignes ou 2 minutes avec 3 lignes. Des systèmes exploités avec succès dans plusieurs métropoles européennes. (Tiens d’ailleurs, Strasbourg est un bon exemple pour ses troncs communs !)

A la liste il faudrait ajouter que les lignes 12 et 13 font double emploi entre St Lazare et Montparnasse, que la 14 ne sert à rien puisqu’il y a le RER A et j’en passe.


> Troncs communs en IDF
24 novembre 2004, 19:46 • par Cramos  

Des systèmes exploités avec succès dans plusieurs métropoles européennes. (Tiens d’ailleurs, Strasbourg est un bon exemple pour ses troncs communs !)

Des métropoles de la taille de Paris ? Strasbourg est donc un très bon contre exemple ! A Paris, il y a un tronc commun : Châtelet-les-Halles <-> Gare du Nord avec les et et franchement, ce n’est pas terrible. S’il existe d’autres troncs communs en Europe, je doute qu’ils soient aussi chargés que celui là ! C’est un record d’Europe, non ? 32 trains par heure et par sens sur une seule voie ?

Des troncs communs peuvent être une bonne économie et un bon maillage si la demande et l’offre atteignent une limite tolérable. Au-delà, point de salut dans un tronc commun, source de propagations des misères plutôt qu’autre chose ! Et l’Île-de-France ne se prête pas le mieux aux troncs communs, étant donné l’activité de cette région et la densité de sa population...


> Troncs communs en IDF
24 novembre 2004, 20:56 • par Sardon  

Il y a quand même une différence notable entre le tram et le RER : le premier ce conduit en "marche à vue", le deuxième avec une logique ferroviaire qui n’a pas grand chose à voir.

Et puis, les troncs communs, j’en connais énormément à Paris. Je doute qu’il y ait une seule ligne de bus qui n’emprunte pas un tronc commun avec une autre ligne de bus (quoique vous allez évidemment me citer le contre-exemple qui va bien).

Quand à trouver des villes avec des réseaux de tram hyper développés et d’une taille se rapprochant de celle de Paris (sans certes l’égaler), on peut penser à Melbourne (et sans doute à d’autres, mais mon globe-trotting n’est pas infini).

Par ailleurs, aller du Pré-St-Gervais à St-Fargeau nécessite trois changements.

Bonne soirée


> Troncs communs en IDF
24 novembre 2004, 21:15 • par Rémi1978  

Bonjour

La différence, c’est qu’un RER fonctionne avec un système de cantons alors qu’un tram marche à vue. On ne peut donc pas comparer RER et tram de ce point de vue.

Sur la plupart des réseaux de tram, on a des troncs communs à 50 ou 60 trams/heure/sens. Record : Karlsruhe avec 72 trams/heure/sens sur une rue piétonne.


> Troncs communs en IDF
24 novembre 2004, 23:53 • par Cramos  

Il y a quand même une différence notable entre le tram et le RER : le premier ce conduit en "marche à vue", le deuxième avec une logique ferroviaire qui n’a pas grand chose à voir.

La différence, c’est qu’un RER fonctionne avec un système de cantons alors qu’un tram marche à vue. On ne peut donc pas comparer RER et tram de ce point de vue.

Et moi, je ne vois pas le rapport entre le mode d’espacement et le fait qu’une perturbation sur une ligne puisse ne pas faire boule de neige sur une autre. Par exemple, une rame en panne sur le tronc commun, que cela soit en marche à vue ou en cantonnement "ferroviaire", le problème sera le même.

Et puis, les troncs communs, j’en connais énormément à Paris. Je doute qu’il y ait une seule ligne de bus qui n’emprunte pas un tronc commun avec une autre ligne de bus (quoique vous allez évidemment me citer le contre-exemple qui va bien).

Sauf qu’un bus n’est pas un tram ou un RER ! C’est bizarre, mais là, vous oubliez totalement le fait que l’exploitation est totalement différente ! Une perturbation sur une ligne de bus ne va pas systématiquement perturber les autres lignes de bus qui ont un tronc commun avec celle perturbée ! Ils peuvent prendre une autre rue, doubler le bus souffrant, etc...

Sur la plupart des réseaux de tram, on a des troncs communs à 50 ou 60 trams/heure/sens. Record : Karlsruhe avec 72 trams/heure/sens sur une rue piétonne.

Mais à Paris, on a la preuve qu’un tronc commun à fortiori trop chargé est handicapant pour la régularité... Deux lignes de tram peuvent être construites en parallèle, si l’on juge que l’on a de la place et de l’argent. Mais les faire rouler sur un tronc commun, cela ne risque de ne pas tenir longtemps.

Mais je me trompe peut être... L’expérience parisienne du tram est toute neuve !


> Troncs communs en IDF
25 novembre 2004, 11:57 • par Rémi1978  

Bonjour

Ce qui compte c’est l’expérience centenaire de réseaux étrangers dans des grandes métropoles.

Quant aux perturbations, tronc commun ou pas, le résultat est le même, et fait boule de neige sur un réseau. Un pépin sur une ligne de métro entraine un report vers d’autres lignes et donc de retards par allongement des temps d’échanges etc...

L’idée c’est quand même de concevoir un réseau en fonction de situations générales et non pas d’événements exceptionnels.

Il ne serait pas question de faire de troncs communs aussi énormes que ceux existants actuellement pour les bus, mais d’avoir 2 ou 3 lignes sur certaines sections. On est loin de Francfort, Berlin ou Bruxelles, où on a parfois 6 lignes sur la même section !

Avec un module de cadencement de 6 min par mission, on descendrait ainsi à 2 min sur le tronc commun à 3 lignes, ce qui semble un compromis entre intensité du maillage et gestion des circulations.


> Troncs communs en IDF
25 novembre 2004, 23:12 • par Sardon  

Certes, une perturbation sur la ligne peut faire effet boule de neige, comme sur n’importe quel réseau. Mais les réseaux non français survivent quand même, et pourquoi ? Je ne pense pas qu’il y ait de solution miracle, mais qu’une gestion "souple" du réseau (avec possibilité de faire des terminus un peu n’importe où pour assurer le service même si une rame est en panne, des zones à trois voies pour garer celle qui enquiquine les autres, des horaires sans contraintes (vaut mieux éviter le tram-train avec insertion dans le trafic pour ça)) permet de passer outre bien des problèmes.

Quant à dire que les troncs communs se résument à celui Châtelet-GDN, c’est vraiment exagérer. D’accord, mon assertion avec les lignes de bus est totalement idiote. Mais les lignes Boissy-St Germain et Marne-la-Vallée-Poissy/Cergy n’ont-elles pas un tronc commun plutôt long et chargé, et où les incidents sont, mine de rien, plutôt pas si mal gérés ?

Et d’ici à ce qu’un tronc commun de tram parisien soit très très chargé, il reste de la marge. Paris gardera toujours son métro et son RER, et les trams en tronc commun évoqués se trouvent dans la zone desservie par ces deux modes souterrains.

L’expérience parisienne du tram est toute neuve - j’irais même à dire qu’elle est quasi-inexistante. Le T2 n’est pas un tram, seul le T1 est là comme tête de file. Mais Paris a déjà eu ses trams, et d’autres métropoles les ont toujours. Et bien que la RATP adorent exporter son savoir-faire en dehors des enceintes de la capitale, elle peut sans doute aussi essayer de capitaliser les expériences en provenance des réseaux étrangers.

Tout ça pour dire que je ne suis pas convaincu qu’il vaille le coup de faire beaucoup de tram dans Paris intra-muros, ni qu’il faille nécessairement utiliser des troncs communs, mais que l’argument que vous évoquez ne me semble pas suffisamment pertinent pour vouer aux gémonies cette idée.

Cordialement.


> Troncs communs en IDF
18 février 2005, 13:01  

Je ne pense pas qu’il y ait de solution miracle, mais qu’une gestion "souple" du réseau

Sardon, je confirme ! Le reseau Polonais de tram ou je suis(haute silesie Katowice), a beaucoup, mais alors enormement de troncs communs.... je ne les compte plus...

Certe la structure urbaine est differente...( grandes villes de 200 000 habitants reliees entre elle, pour un total de 2 millions environs). Mais le reseau ferre lourd ne structure pas reellement cette conurbation.

