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Prolongement vers Nanterre



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Le principe d’un prolongement de la ligne 1 vers l’Ouest, au-delà de La Défense, est acquis depuis le début des années ’90... Mais son itinéraire n’est pas encore vraiment arrêté, et les travaux ne sont pas programmés pour l’instant.

L’idée de cette nouvelle extension a fait surface peu avant l’ouverture de la section Pont de Neuilly - La Défense de la ligne 1.

JPEG - 7.4 ko
Nanterre - Boule
Terminus partiel des bus
de la ligne 258, à défaut
d’être terminus de métro !

A partir de 1990, toutes les études prospectives portant sur l’après-2000 prévoyaient un fort accroissement des déplacements en petite couronne, et tout spécialement de banlieue à banlieue. Pour faciliter ces trajets interbanlieues, un projet phare s’est rapidement imposé - une ceinture de lignes nouvelles autour de Paris situées à une distance de 3 à 5 km du périphérique, d’abord sous forme de métro automatique (Lutèce), puis d’hybride métro/tramway (Orbitale), avant de déboucher au tournant du siècle sur une première phase faisant essentiellement appel au tramway (Grand Tram).

Dans ce cadre, plusieurs prolongements de métro devenaient nécessaires, pour desservir des zones « oubliées » auparavant, et « mailler le réseau » : l’expérience de Paris intra muros montrait en effet que seul un réseau de transports collectifs suffisamment dense permettrait d’éviter le recours massif à la voiture pour les nouveaux trajets. C’est ainsi qu’est entré en scène un prolongement de la ligne 1 vers l’Ouest, jusqu’à Nanterre, pour aller à la rencontre des nouvelles lignes en rocade. Ce projet a par la suite été inscrit au Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la région (SDAU), document figeant notamment les grandes orientations en matière de transports à moyen terme (sur la période 1995-2010). On évoque depuis le prolongement de la ligne 1 comme « prévu » mais pas prioritaire, à réaliser « à l’horizon 2015 ».

Vers où à l’Ouest ?

Au gré des versions du projet, l’emplacement du terminus envisagé fluctue encore entre Nanterre-Place de la Boule (l’option initiale) et Nanterre-Université (celle qui semble aujourd’hui tenir la corde). Cette indécision, qui traduit en fait une certaine incertitude des pouvoirs publics et de la RATP quant aux objectifs du prolongement, laisse envisageables trois possibilités de tracés au-delà du cul-de-sac actuel à La Défense :

PNG - 92.6 ko
Variantes possibles du prolongement vers Nanterre
figurant, de manière libre, les trois axes de tracé principaux :
Nanterre-U, La Boule par Nanterre-P, La Boule par N 13.

-  

JPEG - 9.2 ko
La place de la Boule, débarassée de son autopont
vue depuis l’avenue Georges Clémenceau (RN 13)

La première possibilité, la plus intéressante en termes de nouvelles dessertes, consisterait en un prolongement jusqu’à Nanterre - La Boule suivant l’axe de la RN 13. Le long de ce corridor, en effet, les autobus de la ligne 258 ne désemplissent pas malgré une fréquence élevée (en pointe, un bus articulé toutes les 4 minutes dans les années ’90, un bus standard toutes les 2’30 aujourd’hui) - et leur fréquentation justifierait tout à fait la construction d’un lien plus lourd, métro ou tramway, sur cet itinéraire. La nouvelle section profiterait directement aux alentours du Rond-Point des Bergères, où sont implantées de nombreuses entreprises, à la zone d’activité des Champs Pierreux et aux quartiers d’habitation du Plateau et des Fontenelles, à Nanterre.

-  Le second fuseau conduirait toujours la ligne 1 à Nanterre-La Boule, mais cette fois en passant par Nanterre-Préfecture.

JPEG - 15.1 ko
L’avenue I. & F. Joliot-Curie
que suivrait partiellement le deuxième tracé.
Photo prise depuis la place de la Boule, avec
un bus de la ligne 304 (dont une bonne partie
doit à terme être intégrée au T1) à son terminus

A Nanterre-Préfecture, la ligne 1 viendrait en complément du RER A. Ensuite, elle desservirait la Préfecture des Hauts-de-Seine proprement dite et la Mairie de Nanterre avant d’arriver à la place de la Boule. Dans cette hypothèse, le nombre de nouvelles stations serait plus réduit, et le prolongement améliorerait davantage la desserte de Nanterre (à la fois le vieux Nanterre et le secteur de la place des Droits de l’Homme, au pied de la préfecture) en laissant de côté Puteaux. Enfin, la ligne 1, plus directe, permettrait un meilleur rabattement par autobus depuis le centre-ville de Rueil.