Les tramways (desserte fine)et les bus (qui font peu d’arrets et traversent tout le reseau ) sont les moyens de transports.

Juste un petit exemple.

Il y a quelques mois, un soir, sur un tronc commun, le tramway dans lequel je me trouve tombe en panne.

Un autre tramway (ayant une destination finale differente) arrivant derriere, prend les voyageurs du tramway en panne, et pousse le vehicule jusqu’au garage.

Devant le garage un tramway attend les voyageurs du vehicule en panne, les prend. et arrive a destination avec 2 minutes trentes de retard.

Le tramway qui a pousse, reprend aussi son service normal...

Voici un exemple parmi d’autre d’une gestion souple. je pense que le tramway est un mode de tranport a desserte fine qui peut s’appuyer sur une gestion souple, contrairement au reseau ferre lourd.

cordialement


> GabaritsT1 / T2 et TMS
24 novembre 2004, 20:08  

Bonsoir

La logique de Bedeau "pourquoi créer une nouvelle liaison alors qu’il y en a déjà une" est typique de la logique française où on raisonne quasiment toujours en réseaux squelettiques, au lieu de mailler façon nid d’abeille

Vous avez regardé un plan du métro de Paris ? je ne connais pas de meilleur nid d’ abeilles qu’ à Paris. Les créateurs du réseau ont voulu et ont réalisé un maillage très serré de la surface parisienne. Si le réseau parisien est squelettique, qu’ est-ce que ça doit être ailleurs !

Le RER est le principal doublon du métro, introduit à partir de 1969 il est avant tout un progrès pour certains banlieusards qui n’ ont pas à effectuer de changement pour rejoindre le centre de la capitale rapidement. Il ne rend pas service aux parisiens qui ne se déplacent que dans Paris.

proposer diverses solutions desservant différents quartiers de façon directe le plus souvent possible.

Je ne suis pas contre, mais un transport en commun ne sera jamais un taxi.

Une petite question sur le maillage de Paris : d’ après vous quel est le nombre maxi de correspondances pour aller d’ une station de métro à une autre dans Paris ? quelles que soient les deux stations.

Des systèmes exploités avec succès dans plusieurs métropoles européennes. (Tiens d’ailleurs, Strasbourg est un bon exemple pour ses troncs communs !)

Strasbourg, Grenoble, Nantes... sont des villes sans métro, cela ne me dérange pas et je vous invite à me faire signe lorsque ces villes auront réalisé un maillage aussi serré que le métro parisien uniquement avec des trams ( et sans bus ! )

Une métropole doit choisier entre :

-  le tram qui est le bus du riche,
-  le tram qui est le métro du pauvre.

Cordialement J B


> GabaritsT1 / T2 et TMS
25 novembre 2004, 11:24 • par jacques  

Bedeau a écrit :’’ Il ( Le RER) ne rend pas service aux Parisiens qui ne se déplacent que dans Paris’’.

Ceci n’est pas tout à fait vrai, car il existe des exemples d’itinéraires dans Paris où le RER s’avère pratique :

De Etoile à Nation : 11 minutes contre 22 minutes en métro.

De Châtelet à Gare du Nord : 3 minutes contre 15 par la ligne 4.

De Place Clichy à St Michel :

par les lignes 2 & 4 : 26 minutes

par la 13 et le RER C : 14 minutes

Concernant les histoires de tronc communs, connaissez vous le tram 4 à Amsterdam ou à Lisbonne (le 28 ) ? Vous pourrez remarquer que certaines portions de lignes sont à voie unique entre les arrêts, et que cela reste peu pratique notamment pour le cas d’Amsterdam .


> GabaritsT1 / T2 et TMS
25 novembre 2004, 13:41 • par Bedeau  

Bedeau a écrit :’’ Il ( Le RER) ne rend pas service aux Parisiens qui ne se déplacent que dans Paris’’.

Ceci n’est pas tout à fait vrai, car il existe des exemples d’itinéraires dans Paris où le RER s’avère pratique :

De Etoile à Nation : 11 minutes contre 22 minutes en métro.

De Châtelet à Gare du Nord : 3 minutes contre 15 par la ligne 4.

De Place Clichy à St Michel :

par les lignes 2 & 4 : 26 minutes

par la 13 et le RER C : 14 minutes

Châtelet - Gare du Nord en 3 mn, vous plaisantez ! c’ est possible et c’est vrai à partir du moment ou vous montez dans le train. Je vous propose de chronométrer à partir de la place du Châtelet jusqu’ à la sortie au niveau de la rue à Gare du Nord. Plus rapide que la 4 OUI mais pas en 3 mn, et encore 3 mn est contestable car vous n’ avez compté que le temps dans le train si vous comptez l’ attente entre deux trains vous pouvez ajouter facilement 5 mn et plus à certaines heures de la journée. De la place du Châtelet au RER il y a un bon parcours de couloirs ! pour ce type de trajet je préfère utiliser la 4 même si c’ est un peu plus long. On accède à la 4 rapidement par l’ accès de la place Ste Oportune, moins de marche et moins de verticalité.


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
18 février 2005, 12:05 • par Jacques  
Pour résoudre le problème de gabarit, on pourrait adopter pour les véhicules les moins larges un système de palettes comble lacune ou de bourrelets latéraux en cas de circulation dans un gabarit de 2,65. Qu’en pensez vous ?

> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
25 novembre 2004, 11:37 • par jacques  

Le pense que le tram sur la PC redonnerait une âme à cette ligne de chemin de fer désaffectée. On pourrait récupérer ce qui reste de cette ligne et créer une liaison Av de St Ouen - Bld Victor.

Quant au maillon détruit ou absorbé par le RER C, faute de le récupérer, on pourrait créer un nouveau tronçon Av de ST Ouen - La Défense le long de la voie ferrée de la banlieue St Lazare de manière à rejoindre La Défense.

Qu’en pensez vous ?


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
23 décembre 2004, 09:20 • par kriesgraf  

Désolé je viens de consulter qu’aujourd’hui les différents contre-rendus sur l’avis défavorable du prolongement du T2 à la Porte de Versailles.

Quels retard cela va-t-il induire sur le début des travaux ? Je me souviens des dires du Maire d’Issy les Moulineaux. Il souhaitait accélérer les travaux en choisissant un tracé évitant les riverains opposés au tramway.

En gros, on a peut-être sauvé la petite ceinture de l’abandon pur et simple d’un équipement ferré. Mais ce tracé est encore actuellement à l’abandon et pour longtemps vus l’opposition des riverains ?

J’avais lu d’un journal ferroviaire que l’abandon pendant des décennies de la petite ceinture sud l’avait vouée à la mort. Que certains tunnels devaient être étayés (ou comblés, je ne sais plus ?), interdisant tout passage de trains ? Est-ce vrai, ou c’était uniquement des propos pour favoriser le projet du TMS ?


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
23 décembre 2004, 22:15 • par Rémi1978  

Bonjour

Pour le prolongement, le tour de table financier étant bouclé, avec accord des collectivités, il se fera globalement dans les délais, sauf si un recours venait à bloquer la réalisation, ce qui est quand même peu probable.

Pour la ceinture, ce qui nuit à sa réouverture, c’est le coût de mise aux normes, pour le bruit, les vibrations, les normes anti-incendie dans les tunnels et l’accessibilité des personnes à mobilité réduite.


> T2. Avis défavorable de la commission d’enquête !
24 décembre 2004, 19:53 • par The Railtroll  
Attachez votre ceinture
Le fiasco de la petite ceinture illustre la nullité des établissements ferroviaires français ( la SNCF depuis 1938 et RFF depuis 1997 ) à concevoir une nouvelle dynamique pour cette ligne. Ils ergotent sur un fret introuvable, ils sont ignares en matière d’intégration urbanistique et par dessous tout dénués de toute ambition... Quel gachis !

> T2. Un prolongement difficile
27 février 2004, 13:53 • par Mx  

Bonjour,

Je ne vois pas comment peut-on prolonger le T2 à Porte de Versailles, il y a des immeubles très hauts à Issy Val de Seine et le tracé est surélevé. pouvez vous m’expliquer comment le chantier va t-il se réaliser ?


> T2. Un prolongement difficile
13 avril 2004, 22:34  
Peut être en aménageant un pont qui traverse le boulevard galliéni et qui retombe sur la rue Camille Desmoulins

> T2. Un prolongement difficile
15 avril 2004, 06:53 • par wattmanant  
un tramway à bretelles
Si on se réfère au document graphique mis à la disposition du public pendant la 2ème concertation préalable du 20 mars au 20 avril 2002 par les 3 maîtres d’ouvrage ( mairie de Paris, RATP, RFF) un viaduc courbe de 200 mètres de long environ devrait être construit pour faire passer les voies du T2 au-dessus des rues Galliéni et Bara à Issy-les-moulineaux .L’extrémité est du viaduc devrait se prolonger par une plate-forme surélévée aménagée sur le remblai sud du bd périphérique extérieur et aboutir au rond-point situé au sud de l’avenue de la porte de Sèvres. Si on se réfère à la délibération DVD 2005-115 adoptée par le conseil de Paris du 24 juin 2002, la construction du prolongement du T2 entraînerait la suppression de la bretelle de sortie du périphérique extérieur de la porte de Sèvres. Selon des rumeurs, la préfecture de police compétente pour la gestion routière du périphérique et la sté Unibail gestionnaire du parc parc des expositions de la porte de Versailles seraient opposées à cette suppression. Si on se réfère au site internet de la RATP ( projets d’extension de lignes ) l’enquête publique sur le prolongement du T2 à porte de Versailles devrait se tenir au second semestre 2004.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
12 janvier 2004, 18:00  
Nul part je ne trouve la date (même approximative) de la mise en service de cette partie de la ligne. J’ai déjà posé la question plus bas. Merci de bien vouloir me répondre si vous avez l’info...

Date de la mise en service
12 janvier 2004, 21:02 • par Jeff :o)  

Bonsoir,

Si personne ne vous a répondu, c’est que personne ne connaît la réponse, pour commencer... L’enquête publique n’étant pas faite, et la suite des opérations étant conditionnée par elle, celui qui vous donnera une date précise actuellement sera un menteur.

Approximativement, on pourrait hasarder 2007, ou plutôt 2008. Mais tant que l’enquête publique reste à faire, c’est le genre de date qui sera retardée d’un an tous les ans. Donc le genre de pronostics qui n’apporte vraiment pas grand chose.

Accessoirement, on répondrait plus volontiers aux demandes d’informations lorsque leur auteur a fait l’effort d’inclure un nom et un e-mail, plutôt que de poster anonymement. C’est plus sympa pour tout le monde, vous ne trouvez pas ?


> Date de la mise en service
14 janvier 2004, 13:48  
Merci pour votre réponse. Accessoirement, pour ce qui est de donner mon nom ou mon e_mail, mon intention n’était pas de rester anonyme, mais au vu de la vocation de ce forum, je ne voyais pas l’intérêt de le faire...tout simplement. Cela veut-il dire que vous répondez plus volontiers à des personnes dont le noms vous inspirerait davantage... ? Cordialement, K.

> Date de la mise en service
9 juin 2004, 05:57 • par Saint-Huron  
enquête publique
Je vous informe que l’enquête publique sur le prolongement du T2 aura lieu du lundi 21 juin au samedi 7 août 2004 inclus en mairie du 15ème arr.et d’Issy-les Moulineaux avec une seule et unique séance publique le jeudi 1er juillet 2004 en mairie du 15ème arr. Elle a été fixée en pleine période des vacances pour éviter l’afflux des nostalgiques de la petite ceinture qui pourraient en profiter pour contester le tracé sur le pavé parisien ratifié par tous les partenaires de l’opération sans hésitation ni murmure ( RFF, RATP,mairie de Paris,STIF,ministère de l’équipement,région IDF,conseil général 92, mairie d’Issy-les-Mlx ).

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
11 janvier 2004, 13:44  
Quel aménagement pour le sud de Paris ?

Un texte très interressant concernant ce projet se trouve sur un site. Il y est décrit une façon intelligente d’aborder le probleme. A vos clics !

Lien :

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
30 décembre 2003, 18:08 • par René  
Il faudrait aussi penser à prolonger le TMS vers Auteuil, cela permettrait une desserte de pôles sportifs majeurs (Stade Pierre de Coubertin, Stade Jean Bouin, Parc des Princes, Roland Garros, Hippodrome d’Auteuil), et de pas mal de lycées dans cette zone.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
14 décembre 2003, 15:17  

La circulation est déjà cauchemardesque sur les maréchaux et l’on pense encore utiliser cet axe pour faire passer un tram.

Je pense qu’il faut privilégier le trafic de banlieue à banlieue et que la ligne T2 doit être prolongée vers une des futures stations de la ligne 4 du métro dont l’extension est prévue ce qui permettrait aux usagers du tram de rejoindre Paris.

A côté de ceci, je pense que la petite ceinture est une merveille inutilisée et que, nécessitant de "simples" aménagements, celle-ci permettrait un ceinturement de Paris bien plus pertinent que sur les maréchaux en raison de l’absence de gêne de la circulation automobile. Le cadre des maréchaux est un facteur d’inconfort pour les voyageurs et la petite ceinture offre un agrément nettement supérieur. Le bus PC serait complémentaire et les voyageurs gagneraient un temps fou. Nous pourrions même envisager d’utiliser la petite ceinture a des fins de transport de marchandises la nuit afin d’allèger la circulation des camions de livraison sur les axes routiers périphériques. Le potentiel est énorme. Rappelons également que la petite ceinture croise beaucoup de lignes de métro.

Laissons le tramway en petite couronne, et aménageons la petite ceinture. Ceci représente 2 projets mais donnerait pleine satisfaction aux usagers parisiens et banlieusards.


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
14 décembre 2003, 18:34 • par Rémi1978  

Bonjour

Non justement, la PC ne nécessite pas de "petits aménagements", tout est à reconstruire pour y faire passer un tramway. D’autre part, l’environnement de la ligne est plutôt sinistre...

Le tramway sur les maréchaux, c’est à la fois une réponse capacitaire forte (triplement de capacité) à la saturation de la ligne de bus, une accélération du service (+25%) et une rénovation des espaces traversés.

En outre, celà s’inscrit dans la politique de réduction de la place de la voiture en ville. Car le tram sur la voie ferrée de ceinture, c’est le meilleur argument des lobby pro-automobiles.

Le tram sur la ceinture, les voitures ont ainsi le monopole de la voirie sur les maréchaux (car il faut être naïf pour croire que la ligne de bus PC1 resterait telle qu’actuellement avec un tram sur la voie ferrée).

Quant au "temps fou" gagné par la petite ceinture, au contraire, les temps de déplacements sont équivalents entre petite ceinture et maréchaux. Comptez 2 à 3 minutes d’accès à la petite ceinture depuis les terminaux d’autobus aux portes de Paris, puis autant pour quitter la petite ceinture.

Vaut-il mieux un tramway à 28 km/h mais qui passe à côté des pôles d’attraction, ou un tramway qui roule à 20/22 km/h mais qui passe en plein coeur de ceux-ci ?

Car le temps gagné par la vitesse commerciale du tram "petite ceinture" serait inévitablement perdu dans le parcours d’accès. Toute la différence entre vitesse commerciale (donnée technique) et vitesse de déplacement (donnée associant technique et humaine).


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
7 janvier 2004, 19:03  

L’environnement d’un tunnel du métro vous apparait si agréable ? Les usagers demandent avant tout de l’efficace. Vous avez l’air de preferer le goudron des marechaux et le bruit ambiant si flatteur. Vos arguments ne tiennent pas. La circulation automobile sur les marechaux est en grande partie due au transit de banlieusards qui n’ont aucune alternative EFFICACE pour rejoindre Paris dans des délais raisonnables et l’afluence sur la ligne de bus Pc est due également à des banlieusards devant passer par Paris pour rejoindre la banlieue. La nouvelle municipalité de Paris ne réflechit pas aux problemes de fond de cette circulation. Le T2 doit rester à vocation Banlieue à Banlieue. Quand à la petite ceinture, elle permettrait de canaliser à terme l’ important et grandissant trafic de l’actuel bus PC. Il doit y avoir deux projets distincts : 1 pour paris intra muros et 1 pour la banlieue s’appuyant sur les futures extension de lignes de metro. Si la banlieue devenait mieux desservie, le trafic automobile dans Paris serait sans aucun doute réduit fortemment. Le Tram des marechaux devra traverser les rues ce qui provoquera un ralentissement du trafic Tram et Auto ce qui n’est bon ni pour les uns ni pour les autres et entrainera des problemes d’engorgement en periode de pointe. A côté de ceci, la remise en service de la petite ceinture permettrait une desserte digne de ce nom de certains quartiers de Paris tels le 20éme arrondissement dont la desserte est un vrai bidonnage. Ce projet n’est pas une eradication de l’automobile dont la circulation serait diminuée si les transports proposaient des solution adaptées. Le T2 a vocation à ameliorer les dessertes et pas à défendre une quelconque ideologie.