-  La troisième option, sans doute la moins novatrice, verrait aboutir la section nouvelle à Nanterre-Université, à nouveau via Nanterre-Préfecture ; par la force des choses, elle resterait très proche du corridor déjà desservi par la ligne A. Le nombre de nouvelles stations serait également réduit au strict minimum : vraisemblablement aucune entre La Défense et Nanterre-Préfecture (il n’y a guère que les cimetières de Neuilly et Puteaux sur le chemin), et à la rigueur une seule entre Nanterre-Préfecture et Nanterre-Université, vers la Préfecture des Hauts-de-Seine (mais alors au prix d’une sévère inflexion du tracé). Au-delà de la gare actuelle de Nanterre-Université, la ligne serait encore prolongeable jusqu’à l’extrémité nord du domaine universitaire... Manière de concrétiser, quelque 40 ans après, le projet jamais réalisé de gare RER à cet emplacement [1] !

Dans les deux derniers cas, la réalisation serait phasée avec une étape intermédiaire limitée à Nanterre-Préfecture.

Le maillage a la cote

Sur un strict plan « d’aménagement du territoire », la première option paraît la plus judicieuse : en s’écartant peu de la bissectrice d’un angle formé par le RER A, au Nord, et les lignes St-Lazare - Versailles et T2, à l’Est, elle profiterait le mieux aux quartiers de Puteaux et Nanterre restés jusqu’ici à l’écart du réseau « lourd ». Et elle suivrait un axe où la demande de transport est très forte.

Mais si la dernière option est préférée aujourd’hui, c’est en raison de ses perspectives de maillage : après un premier prolongement de St-Denis à Asnières-Gennevilliers-Le Luth, déjà programmé, il est prévu que la ligne de tramway T1 aboutisse à terme à Nanterre-Université. Or la desserte actuelle de Nanterre-Université en direction de Paris (une seule des deux branches du RER A, et le groupe III de la banlieue St-Lazare) est jugée de qualité insuffisante pour s’articuler correctement avec l’immense axe de la rocade « Grand Tram » que deviendra à terme la ligne T1, sans doute amorcée à l’est à Val de Fontenay.

JPEG - 10.9 ko
La gare RER de Nanterre-Université
promise à la reconstruction d’ici à 2006...
En attendant l’arrivée, un jour, du métro ?

Dans ces conditions, le prolongement de la ligne 1 n’a de véritable intérêt qu’en liaison avec l’arrivée du T1 à Nanterre-Université ; comme ce dernier n’atteindra probablement Asnières-Gennevilliers-Le Luth que vers 2007 ou 2008, et que les travaux d’extension au-delà prendront encore plusieurs années, il est vraisemblable que l’extension de la ligne 1 ne fasse partie que du Contrat de Plan Etat-Région 2014-2020.

Pour patienter en attendant, c’est la gare RER de Nanterre-Université qui devrait subir un remodelage complet d’ici à 2006, préparant ainsi son rôle de futur pôle multimodal d’importance !


 Par...

Jeff :o)
Grillon du métro

Dernière mise à jour le
27 février 2003.

Cette page a été vue 97299 fois.


 Notes

[1] La gare actuelle de Nanterre-Université ne devait servir qu’à titre provisoire (ce qu’on devine sans peine à son architecture !), en attendant la déviation de la ligne A par une large boucle au nord de l’université Paris X, et la construction d’une nouvelle station, dite « P », adjacente à la N 186.




 Forum

209 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article, dans 16 discussion(s) :
1. Prolongement vers Nanterre
26 mai 2011
2. Prolongement vers Nanterre
30 mai 2010
3. Prolongement vers Fontenay-sous-Bois
11 septembre 2007
4. Prolongement vers Nanterre
21 décembre 2006, par Revas
5. Prolongement vers Nanterre
24 novembre 2005, par Occitan 34
6. Nouveau système d’info !
12 juillet 2005, par RER
7. > 1. Prolongement vers Nanterre
3 novembre 2004, par marc
8. > 1. Quatorzisation
30 septembre 2004, par Ech
9. > 1. Prolongement vers Nanterre
27 septembre 2004, par JM
10. > 1. Prolongement vers Nanterre
29 août 2003, par rené
11. > le point sur nanterre-université
7 août 2003, par jerome
12. Le choix n°1 ou 2
17 juillet 2003, par Michel
13. > 1. alternative aux prolongements RATP
1er juillet 2003, par Jacques
14. ligne 3 /ligne 2/ligne 10
20 juin 2003, par Jacques
15. > 1. Prolongement vers Nanterre
19 juin 2003, par Jacques
16. > 1. Prolongement vers Nanterre
6 mai 2003

Engager une nouvelle discussion

 
Prolongement vers Nanterre
26 mai 2011, 12:52  

Il semblerait que ce soit le Grand Paris Express qui fasse le trajet la Défense-Naterre la Boule, finalement.

Donc, si la ligne 1 était prolongée à l’Ouest, ce serait plus vers Nanterre Université dans ce cas.

Mais, vu les couts du GPE, on peut faire une croix que un prolongement de la 1 pour le moment... Celui vers Val de Fontenay a plus de chances de voir le jour.