L’inutilisation de structures existantes et au potentiel d’ecoulement de traffic important répondant aux besoins actuels et futurs montre bien que la municipalité parisienne est à côté de la plaque. Si la petite ceinture fut construite en ces lieux, cela n’est pas du au hasard mais à une pertinence certaine de ceux-ci. Ayant vécu en banlieue et vivant aujourd’hui à Paris, je sais quels sont les besoins de chaque coté du périphérique.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
25 novembre 2003, 15:53 • par Galinette  
Bonjour. Le planning officiel du prolongement reste celui du TMS. Cependant, si les travaux du TMS font ressembler le trajet automobile à un parcours du combattant à géométrie variable, en revanche le trajet prévu du T2 ne présente pas le moindre panneau de chantier, et l’enquête publique n’a pas encore été lancée si je ne m’abuse. Aussi, il me semble interessant de demander : "Où en sommes-nous vraiment ? existe-t-il un tracé plus précis que le trait rouge, si épuré, qui dans une courbe souple illustre on ne peut plus sommairement la notion de raccordement ?" Merci de vos réponses !

T2 et tram-train
14 juillet 2003, 01:01  
C’est dommage que la RATP n’utilise pas les voies du RER C SNCF (moyennant accord comme pour le RER D châtelet/gare du nord) jusqu’au périphérique puis de repasser en mode tramway. A ce moment-là la RATP ferait un tram-train pouvant être même plus rapide que les Citadis et éviterait de construire des voies parallèles à celles du RER C !

> T2 et tram-train
14 juillet 2003, 13:31 • par Nicolas DEGAND  
Oui mais on connait bien les soucis de congestion liés à l’interpénétration de la ligne B et D. Et alors qu’on connait bien les soucis de régularité de la ligne C et qu’on cherche donc plutôt à la simplifier pour amémliorer sa fluidité, une telle opération serait à mon avis cauchemardesque.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
13 juin 2003, 11:12 • par Jacques  
t2

Bonjour,

Ayant pris connaissance du tracé retenu, je trouve regrettable que la ligne T2 n’emprunte pas le tracé de la Petite Ceinture. Grace à cette emprise, cette ligne aurait la particularité d’être indépendante des voies de circulation, tout en améliorant par prolongation la desserte du nord et de l’est parisien, tout en empruntant l’ex- petite ceinture, avec toutefois la création d’une nouvelle liaison entre Pte de St Ouen et la la Défense.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
18 avril 2003, 15:05  
Contrairement à ce qui est indiqué le coût du prolongement de la ligne T2 vers Paris sur voirie est plus coûteuse que sur la petite ceinture. L’estimation d’origine passe de 68,60 M d’euros à 72,72 M d’euros .Il suffit de lire la délibération DVD 2002-35 adoptée par le conseil de Paris des 18 & 19 mars 2002.De plus subsiste une inconnue :l’incidence de la plate-forme du T2 sur la conservation de la bretelle d’entrée du bd périphérique au niveau de la limite séparative entre Paris et Issy-les-moulineaux.Aucune précision sur ce point n’a été donnée par la mairie de Paris depuis un an .

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
28 mars 2003, 23:22 • par Jacques Parchemin  
Nous attendons l’utilisation du boulevard des Maréchaux par une ligne de tramway qui ceinture Paris, relie toutes les portes et les autres lignes de métro,facilitant la circulation des gens sans passer par le centre de Paris,réduisant la circulation automobile et les nuisances de bruit et de pollution dans et autour de Paris.Jacques P

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
25 novembre 2003, 10:21  
Pré-métro parisien

Bonjour,

L’idée du tram sur la Ceinture serait bien plus intéressante que les Blds des Maréchaux en raison de l’absence de carrefours à niveau. Je regrette que la RATP et les autorités de tutelle ne fassent pas allusion au pré-métro bruxellois, au métro de Valencia ou au tram de Hanovre, où les tramways circulent en souterrain comme le métro.


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
25 novembre 2003, 11:12 • par Tieum  
Quelle horreur ! Tout l’intérêt du tramway ou du bus à mes yeux est d’être à l’air libre. Alors si on l’enterre, pourquoi ne pas l’appeller métro ?

> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
15 décembre 2003, 14:09 • par r  
C’est quand même dommage de faire passer une ligne ferroviaire sur le boulevard des Maréchanx quand la Petite Ceinture Ferroviaire passe à quelques dizaines de mètres de là. A-t-on penser aux cyclistes qui déraperont sur les rails ? Et aux piétons emportés sours les roues d’un tram ? Voir http://www.parisceinture.com

> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
15 décembre 2003, 16:37 • par Rémi1978  

Bonjour

Et que dire de ces milliards de fourmis qui se prélassent sur le gazon de la plate-forme du tramway et qui vont être sauvagement assassinées par les roues d’un TGA402 lancé à 50 km/h !!!

Les cyclistes ne déraperont pas sur les rails, puisque la plate-forme tramway leur sera interdite, comme à tout véhicule d’ailleurs, puisqu’elle sera largement engazonnée et que des voies spécifiques seront dédiées.

Les seuls cas de chute de cyclistes, c’est bien entendu quand le cycliste circule sur la voie de tram et met sa jante dans la gorge du rail. Pas quand il coupe perpendiculairement ou en biais la voie. A ce compte là, les bandes blanches matérialisant les passages piétons et autres couloirs de bus sont bien plus dangereuses pour les cyclistes.

Quant aux piétons passant sous un tramway... je constate que certains n’ont pas peur du ridicule. Bientôt sur tous les murs des Maréchaux, on verra apparaître "LE TRAMWAY M’A TUER" en lettre de sang !

Bref, les oukazes ceinturiens n’ont pas grand chose pour convaincre que le choix des maréchaux serait une erreur...


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
30 décembre 2003, 13:17 • par Ravioli  

"...Les cyclistes ne déraperont pas sur les rails, puisque la plate-forme tramway leur sera interdite..." Même si c’est interdit, les gens le feront, surtout à Paris ! Quant aux "oukazes ceinturiens", rappelons qu’un sondage a montré que 55% des Parisiens sont pour le Petite Ceinture Ferroviaire. Quelques exemples d’accidents qui expliquent pourquoi les tramways sur voie publique ont été supprimés, car trop dangereux.

http://www.iutcolmar.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/0/acb05c3d98c6c66cc12569a100523743 ?OpenDocument

Le 17 Juin 2002, un homme qui circulait à scooter est passé sous le tramway à La Courneuve. Le pilote du deux-roues a fini sa course sous les wagons malgré les équipements de protection de la rame.

Strasbourg le 4 janvier 2002, un tramway de la ligne A a violemment percuté un camion de pompiers. Deux pompiers ont été blessés, dont un grièvement.

Lyon, le 6 Octobre 2001. Un piéton qui traversait une avenue de Lyon a été coupé en deux par un tramway...premier accident mortel depuis l’ouverture du tramway, mais il y en a eu d’autres.

Montpellier 1943 : Le 16 décembre , le tramway qui descend du boulevard Henri en direction de Saint-Eloi,... se renverse place Albert 1er. Cet accident ferra 7 morts y compris le Wattman et 23 blessés.

http://www.courdecassation.fr/_BICC/420a429/420/cour/cass420.htm "...tramway ayant heurté un piéton, circulait sur une voie ferrée implantée sur la chaussée dans un couloir de circulation qui lui était propre..."

http://assoc.coteaux.free.fr/vieux/est0211b.htm

http://www.ifrance.com/coll-Poncot/fait5.html

http://www.bm-lyon.fr/expo/sang/10.htm

http://www.bretagne-online.com/telegram/htdocs/archive/2001/20010307/IG/article/art_010B070600_2409595.htm

http://www.humanite.presse.fr/journal/2001-03-12/2001-03-12-240974

http://charente.angouleme.free.fr/angouleme/angouleme/angouleme/angouleme0516.html#vue

http://www.laschlucht-remy.com/historique.html


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
30 décembre 2003, 13:43 • par Nicolas  
Hum sur la meme période de temps, combien d’accidents de voiture en milieu urbain ? Certes un tramway en site propre serait bien plus efficace, mais ce type d’argument est un peu limite. Idem pour celui de la pente (cf. tramway de Lisbonne). Et quand on voit les acrobaties qu’on a été prêt à faire pour le tramway de Bordeaux, je me dis que des sections à crémaillère ne relèvent pas forcément de l’utopie (enfin moins que ce qu’on fait à Nancy ou à Bordeaux).

> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
30 décembre 2003, 14:12 • par azerty  

« Montpellier 1943 : Le 16 décembre , le tramway qui descend du boulevard Henri en direction de Saint-Eloi,... se renverse place Albert 1er. Cet accident ferra 7 morts y compris le Wattman et 23 blessés. »

Quelle honnêteté intellectuelle : 1943 !


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
31 décembre 2003, 15:53 • par LRZ  

Depuis la ré-introduction du tramway à Lyon, il y a eu 3 morts sous les bogies du Citadis :
-  un suicide,
-  une personne saoule,
-  une personne qui s’est évanouie le long de la PF suite à un malaise.

Combien d’accident mortels suite à un conflit piéton / automobile ?

Concernant les risques de chute d’un cycliste si sa roue se prend dans le rail noyé de la plateforme, il existe bien mais sera correctement appréhendé par les cyclistes dès que ceux-ci se seront approprié l’espace (même si celui-ci leur est interdit). Ce risque est du même ordre que pour nombre d’autres passages difficiles de nos voiries urbaines (pourtant autorisés aux cyclistes).


Ces dangereux tramways
31 décembre 2003, 20:45 • par Jeff :o)  

Même si c’est interdit, les gens le feront, surtout à Paris !

Hébien, quand on transgresse l’interdit, cher Ravioli, il faut assumer ! Ras-le-bol de devoir composer avec des gens de plus en plus irresponsables partout.

Quelques exemples d’accidents qui expliquent pourquoi les tramways sur voie publique ont été supprimés, car trop dangereux.

Vous fêtez le nouvel an avec un troll, je vois ? Méfiez-vous : pour 2004, ma bonne résolution numéro 1, c’est : « je supprime les inepties sur le forum sans préavis ».


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
24 mai 2004, 21:20  

précision : avoir équipé le t2 de trammway et non de tram train est d’une stupidité sans nom : la ligne est intégralement en site propre et reprend la totalité de la ligne des moulineaux : la ligne pouvais tans sur le plan des courbes et des installations lourdes ( tunnel et ponts ) acceuillir du materiel lourd ...

L’idée la plus intélligente a l’heure actuelle aurais été de :

-  debuter les travaux de convertion du TVM en ligne de trammway (la ligne as été construite dans cette optique )
-  débuter les travaux sur la petite ceinture les travaux une fois finis :

-  commander des trams-trains avanto et en équiper le T2 qui sera prolongé sur la petite ceinture
-  transferer les citadis du t2 sur la ligne tvm

avantage de chaqunes des lignes :

T2 + pc = : cette ligne , uniquement en site propre arborerais a son tableau de chasse des records de rapidité , reliée au réseau et au gabarit sncf , elle pourrais recevoir du fret nocturne et voir ses ateliers de maintenance installer sur l’une des nombreuses et vastes friches de la petite ceinture , site de maintenance éxtensible , donc ligne éxtensible ( la ligne des marechaux n’est pas éxtensible au dela de mairie d’ivry car l’atelier de lucotte n’aura pas assez de place pour acceuillir plus de rames , et la pente de porte d’ivry / massena pose probleme au materiel moteur ) , de plus , au dela de l’extreme rapidité , d’une interconnection innégalable sur le plan des correspondances et des dessertes en manque de dessertes :) cette ligne est prolongeable jusqu’a gare saint lazare en passant par la petite ceinture ; aperçut des sites désservits : gare saint lazare ,pont cardinet , porte de clignancourt ( puces ), porte de la chapelle , porte de la vilette ( cité des sciences ) , ourq ( parc de la vilette ) , les buttes chaumont , ménilmontant , charonne , cours de vincennes , porte dorée ( pelouse de reuilly et sa foire du trone ) porte de charenton , la zac massena ( une faculté , une école d’architecture et une dixaine de nouveaux immeubles de logement sans compter les bureaux et le cinema multiplex pathé a 100 metres de la ...) )

bref ... comment la mairie , les urbanistes et les développeurs de la ratp ont pu faire une erreur aussi lamentable !!!!! de plus , si cela n’est pas fais sous peu , on vas se retrouver avec :

-  petite ceinture coupée : une friche en fosse et en viaduc ( deja la plus grosse de paris )
-  un TMS improlongeable a l’est comme a l’ouest ( depot trop petit et un viaduc qui n’est pas conçut pour supporter les vibrations d’un train ...
-  un T2 improlongeable dans paris : collé entre les deu parcs des éxpositions et face au tms ...

mettre le t2 sur la petite ceinture ne sert a rien il est vrai : il y perdrais de la vitesse plutot qu’autre chose ... seul un changement de materiel permettrais de faire evoluer la ligne , quand je pense que la ratp viens juste de se faire livrer des citadis ....débile ...

Je vous rapelle que la mairie planche maintenant sur un projet de tram train sur la petite ceinture ... et sur une interconnection du coté de bnf entre les deux lignes , car oui , la ligne irais de bnf a porte de la vilette ... bref :

des millions claqués pour : une desserte souat rapide qui aurais pu l’etre plus une ligne morcellée , le pc1 suprimé alors qu’une desserte pc aurais permis de le conserver ...

le tram train ne dois pas etre le complement du tms , le pc aurais du etre le complement du tram train : on gache de l’argent , on construit plusieurs lignes morcellées , ne facilitant pas les correspondances et gachant l’espace parisien deja rare ... et on construit deux lignes de trammway en paralele dans une zone quasi deserte ( les habitants se débrouillaient trés bien sans tram , de plus 50 % ne sont que des employés de la dgse et du ministere de la défence travaillant dans les complexes militaires d’essai de porte de versailles , et les entrées de ses centres sont .... sur les marechaux ....

l a m e n t a b l e .... ça vas couter une fortune et gacher l’espace parisien , deja si rare et cher au metre carré ...

alors que pour la version tram train , étans donné que les travaux d’alongement des quais sur le t2 sont fais : il aurais simplement fallut :

rénover la petite ceinture et installer de nouveaux équipements d’acceuil en station et renover ces dernieres ( ce qui vas etre fais entre bnf et pte de la vilette )

construire un passage soutérrain a issy pour faire passer le tram de l’autre coté des voies rer et rejoindre le raccordement éxistant ...

transferer les rames citadis sur le tvm : a noter que la ligne est prete a se mettre au rail : cette derniere étans faite pour ça ...

au lieu de ça la mairie as choisit de :

détruire et reconstruire les marechaux

prolonger le t2 sur une parcelle fantome jusqu’a porte de versailles , ce qui vas ralentir considérablement sa vitesse ( contrairement a tout le reste de son trajet , le t2 vas traverser des rues ... et meme si il est prioritaire ... )

aménager le tvm en trammway et commander du nouveau materiel .

construire un tram train sur la pc entre bnf et pte de la vilette , condamnant définitivement le tronçont sud et laissant une friche allant de massena a blvd victor et commander du nouveau materiel

construire le tram des marechaux et comander du nouveau materiel ...

uné économie de plusieur million aurais été faite sur la comande de materiel pour le tvm , une des plus grandes hontes de l’urbanisme parisien ( la pc ) aurais été reconstruite , effaçant une des plus grande honte de la sncf au passage ( créneau de la pc repris par LE pc ) , une nouvelle ligne aurais vu le jour , aussi rapide qu’un rer et une nouvelle interconection qui aurais soulager bon nombre de lignes de metro et de rer parisiennes : le t2 serais résté entierement en site propre : l’idéal pour un tram train .