Prolongement vers Nanterre
30 mai 2010, 15:34  
Et vers l’Est, où en est-on du prolongement vers Fontenay sous bois ?

Prolongement vers Fontenay-sous-Bois
11 septembre 2007, 15:08  

Quelques infos sur le prolongement de la ligne n°1 à Carrefour des Rigollots. En savoir plus ...http://metroauxrigollots.site.voila.fr/


Historique

En 1934, le prolongement avait déjà été envisagé. L’enquête publique est lancée en 1936. Mais ce dossier est interrompu subitement.

En 1975, M. Louis Bayeurte, Maire de Fontenay-sous-Bois, intervient auprès du Ministre des Transports, du préfet de la région parisienne et de la RATP afin que le prolongement de la ligne n°1 puisse se faire

En 1983, Une étude demandée par la ville de Fontenay-sous-Bois à la RATP sur les possibilités de prolongement de la ligne n°1 amène la Régie à formuler 3 hypothèses : un prolongement standard, une navette souterraine, une amélioration du service des bus par la création de voies réservées, notamment à Vincennes.

Le 15 juin 2005, Dans le cadre de la révision du SDRIF de 1994 (Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France) une réunion du groupe de travail TRANSPORTS se tient à Fontenay-sous-Bois. M. Guy Vindéou, adjoint aux Transports de Vincennes, présente les deux demandes de sa ville pour la ligne 1 : Le prolongement jusqu’aux Rigollots (en limite de Fontenay). L’aménagement de correspondances entre RER A et ligne 1.

Le 2 novembre 2005, La création de l’association "Métro aux Rigollots" est déclarée à la Sous-Préfecture de Nogent sur Marne.

Le 20 mai 2006, Une chaîne humaine réunissant plus de 300 personnes symbolise la volonté de voir enfin aboutir ce projet.

Le 16 février 2007, Le principe de réaliser des études est inscrit dans le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013.

Prolongement vers Nanterre
21 décembre 2006, 23:26 • par Revas  

A en croire l’avant projet de sdrif dévoilée fin novembre, la ligne 1 doit être prolongée vers "La Folie (Défense-ouest)" à l’horizon 2013-2020. Pouvez-vous me confirmez que "La Folie" correspond peu ou prou à la gare de Nanterre-Université, et que c’est donc bien le tracé vers Nanterre-université et non place de la Boule qui a été retenu ?

La date indiquée par l’avant-projet est elle une date d’inauguration des installations ou de lancement du projet ? En bref, signifie t’elle que ce prolongement sera inscrit dans le contrat de plan Etat-région de 2007-2013 ou le suivant ?

Bien cordialement, Revas


Prolongement vers Nanterre
22 décembre 2006, 18:05 • par Alain  

A en croire l’avant projet de sdrif dévoilée fin novembre, la ligne 1 doit être prolongée vers "La Folie (Défense-ouest)" à l’horizon 2013-2020

Si c’est vrai, voilà une bonne nouvelle, ce qui n’est pas si fréquent par les temps qui courrent...

Pouvez-vous me confirmez que "La Folie" correspond peu ou prou à la gare de Nanterre-Université, et que c’est donc bien le tracé vers Nanterre-université et non place de la Boule qui a été retenu ?

Non, La Folie, occupée par un ancien triage qui servait jusqu’à il y quelques années de garage pour les trains de banlieue ( VB2N du groupe V ) s’étend du pôle Léonard de Vinci jusqu’à la rue de la Garenne à Nanterre, donc extrémité ouest en face de la gare de Nanterre Préfecture par rapport au Grand Axe. La gare de Nanterre-U est plus loin, en suivant la RN 314 qui longe La Folie et tout un quartier d’habitations avant de donner accès à l’Université ( puis à l’A86 et l’A14 à péage ). Les deux options restent donc ouvertes, soit vers Nanterre-U ( dans l’axe ), soit vers La Boule (en obliquant à gauche par l’avenue Joliot Curie, son lycée son hotel de ville ) ; soit même, on peu réver, les deux par une fourche en sortie de La Folie, mais je crois que l’expérience des fourches n’incite pas laRATP à retenir ce scénario, bien que cette fourche-là serait moins chiante à l’usage que celle, fameuse, de la ligne 13. Tiens, au fait, on ne parle toujours pas de relier la branche Gennevilliers de la 13 à Météor ( ligne 14 ), comme c’était prévu à l’origine ? Serait une bonne nouvelle, ça aussi .....

Pour le reste, un avant-projet est la période de discussions et d’études autour du projet lui-même : En clair, l’avant projet courrera entre 2007 et 2013, la réalisation elle-même entre 2013 et 2020 ; hé oui, 17 ans pour un prolongement de, à la louche, 800 mètres, puisqu’on ne parle que de La Folie. Pour la suite, et du train où vont donc les choses, je serais centenaire en 2054, alors, si Lieudé nous prête vie ......