les travaux sur les marechaux se serais terminé l’année prochaine . le bus aurais eut un véritable site propre et aurais continuer a assurer la desserte station aprés station pour le plus grand plaisir des usagers et des riverains , qui lors de l’arrivée du tms vont perdre leur station : l’alternative pc aurais vu comme complémentarité le pc , et c’est la son aventage : le pc dois etre complémentaire , et ce grace a la richesse et au nombre de ses stations , et non l’inverse ...

au final , si jamais aprés cela la sncf as la stupidité de prolonger le tram train de bnf a boulevard victor , on aura auqune desserte locale sur les marechaux , mais juste deux , voir trois ( de blvd victor a porte de versailles) lignes de trammway parallele ...

une honte digne du sk qui méritarais des coups de pieds au cul en rafale ....

mais bon , bienvenue en france , le pays ou les tunnels flambent ,les aéroports s’écroulent , les stations sont fantomes , les lignes aussi , 50 millirads invéstit dans une ligne tgv pour un gain de 10 minutes , une gare tgv sans auqune interconnection avec le reseau régional ter ni avec la ville qu’elle dessert ( t’as pas de voiture tu raque pour le taxi t ) des lignes productives et rentables sont abandonnées .. etc ...

le pire c’est que la ratp n’as rien a voir dans tout ça.... au contraire !

la ratp as :

-  multiplier les inovations téchniques et téchnologique pour le bien etre de tous ( et pas seulement d’un crétin en costard et en attaché case : cf le cdg express qui ne sera pas pour le commun des mortels , ou orlyval a 7 euro le ticket .. )
-  rentabiliser et simplifier ses lignes
-  creer face au refus capricieux de la sncf a réhabiliter la petite ceinture et a vendre cette derniere une ligne de bus de remplacement qui as été , est et restera toujours contrairement aux études bidon de la sncf un axe majeur et vital ...
-  participer au dévelopement économique de paris et a sa mixité sociale en permettant a tous de voyager partout dans sa ville

merci a la ratp la petite qui monte , et merde a la sncf , la grosse qui descend ...

vous voulez un exemple de comparaison d’éfficacité entre ratp et sncf : allez a la gare de massy palaiseau , et comparer les trois parties .... rer c / tgv / rer c

le seul réseau irrépbochable en ile de france de la sncf c’est le reseau saint lazare : rapidité , éfficacité , ponctualité .. pas du tout a l’image de la sncf en ile de france ... désolé pour le coup de gueule , mais entre la sncf , la mairie de paris et les élus régionnaux , certains ferais mieux de laisser le travail aux urbanistes et aux spécialistes plutot que de gribouiller des parcours foireux et capricieux et obliger des pauvres types a travailler jour et nuit pour les rendre plus ou moins possible ( cf T2 qui devais passer sur la pc et changer de materiel afin de le prolonger au dela dans paris , transfoirmé trafcé merdique , hors de paris , qui longe le périphérique ....

donc désolé encore , mais faut etre aveugle pour ne pas voir un tel degré d’incompetance , aveugle pour laisser faire un tel gachit , aveugle pour le financer , aveugle pour esperer que ça vas marcher a LONG terme ...

quand on construit un tram , c pas uniquement pour 2006 , c’est aussi pour qu’il fonctionne toutes les années qui viennent aprés !


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
25 mai 2004, 05:41 • par Anatole Bigbus  
bus XXL
Le projet de mettre sur rails le TVM défendu par votre correspondant est-il pertinent ? On peut en douter car il existe des matériels roulants sur pneus plus performants que les bus AGORA L . Sur le sujet,je vous conseille de lire l’article publié par la revue Rails et Transports du 12 mai 2004 intitulé " le bus joue au métro " La France interdit le séjour de ces bus sur son territoire car ils sont trop longs et que l’industrie hexagonale n’en construit pas . Peut-être viendront-ils faire un petit tour à Paris, sur les maréchaux, à l’occasion du salon européen de la mobilité du 16 au 19 juin 2004 . La RATP ne pourrait-elle pas en louer un pour décorer l’entrée du parc des expositions, porte de Versailles ? Votre correspondant s’indigne à juste titre du coût pharaonique du TMS. Il n’est pas le seul et sur le sujet je vous renvoie à un récent ouvrage de Monsieur Jean Orselli sur les nouveaux tramways - édition Paradigme - Orléans 33 euros, qui le dit d’une façon plus diplomatique . Le TMS , comme Eole et Météor en 1989 , va assécher pendant de longues années, le budget francilien consacré aux transports voyageurs. Faut-il vraiment construire ce tramway croupion , ciment de la gauche plurielle francilienne ?

> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
25 mai 2004, 11:56 • par Klops  
Moi aussi j’ai eu l’occasion de lire cet article mais il précise bien une chose : ce type de bus est toléré par les population locales car ils sont entassés comme des sardines bien pire que dans les TC les plus fréquentés de Paris... c’est écrit noir sur blanc dans l’article lisez la suite... ! Pour le tram sur le TVM c’est pour dans longtemps, très longtemps car on peut encore jouer sur la fréquence das articulés (actuellement 4mn redressable à 2mn !) doublant ainsi la capacité de la ligne ! Pour votre information, les bus "bi-articulés" sont fabriqués par VanHool, un constructeur belge donc pas besoin d’en demander à Irisbus ! Pour le tram des maréchaux, le projet actuel est satisfaisant ; le gros défaut est sa mauvaise organisation faisant chuter encore plus la vitesse du PC1 dérangeant la population alentour jusqu’en... 2007 ! Et les machins sur pneus, le TVM les a expérimenté (TVR, Translohr, Civis...) et aucun n’a donné satisfaction la RATP est revenue en fin de compte sur... l’Agora L E3 tout à fait adapté à cette desserte actuellement ! En ce qui concerne EOLE et Météor, ce n’est pas de l’argent gaspillé loin de là : à terme ces deux lignes doivent faciliter les trajets banlieue-banlieue des franciliens !

> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
25 mai 2004, 22:47 • par Rémi1978  

Bonjour

1- Le tram-train ne se justifie que si le service urbain emprunte les mêmes voies que des services ferroviaires classiques (pour des questions de résistances aux chocs et de franchissement de crocodiles et autres coeurs d’aiguillages). Donc le choix d’un tramway urbain sur T2 se justifie totalement.

2- Il n’est pas question pour le moment de transformer le TVM en tramway. On ne fait pas un tramway par du "Yakafokon".

3- Le tramway sur la petite ceinture sud coûte plus cher que le tramway sur les maréchaux : la pré-étude du STP en 1998 omettait la mise en conformité des tunnels (norme anti-incendie, renouvellement du volume d’air...) et les normes anti-bruit et anti-vibration. La Commission d’enquête a pris pour référence les travaux de la petite ceinture ouest pour la VMI. Au final, le coût du tramway sur la petite ceinture est chiffré à 2.642 milliards de francs contre 1.944 milliards pour l’option maréchaux. Soit 500 millions de francs d’écart, ou 35% si vous préférez les pourcentages.

3bis- Qui plus est le coût d’exploitation du tramway en petite ceinture est plus élevé puisqu’il oblige à maintenir un service d’autobus pour les dessertes de proximité. Or ces besoins en proximité sont majoritaires sur l’arc sud : déplacement moyen = 2 km. La Commission d’enquête a chiffré l’exploitation tramway petite ceinture + bus PC1 à 13.5 millions d’euros par an, contre 9.9 millions pour le TMS. Là encore, un écart de valeur d’environ 35%.

4- Il n’y a pas de problèmes liés au prolongement vers l’est, au delà de la Porte d’Ivry, les tramways sont aptes à franchir à pleine charge des pentes de 7% à vitesse soutenue. Alors qu’un autobus à pleine charge sur une telle pente "plante des choux" à environ 20 ou 30 km/h...

Conclusion, le tramway des maréchaux sud est plus pertinent que le tramway sur la petite ceinture qui serait au tramway ce que le TGV est au train : ça va très vite... une fois qu’on est dedans. Car l’accès à la petite ceinture ferroviaire a été calculé et estimé entre 2 minutes 20 et 3 minutes selon les sites, et à condition que les équipements (ascenseurs, escalators) fonctionnent !

Le tramway sur la petite ceinture serait adapté si les flux sur l’arc sud de Paris étaient majoritairement à longue distance. Etant donné qu’ils ne dépassent pas pour la plupart les 2 km, le tramway sur les maréchaux optimise le fonctionnement de l’offre de transports.