Prolongement vers Nanterre
24 novembre 2005, 19:05 • par Occitan 34  
Je pense que le prolongement vers la Place de la Boule via Préfecture serait le meilleur. C’est celui qui desservirait l’essentiel des infrastructures de Nanterre. Mais j’ai vu sur un autre site que la 1 serait plus tard prolongée entre Château de Vincennes et Fontenay s/s Bois...

Prolongement vers Nanterre
24 novembre 2005, 22:25 • par Sartrolus Villa  

Hello,

A propos du prolongement de la 1, les choses risquent d’évoluer, en fonction des extensions du quartier d’affaires de la Défense souhaités par Mr.Bled, directeur de l’EPAD. Lire à ce sujet les interventions sur le forum : http://www.metro-pole.net/actu/article551.html

Si, je dis bien SI, le projet de tunnel direct ( via Pereire )financé par l’EPAD d’EOLE avec gare sur le site de la Folie et prolongement vers Poissy et Mantes via le raccordement du Pont de Rouen aboutit,le prolongement de la ligne 1 pourrait être dévié sur cette nouvelle gare, ce qui desservirait au passage le quartier Leonard de Vinci. Ensuite, Nanterre-U ou la Boule par le carrefour Soufflot-Curie et la mairie de Nanterre ? Bah, pourquoi pas une fourche ? Cela satisferait tout le monde tout en n’ayant pas les contraintes de fréquentation que connaissent les lignes 7 et 13 dans Paris intra-muros .

Cela évite de doublonner par Nanterre-pref et c’est plus structurant et maillant de tout le quartier au sens large (du Pont de Neuilly à Nanterre). Mais, comme dit ailleurs, tout dépend des financements que l’EPAD est prête à mettre sur la table.


Prolongement vers Nanterre
30 janvier 2006, 23:05  
Moi aussi je pense que c’est la meilleure car aucune ligne de bus part de LA DEFENSE pour rejoindre la PLACE DE LA BOULE en passant par la préfecture des Hauts-de-Seine. Cela serait débile de prolonger la ligne 1 à l’une des gares RER existante sachant que le RER passe aussi à la Défense...

Prolongement vers Nanterre
31 janvier 2006, 12:25 • par benji  

troisième solution : on prolonge la 1 vers st-germain via la folie. Fréquence augmentée à la fois vers st-germain et sur les autres branches du RER A (qui perd sa branche st-germain). RER A prolongé à Mantes. Ca fait rêver, non ?

Cordialement

Nouveau système d’info !
12 juillet 2005, 20:03 • par RER  

Salut à tous ! j’aimerais savoir si quequ’un a remarqué un nouveau systeme de "télévision" dans les rames de la ligne 1.

Aujourd’hui je les ai vu, elles n’étaient pas en fonctionnement et un autocollant " dispositif en cours d’expériméntaion" y était collé !

Je voudrais bien savoir ce que ces "télévisions" diffuseront comme informations parce qu’a premiere ce système peut se révéler astucieux !

merci a vous et bonne continuation !

> 1. Prolongement vers Nanterre
3 novembre 2004, 13:58 • par marc  

Mais si la dernière option est préférée aujourd’hui, c’est en raison de ses perspectives de maillage : après un premier prolongement de St-Denis à Asnières-Gennevilliers-Le Luth, déjà programmé, il est prévu que la ligne de tramway T1 aboutisse à terme à Nanterre-Université. Or la desserte actuelle de Nanterre-Université en direction de Paris (une seule des deux branches du RER A, et le groupe III de la banlieue St-Lazare) est jugée de qualité insuffisante pour s’articuler correctement avec l’immense axe de la rocade « Grand Tram » que deviendra à terme la ligne T1, sans doute amorcée à l’est à Val de Fontenay.

L’argument trafic sur Nanterre-Université paraît bien léger. Et le tramway ne peut-il pas aller un peu au-delà de Nanterre-Université vers Nanterre-La Boule par l’avenue Joliot-Curie ? Ceci aurait l’avantage d’améliorer la traversée de la barrière voie ferrée, autorouté.

> 1. Quatorzisation
30 septembre 2004, 18:30 • par Ech  

Bonjour,

Je me souviens d’avoir vaguement entendu d’une oreille distraite que la ligne 13 et 1 devait se voir équipées de portes sur le quai analogues à la ligne 14. Je crois même avoir compris qu’a terme il y aurait automatisation de la ligne 1.

Comme je n’en vois pas trace sur le site de la RATP, je doute.

Voilà, alors comme je vous fait une confiance aveugle je vous croirez sur parole. Même si la réponse est dure et cruelle.


> 1. Quatorzisation
30 septembre 2004, 22:29 • par Bedeau  
Bonjour Ce n’ est pas surprenant, le site RATP est moins riche en informations de toutes sortes car il sert avant tout à renseigner les usagers sur les trajets, les lignes, les tarifs... Cordialement J B

> 1. Quatorzisation
16 décembre 2004, 16:28  
LA ligne 1 va devenir automatique d’ici à 2010, c’est dans le compte rendu du STIF daté du 10 décembre 2004.

> 1. Quatorzisation
23 février 2005, 02:49 • par chouchen bzh  

voici quelques infos pour le métro datées de novembre 2004 magazine interne de la RATP :

ligne 1 = installations de portes palières en 2010 avec automatisation + poste de commandement centralisé (pcc) modernisé en 2009 et renouvellement matériel roulant 2010 type mp 89 ou 05

ligne 2 renouvellement matériel roulant en 2008 : MF 2000

ligne 3 système ouragan en 2008, renouvellement matériel roulant en 2005, pcc modernisé en 2007

ligne 4 renouvellement matériel roulant en 2010 typr mp 89 ou 05

ligne 5 ouragan en 2011 ainsi que renouvellement matériel roulant mf 2000 et portes palières la même année + pcc modernisé en 2008

ligne 6 pcc modernisé en 2013

ligne 7 ouragan en 2013, renouvellement matériel roulant en 2010 + pcc modernisé en 2011

ligne 8 renouvellement matériel roulant en 2007 + pcc modernisé en 2014

ligne 9 ouragan en 2014,renouvellement matériel roulant en 2015, pcc modernisé en 2010

ligne 10 ouragan en 2014, pcc modernisé en 2012

ligne 11ouragan en 2012, renouvellement matériel roulant en 2013, pcc modernisé en 2010

ligne 12 ouragan en 2009, pcc modernisé 2008-2009

ligne 13 ouragan en 2006-2007 renouvellement matériel roulant en 2005, pcc modernisé en 2006 et portes palières en 2008 avec en première phase montparnasse-la fourche

pardon d’avoir été aussi long mais j’ai mis le maximum d’info


> 1. Quatorzisation
20 mars 2005, 14:36  
Ca y est c’est parti la ligne 1 sera automatisée, son PCC situé au 9ème étage du batiment abritant le PCC actuel du métro (Bd Bourdon).

> 1. Quatorzisation
20 mars 2005, 19:10  

Pour info effectivement, l’option choisie est de passer le matériel de la ligne 1 sur la 4 et d’équiper la 1 de nouveaux MP89 CA.

Pour les portes palières, le "démonstrateur" sera installé sur une partie du tronçon central de la ligne 13, Cordialement à vous ...

> 1. Prolongement vers Nanterre
27 septembre 2004, 15:19 • par JM  
La quantité de bus pleins qui déservent La Boule via la RN13 (sans compter les autres axes du secteur vers La Défense, comme l’avenue Pablo Picasso) prouve bien que la population importante vivant de part et d’autre de la RN13 bénéficierait énormément d’une liaison lourde. Je serais très étonné d’apprendre qu’une autre option soit retenue, et en particulier le prolongement vers Nanterre-Université déjà si bien déservi par la ligne RER A, d’autant que l’argument du maillage ne tient pas puisque le RER est déjà là pour l’assurer efficacement.

> 1. Prolongement vers Nanterre
27 septembre 2004, 15:40 • par j.farina@ifrance.com  
jacques
Tout à fait d’accord par le fait qu’un tel projet présente peu d’intérêt voire beaucoup moins que le tracé de Bezons retenu pour le T2. Ce serait dommage de prévoir comme prolongement un simple doublon et je suis personnellement peu favorable à la variante Nanterre Université.

Puissance cinq
28 septembre 2004, 10:59 • par Jeff :o)  

Bonjour,

Ce serait dommage de prévoir comme prolongement un simple doublon et je suis personnellement peu favorable à la variante Nanterre Université.

... et ça ne fait jamais que CINQ fois, sur ce seul forum, que vous nous faites part de cette opinion. (1 - 2 - 3 - 4 - 5). Je ne sais pas si vous réalisez que vous vous répétez (c’est loin d’être le seul exemple), ou si vous le faites délibérément ; mais dans les deux cas, vous pourriez envisager de consulter.

Chacun a le droit de s’exprimer ici, et votre opinion est aussi intéressante que celle d’un autre. Elle n’est pas plus intéressante pour autant ; la liberté offerte aux internautes pour discuter d’un sujet donné ne vous autorise pas spécialement à venir imposer régulièrement votre avis en revenant à la charge trois, quatre, ou cinq fois, au prix éventuellement de hors-sujets ou de digressions flagrantes.

Les messages - comme vous l’avez nécessairement constaté en réactivant certaines discussions plus très récentes - restent affichés sans limitation de durée. Il n’y a donc aucune raison, dans le cadre du fonctionnement normal des forums, à recréer un fil de discussion en respostant un texte sensiblement identique à un précédent.

Au lieu de donner du poids à vos idées, en les répétant ad nauseam c’est tout simplement vous qui devenez insupportablement pesant. Si d’aventure vous n’obtenez pas de réponse... Eh bien, c’est probablement que le sujet n’inspire personne, ou ne donne pas lieu à réponse. Les interventions multiples se résumant à « je suis pour » / « je suis contre », sont d’ailleurs l’archétype de ces messages qui n’appellent guère de commentaire.