Enfin, à tous ceux qui s’effrayent de la traversée des grands carrefours parisiens, qu’ils aillent voir les autres grandes villes européennes avec des réseaux maillés comptant plusieurs dizaines de lignes... Le tramway passe d’abord, la voiture après.

La témérité de certains conducteurs s’arrêtera vite lorsqu’ils frôleront un tram lancé à 40/50 à l’heure pesant 55 tonnes !

Quant à T2, il passe par l’Aquaboulevard qui draine je crois 100 000 visiteurs par jour. C’est sûr, celà ne mérite pas une desserte par transports structurants.

A noter que malgré la différence de gabarit, il sera toujours techniquement possible, à terme, de relier le TMS à T2. De nombreux réseaux germaniques font cohabiter des rames Duwag au gabarit 2.20 ou 2.40 m avec des rames modernes plus larges (2.40 à 2.65 m). Il suffit de jouer sur les bordures de quai.

Concernant la ceinture est, il n’y a qu’une étude d’opportunité. Pas de projet concret déposé en Préfecture pour prise en considération, même pas d’avant-projet sommaire.


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
26 mai 2004, 10:02 • par rebollo  

Bonjour,

Par curiosité, je voudrais savoir comment on évalue les déplacements moyens sur un axe.

Est-ce en fonction des pratiques actuelles de ceux qui empruntent les offres de transport existantes dans la zone ? Ce serait biaisé, par exemple si j’habite près du bus 62 je vais plutôt l’emprunter pour des trajets courts, mais s’il existait un métro sur le même tracé je pourrais l’emprunter pour des trajets longs.

Il doit donc y avoir d’autres méthodes d’évaluation, mais ça semble quand même assez difficile à chiffrer.


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
26 mai 2004, 11:19 • par Rémi1978  

Bonjour

Existent une série d’enquêtes "origine-destination" effectuées régulièrement qui permettent d’évaluer à partir d’un point les principaux flux "entrants et sortants". Elles ne sont pas uniquement "transports collectifs", mais aussi "automobile" par sondages réguliers.

On définit également une aire d’attraction qui est équivalente à la distance interstation moyenne. Globalement 500 mètres autour d’une station de tramway. La répartition des stations doit éviter que les cercles tracés se chevauchent.

On se base évidemment aussi sur les flux existants dans les transports. On sait que les utilisateurs du PC1 seront ceux du TMS. Tout ce qui viendra en plus constituera l’augmentation de la part de marché liée à l’attractivité du service.


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
27 mai 2004, 08:47 • par Anatole Bigbus  
TMS en baisse
Pour répondre à Rémi 78 , je lui ferai remarquer que pour le TMS aucune publicité n’a été donnée sur les soit-disantes études qui auraient été conduites tant par la mairie de Paris que par la RATP pour affirmer une hausse de la fréquentation résultant du remplacement des bus Agora L par des Citadis ( cf enquête publique page 117 premier paragraphe ) La même remarque peut être faite concernant la soit-disante saturation de la ligne PC1 avec le test du 27 mai 2003 demandé par la commission d’enquête publique consistant à injecter des Agora L supplémentaires sur la ligne un matin de semaine à l’heure de pointe. En conclusion , je me demande si les deux maîtres d’ouvrage du TMS ( mairie de Paris et RATP )pourront encore longtemps manipuler les Parisiens avec leur tramway-croupion de 8 km au coût pharaonique ( on murmure aujourd’hui qu’il faudra reconstruire de fond en comble le pont route de la poterne des Peupliers pour soutenir le jouet mécanique de la gauche plurielle parisienne ) .

Le T2 à Cité-U !!
27 mai 2004, 12:30 • par Jolly Jumper  

bonjour

La même remarque peut être faite concernant la soit-disante saturation de la ligne PC1 avec le test du 27 mai 2003 demandé par la commission d’enquête publique consistant à injecter des Agora L supplémentaires sur la ligne un matin de semaine à l’heure de pointe.

Là je bondis : comment définissez-vous la saturation d’une ligne de bus ? D’ailleurs, l’avez-vous déjà prise ??

Il m’arrive d’emprunter le PC1 le week-end essentiellement sur le trajet Cité-Universitaire-Porte de Versailles.

Bin je peux vous dire que le tronçon est saturé : même le samedi-dimanche, les bus arrivent déjà pleins, à plusieurs en même temps, et très souvent encore. Le trajet est lent et pénible, la saturation du bus est tel que les échanges aux stations sont longs et pénibles, à tel point que plusieurs fois j’ai du renoncer et faire le trajet en métro.

Et je n’ose imaginer en semaine, en pointe...

Rajouter des bus supplémentaire n’a aucun sens (pour les mettre où ? yen a déjà partout...). Le tramay ici est donc préférable. C’est une décision politique de bon sens...


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
27 mai 2004, 19:06 • par Rémi1978  

Bonjour

Il ne s’agit pas de manipuler l’opinion (c’est toujours ce qu’on dit quand on est à court d’argument fallacieux), mais de répondre aux besoins de déplacements d’un secteur.

Il est démontré que le TMS répond mieux à l’ensemble des besoins de l’arc sud que le TPC dont il n’existe aucun projet comparable.

Pour ce qui est du coût, c’est le TPC qui est d’un coût pharaonique puisqu’il est de 35% supérieur à celui du TMS d’après la commission d’enquête publique.

La meilleure réponse sera le succès dès la mise en service du tram, ce qui ne fait absolument aucun doute. Il n’y a que le lobby pro-bagnole qui peut en douter !


> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
28 mai 2004, 06:57 • par Anatole Bigbus  
TMS chic et cher
Pour compléter votre remarque , je dois avouer que personne ne connaît le vrai coût du TMS ,puisque les documents publiés par la mairie de Paris ne se réfèrent qu’au montant estimé figurant dans le 12ème plan Etat-Région.Ces documents, notamment le journal du tramway , parlent plus volontiers des arbres qu’on fera pousser sur les quais des stations ( sic ) que des travaux de l’atelier-garage,cet grand absent de la communication RATP qui fit beaucoup mieux dans la revue " quartier tramway " concernant le prolongement du T1. Chaque mois, de nouvelles délibérations sont adoptées par le conseil de Paris pour doper financièrement le TMS ce qui est terriblement inquiètant, sans compter la procédure en annulation pendante devant le tribunal administratif de Paris. Selon les dernières rumeurs l’affaire aurait été audiencée et le jugement devrait intervenir avant l’été. L’annulation et donnée gagnante à 9 contre 1 ( à suivre...) .

> T2 sur la Petite Ceinture Ferroviaire
17 mai 2004, 23:16 • par Babskwal  
Je voulais quand même revenir sur cette question de sécurité des cyclistes : comment feraient-ils pour glisser sur les rail ? Sûrement en roulant là où ils n’auront rien à faire : la plate-forme sera en grande partie engazonnée (ça, c’est très bien) et en plus (heureusement pour une voirie aussi large), les Maréchaux seront réaménagés avec des pistes cyclables. Et dans les carrefours, tout est fait pour que tout le monde (cyclistes, voitures, taxis rollers, skate-boards...) traverse avec un angle suffisant. Et puis enfin, honnêtement, le tramway, c’est comme la circulation : si on fait un minimum pas n’importe quoi, ça va tout de suite mieux. C’est valable en voiture, mais aussi en vélo et même à pied !

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
15 décembre 2003, 19:54 • par Hugues  
Je pense qu’il s’agit d’utiliser les souterrains pour les carrefours uniquement.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
30 décembre 2003, 13:20 • par Ravioli  
Malheureusement impossible techniquement, car la pente d’une voie ferrée doit être très faible (D’ailleurs, c’est pour cela que la pente de la Porte de Versailles sera difficilement franchissable, surtout sous la pluie ou le gel). Cette pente minimum obligerait à faire des souterrains de deux cent mètres de longueur au moins pour chaque carrefour. Alors autant faire un tunnel complet.

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
31 décembre 2003, 15:21 • par Hugues  
J’ai beaucoup de mal à croire qu’un tramway ne puisse franchir de fortes pentes : il suffit de voir celui de Lisbonne, en particulier. Je crois surtout qu’il s’agit d’une volonté de la mairie d’utiliser le maximum possible de la chaussée afin d’emm... les automobilistes (dont je ne fais pas partie, puisque je n’ai même pas le permie).