Pau m’importe que certains viennent encore réclamer contre le modérateur méchant - j’assume mon rôle ; plus gênant, en revanche, le fait qu’il faille régulièrement vous rappeler des règles basiques d’utilisation des forums (voire, en l’occurrence, de savoir-vivre élémentaire), qu’à la différence de tous les autres contributeurs vous ne semblez pas intégrer naturellement.

Pour ne pas faire baisser davantage le rapport « signal/bruit » de ces pages, il n’y aura pas de nouveau rappel. Vous pouviez jusqu’ici bénéficier du doute ; je compte sur vous pour ne plus perturber à l’avenir le fonctionnement normal des forums par des pratiques qui flirtent avec l’abus (quitte à observer silencieusement un moment en cas d’hésitation).

Nous considérerons par ailleurs que toute répétition substantiellement identique d’un avis déjà exprimé en constitue désormais une « nouvelle version », plus aboutie et destinée à supplanter toutes les éditions précédentes, qui pourront donc être supprimées.

Bonne journée,
Jeff :o)


> Puissance six
28 septembre 2004, 11:43 • par jacques  

Ok. Mais je trouve dommage qu’il y ait un manque d’intérêt sur la préservation du patrimoine. Pourtant il y a urgence face aux travaux de rénovation (j’ai tenu à ouvrir le débat à ce sujet après lecture des articles sur Abbesses & Laumière). De votre côté, Jeff O , vous êtes libre de supprimer certains de mes messages . Bienvenu au forum de l’association Nord Sud.

Cordialement

Jacques


Puissance cinq
12 octobre 2005, 16:53 • par jacques  

Sur le forum symbioz un débat a eu lieu sur les variantes de prolongements de la ligne 1.

Quant à la gare de Nanterre Université qu’en est-il actuellement ?

Le projet de reconstruction dépend-t-il de la SNCF ou de la RATP ?


Puissance cinq ah bon ?
22 décembre 2006, 14:39 • par Loic Lhermine  

mouais enfin bon :) se taper a chaques fois qu’on arrive sur le forum des sujets comme " on vas rajouter trois bus sur cette ligne " ou " voici les modifications substancielles des horaires de reseau peps" .. quand on sait qu’en ce moment les sujet interessant le grand public sont : Le trammway , le tram train , le transilien et les nouveaux moyens de transports , j’aurais qu’une chose a dire : pour les fou du bus il y as le site bus parisiens , et si a l’avenir on veux reelement avoir un forum ou TOUT le monde participe de façon cohérante de dynamique , il faut aussi faire en sorte que le site parle de sujets qui interessent l’utilisateur lambda , qui vas se tirer direct si il vois des sujets comme ça sur la page d’acceuil ...

La variété evite la morosité et la répétition , et franchement certains sujets sont tout simplement inutiles , surtout lorsequ’on vois que le forum interne REGORGE de sujets intéréssants voir passionants ! qui n’ont jamais été publiés !! la solution ? faciliter l’accés de l’interface aux utilisateurs , faciliter la création d’un sujet , faciliter l’envoi de photos et de documents , et eviter qu’il y ais 4 sujets d’affilés qui parlent de la meme chose ou de choses qui n’interessent que les gros mordus ...( encore une fois , les multiples sujets sur le peps restants parfois sans comentaires pendant loooooongtemp ) On m’as deja répondu , "ben inscrit toi et participe".. c’est fais !! Mais meme si je possede de nombreux clichés issus de visites , de moments insolites voir de conduite ,je n’en ai posté auqun .. trop compliqué et trop long pour une simple photo , sans meme imaginer poster un nouveau sujet chose qui tiens du chemin de croix : Je n’ai pas le temp de le faire , c’est tout simplement trop long !! et dieu sait que je n’ai pas trop de problemes avec spip ..

L’interface spip est plaisante , mais on sera tous d’accord pour dire qu’elle est dans cette configuration exremement CHIANTE pour ceux qui ne veulent pas apprendre le language spip ou attendre un mois pour poster une photo qu’ils viennent de faire en prenant le bus , franchement , l’article sur l’inauguration du tram parait 4 JOURS aprés sa mise en service ... c’est quand meme regréttable . ce forum serait bien plus participatif et beaucoup moins chiant si tout le monde se retrouvais sur un pied d’estale face a son édition ! car la il ne sagit plus d’un forum mais d’un blog , ou des billets sont postés par des nantys auquel le populo repond par des commentaires :) nan serieusement sans rire , serait-il possible un jour d’esperer une interface plus confortable et des délais de création d’articles moins long .. ? Bref , un forum comme les autres !! je pourrais finalement ecouler les centaines de photos d’ateliers ( italie , javel ,balard , st ouen , fontenay ) de materiel ( nord sud , mf2000 et meme Boa !! )dont certaines sont dans la famille depuis grand papy , fan de metro lui aussi !! ;) mais qui as toujours refuser de participer a ce forum , "trop compliqué" qu’il as dit mon pépé , ça s’invente pas :) !


> 1. Prolongement vers Nanterre
18 mars 2006, 19:04 • par Yann Mahieu  
Redynamisation de la n13 l’avenue Georges Clemenceau de Nanterre ( avenue Wilson Puteaux) devrait être l’avenue principale de Nanterre. Celà suppose une densification de la population sur l’avenue avec des commerces, une amélioration de l’infrastructure de l’avenue ( plus laid on fait pas, où sont les arrêtés d’alignement) et la prolongation du M1 jusqu’à la boule puis le centre de rueil serait vraiment nécessaire ( les bus 258 sont pleins). Les projets à La boule seraient alors pleinement valorisés.

> 1. Prolongement vers Nanterre
29 août 2003, 11:05 • par rené  
Donnez votre avis
A propos de prolongement il est question actuellement dans les Hauts-de-Seine de prolonger la ligne 13 vers le sud, de Chatillon-Montrouge jusque Chatillon-Bagneux, afin de desservir le centre de Bagneux plus efficacement et à moindre coup, puisqu’il s’agirait de reprendre des voies désaffectées jouxtant le TGV. Les Verts ont d’ailleurs publié sur internet ce projet. Que faut-il en penser ?

> 1. Prolongement vers Nanterre
1er septembre 2003, 15:39 • par Jacques  
13 Sud

M 13 au sud de Châtillon.

Le prolongement sud de la 13 offrirait l’avantage de désenclaver Clamart, actuellement desservi par une gare SNCF à un secteur limité comme à Rueil-Malmaison.

Je serai favorable à un tel prolongement plutôt que celui de la ligne 1 vers Nanterre, compte-tenu des nouvelles dessertes offertes.


> 1. Prolongement vers Nanterre
1er septembre 2003, 19:52 • par Nico  

Pourquoi ne pas prolonger la ligne 13 au sud à long terme vers Fontenay aux Roses ?

N’oublions pas qu’à l’origine, le MF 77 devait être équipée de pantographes pour que la ligne 13 aille jusqu’à Vélizy.

Nicolas


MF 77
1er septembre 2003, 20:07 • par Jeff :o)  

N’oublions pas qu’à l’origine, le MF 77 devait être équipée de pantographes

Heu... Première nouvelle !


> MF 77
2 septembre 2003, 10:07 • par Jacques  
MF 77 /67

L’alimentation par pantographe ne fut pas retenue pour le métro parisien pour des raisons de place et d’esthétique (exception faite pour le réseau Nord-sud). Cependant, ce système aurait rendu possible la circulation du métro classique sur les voies SNCF.

Le MF 77 fut conçu à l’origine pour les lignes disposant d’assez longs tronçons en banlieue avec des stations plus espacées, donc plus rapide par rapport au MF 67. Il n’équipa que trois lignes (7 / 8 / 13) et la RATP dès la conception de ce matériel préféra généraliser le MF 67 pour les autres lignes sur fer, d’où les commandes des séries E & F du MF 67 prévues pour les lignes 2 & 5.


> MF 77
6 novembre 2003, 16:58 • par Klops  

(Cependant, ce système aurait rendu possible la circulation du métro classique sur les voies SNCF)

Et le gabarit 2,40m ? Vous en faites quoi ? En effet le metro parisien ne fait que 2,4m de gabarit contrairement aux RER et trains qui font 2,65 m de gabarit. Cette solution est envisageable à Lyon puisque le métro fait 2,65m de gabarit (ce qui explique ses tranchées très carrées et ses sièges assez espacés !) mais pas à Paris à part de refaire les bordures SNCF de toutes les gares, c’est impossible

Cordialement


> MF 77
6 novembre 2003, 19:45 • par Rémi1978  

Bonjour

Erreur : le gabarit ferroviaire UIC, comme celui du métro de Lyon, est compris entre 2.90 et 3.05 m en France.

A noter que les rames MS61 sont à la norme la plus large, tandis que les matériels MI sont au gabarit 2.90 m, qui fait référence en France.

Le métro de Marseille est au gabarit de 2.65 m.


> MF 77
6 novembre 2003, 21:51 • par Klops  
Merci pour l’info ! Au moins maintenant je sais pourquoi les sièges sont aussi larges dans les métro lyonnais parce que ce n’est vraiment pas le même confort qu’à paris que ce soit en largeur ou en type de siège. Testez par vous-même...

> MF 77
7 novembre 2003, 10:14 • par Jacques  
MF 77 /C Stock

Pour le MF 77, malgré le gabarit parisien, le confort fut bien maîtrisé pour l’époque, par la présence de sièges individuels standardisés (déjà expérimentés dans une voiture de MF 67).

Notons aussi que la forme des voitures et les couleurs furent inspirées du C Stock du métro de Londres (trains de la Circle-line dans leur état d’origine).