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
31 décembre 2003, 15:58 • par Klops  

J’ai beaucoup de mal à croire qu’un tramway ne puisse franchir de fortes pentes

Le matériel utilisant des voies ferrées (trains, métro fer, tramway) ne peut dépasser les 4% de pente sauf exception : le Metro C à Lyon s’affranchit d’une pente de 17% mais avec une crémaillère. Les rames crémaillère/adhérence coûtent trop cher pour être mises en service sur un tram (les rames crémaillère/adhérence lyonnaises, en 1984, coûtaient chacune le prix d’une rame TGV !) Pour le cas de Lisbonne, vérifiez d’abord la côte exacte de la pente parce que certaines pentes que l’on croit fortes sont inférieures ou égales à 4% (comme certaines pentes du tramway lyonnais dans la ville de Saint-Priest ou entre les deux stations de la Part-Dieu). C’est pour cela que certaines villes choisissent malgré les contraintes techniques et de capacité d’investir dans un tram sur pneus comme Nancy puisqu’il peut s’affranchir de pentes allant jusqu’à 18% comme les véhicules routiers.

Cordialement


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
31 décembre 2003, 16:01 • par LRZ  
LRZ

De façon classique, un tramway franchira des pentes allant jusqu’à 6/7 % voire 8/9 % s’il est motorisé à 100%.

Il y a une autre contrainte relative au passage en trémie d’une ligne de tramway, c’est le rayon minimum en creux et bosse (conditionné par la distance inter-bogie et le niveau de confort passager désiré).

Encore une autre contrainte, la variation de hauteur de la ligne aérienne par rapport au plan de roulement, qui implique des contraintes de vitesse parfois importantes.

Ce n’est pas si simple de faire passer un tramway sous une voirie (sans aborder les problèmes purement "génie-civilistes" et les contraintes budgétaires).


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
17 juillet 2004, 14:56 • par Gérard Massip  
http://www.webvdr.com/forums/view.php3 ?bn=webvdr_echanger&key=1089825519&first=&last

Bonjour

L’enquête publique pour le prolongement à Paris du tramway T2 La Défense - Issy-les-Moulineaux est en cours jusqu’au 7 août 2004. Le projet de la Ville de Paris et de la RATP empêchera tout prolongement à l’Est de la Porte de Versailles, afin de pouvoir liquider tout transports sur la plate-forme de la Petite ceinture ferroviaire. L’ADTC Est parisien, associée à d’autres organisations dans le collectif TEF - PC (tramway express francilien - Petite ceinture), se bat pour la solution initiale consistant à prolonger à la gare de Lyon via la Petite ceinture sud et les voies du raccordement SNCF de Bercy, permettant, liste non limitative :
-  de gagner du temps pour les usagers du RER D et de la partie Est du RER A se rendant à Issy-les-Moulineaux, Meudon, Sèvres et Boulogne-Billancourt ;
-  aux usagers de la partie sud du RER B travaillant à la Défense de ne pas être coincées en cas d’interruption de trafic du RER A entre Auber et Nation, grâce à une correspondance à Cité Universitaire.

La pétition est disponible à http://fr.groups.yahoo.com/group/TransportsIDF/message/1043

Il y a un dossier à http://association.orbital.free.fr/

Plan du réseau proposé à http://www.orbital.asso.fr/documents/projet_TEF.pdf ATTENTION, l’ASPCRF, http://www.petiteceinture.org/ ne participe plus aux travaux du collectif

Salutations Gérard Massip


> T2. Prolongement à Porte de Versailles
20 août 2004, 12:37 • par nico  
c’est un combat d’arrière-garde, vous ne trouvez pas ? les carottes sont (quasiment) cuites sur les tramways du sud parisien...

> T2. Prolongement à Porte de Versailles
10 novembre 2004, 18:03 • par Didier DARTOIS  

Prolongement du T2

La plate-forme inter-associative fondée par l’ASPCRF et d’autres associations milite pour l’utilisation de la Petite Ceinture, et promeut un projet viable et réalisable.

Contrairement à ce qui a été dit ici ou là, l’ASPCRF est toujours partie prenante de ce collectif.

Voir notamment ici : http://www.petiteceinture.org/article0013.html http://www.petiteceinture.org/article0134.html http://www.petiteceinture.org/article0127.html


idee > tram 91
24 janvier 2005, 05:28 • par Jean-ives  

histoire d’etre retionnel : la ligne 91 traverse paris en son centre , des travaux comme employés sur les marechaux serais quasi-impossible ...

la mise en site "mobilien" de la ligne constitue une premiere avancée sur cette idée , mais néanmoins au final , la formule la plus plosible dans un futur monstrueusement lointain ( vitesse ratp ) serais un tram sur pneu voir un troylley au bas mot .

la mise en site mobilien est deja un facteur enorme de qualité pour les voyageurs .


> idee > tram 91
24 janvier 2005, 13:05 • par Rémi1978  

Bonjour

Un tram sur pneu : ça n’existe pas. Par définition, un tramway ne peut que rouler sur deux rails. Et vue la fiabilité médiocre ou non démontrée de ceux qui se considèrent comme des tramways tout en étant à roulement pneumatique... Qui plus est, ces véhicules n’apportent pas de surcroît de capacité perceptible.

La création de lignes de tramways en milieu urbain très dense est totalement possible... il suffit de sortir du périph’, aller voir ce qui se fait ailleurs : deux exemples actuels, Marseille et Nice, dont la structure centrale présente des similitudes de densité avec Paris (sur un espace moins vaste certes).


> idee > tram 91
24 janvier 2005, 23:54  
Oui, c’est possible, mais les niçois ne sont pas très contents parce que les conditions de circulation, déjà mauvaises auparavant se sont encore dégradées et que le tramway ne correspond pas à l’axe qui en a le plus besoin... Après il faut faire avec la mentalité niçoise qui consiste à se garer en double file devant le magasin où l’on veut faire ses courses même s’il y a des places à vingt mètres.

> idee > tram 91
25 janvier 2005, 09:40  

Après il faut faire avec la mentalité niçoise qui consiste à se garer en double file devant le magasin où l’on veut faire ses courses même s’il y a des places à vingt mètres.

Ca, ce n’est pas une spécificité niçoise, hélas !


> idee > tram 91
25 janvier 2005, 17:01 • par Eric  

les conditions de circulation, déjà mauvaises auparavant se sont encore dégradées

C’est quand même le but du tramway : faire renoncer à la voiture par réduction de l’espace qui lui est dédié (et par conséquent aggravation des conditions de circulation automobile).

à Bordeaux cela marche assez bien, il me semble, car il est désormais tellement compliqué de se rendre et circuler en ville en voiture que beaucoup y ont renoncé.

Eric


> idee > tram 91
25 janvier 2005, 17:31 • par Musicien77  
Oué c’est bien joli comme principe, encore faut-il que l’offre soit conséquente... créez des bouchons là où il n’y en a pas ( fait déjà assez rare ) en grande couronne et vous allez voir, ce sera la révolution !!

> idee > tram 91
25 janvier 2005, 19:54 • par Eric  

Je pense que l’on va bientôt voir ce que donne une ville qui chasse la voiture ( d’ailleurs sans offre de transport supplémentaire) :

A St Denis le centre ville va être totalement piétonnisé à la fin de ce mois 01/2005 (par la volonté des habitants, puisque nous avons voté à plusieurs reprises pour la piétonnisation totale, lors des réunions de concertation).

cela va nécessairement créer de embouteillages là ou il n’y en avait pas et renforcer les embouteillages existants, en effet, il ne sera plus possible de se rendre au centre de St Denis en vennant de Paris, de Pierrefitte, de Stains, La Courneuve etc ...

De même à l’Ile St Denis, ou j’habite maintenant, nous (les habitants) avons refusé l’élargissement du pont et des rues, par conséquent dès le prolongement du tramway il y aura une circulation alternée pour les voitures sur les ponts, et elles attendront derriere les tramways aux arrêts (le site propre a été refusé aussi). Le but est de rendre la nationale 186 impraticable pour décourager les déplacements en voiture, et forcer les gens a abandonner ce mode de déplacements.

Eric

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