Gabarit
28 septembre 2004, 12:10 • par Bedeau  

Bonjour

Le gabarit du métro de Paris résulte d’ une décision de la Ville de Paris qui voulait empêcher la possibilité de reprise de son réseau par les grandes compagnie de chemin de fer de l’ époque.

Loi du 30 mars 1898 :

-  voie normale de 1,44 m,

-  gabarit de matériel roulant 2,40 m.

J B


> Gabarit
22 février 2005, 23:22 • par pendemo  
erreur je suis conducteur de métro depuis de nombreuses années et la raison premiére est tout simplement d’empécher l’interconnexion des réseaus métro et...sncf en cas de guerre voila c’est tout bete

> Gabarit
13 mars 2005, 20:11 • par Bedeau  

erreur je suis conducteur de métro depuis de nombreuses années et la raison premiére est tout simplement d’empécher l’interconnexion des réseaus métro et...sncf en cas de guerre voila c’est tout bete

Je conteste votre contradiction car aucun ouvrage historique en fait référence. Je confirme mon information de l’ opposition : Ville de Paris pour un réseau local / Etat et compagnie de chemin de fer pour une extension des lignes existantes dans Paris. Ce sont les impératifs financiers qui ont conduit à la conclusion de construire des tunnels à gabarit réduit en raison du cout trop important d’ un réseau à gabarit normal qui aurait nécessité des tunnels de grande profondeur comme la réalisation future du RER. Tout cela est expliqué dans les ouvrages :
-  " Métro-Cité " édité par Paris-Musées,
-  " Fulgence Bienvenüe et la construction du Métropolitain de Paris " de Claude Berton et Alexandre Ossadzow,
-  " Un siècle de métro en 14 lignes " par Jean Tricoire.

Se méfier de certaines informations pas fiables qui circulent à l’ intérieur de la RATP !

J B


> Gabarit
14 mars 2005, 08:21 • par Tunnel de base  
Metro petit mais costaud
Je vous recommande sur le sujet la lecture d’un article de Monsieur Jean Tricoire publié dans la revue RATP Savoir-Faire n°32 publié en 1999 qui fait le point sur la polémique Etat/Ville de Paris. Aujourd’hui, la rivalité subsiste ,mais entre les deux transporteurs franciliens que sont la RATP et la SNCF,la première étant plus influente auprès du STIF que la seconde.Les projets d’infrastructure liés à la candidature de Paris pour les JO de 2012 en donnent un exemple : alors que la petite ceinture nord constitue une liaison directe entre Les Batignolles ( village olympique) et la porte de La Chapelle ( super-dome) , c’est le tramway sur les maréchaux qui a été privilégié alors qu’il aura comme conséquence la suppression des 7 passages souterrains situés entre la porte de La Villette et celle d’Asnières.Un non sens économique et technique mais qui fera le bonheur des bureaux d’études de la RATP.

> Gabarit
23 février 2005, 10:19 • par jacques  

Et aussi pour créer un réseau en site propre !

Montréal suivit cet exemple pour éviter un métro de type RER.

Mais l’écartement de 1,435/1,44 fut imposé. Cependant, une rame de métro ne peut rouler sur une voie de grande ligne en service commercial en raison de son gabarit.


> Gabarit
24 février 2005, 09:04 • par Sardon  

J’aurais juste une question bête : pourquoi un métro (moins large en gabarit) ne pourrait-il pas rouler sur une voie "classique", où il y a plus de place ?

Je comprends que les trains SNCF ne circulent pas sur le réseau de métro. L’inverse moins.


> MF 77
1er juin 2008, 21:22 • par jacques  
A moins de créer des trains à marche-pied ou à palettes comble lacune, en reprenant le système de marche-pieds escamotable de certains trains des années 70 de la ligne de banlieue de Rome partant de Flaminio

>Pantographe
28 septembre 2004, 12:27 • par Bedeau  

L’ alimentation du métro par caténaire avait été envisagée pour les lignes sur pneu : 1, 4, 6 pour s’affranchir des problèmes liés aux barres de guidage sous tension, cela n’ a pas été retenu en raison des difficultés pur l’ acheminement des trains d’ une ligne à l’ autre.

Je possède un enregistrement vidéo sur lequel on voit une motice Métro qui roule sur le RER avec un panto ( il faut que je le retrouve, ce pourrait être un MF67 ). Quelqu’ un pourait peut être nous renseigner sur les raisons de ces essais ?

J B


> Pantographe
28 septembre 2004, 14:01 • par Didier G.  

La ligne "Navette" disposait même d’une caténaire pour la grand mère en arrière gare de la station Porte des Lillas afin de permettre une visite des bogies sans risque tout en s’affranchissant d’une aiguille mal placée. La ligne C (ligne de métro à crémaillère) de Lyon est équipée d’une ligne de contact. Des métros étrangers sont alimentés par caténaire (Barcelone, ...)

Votre enregistrement ne serait-il pas plutot celui d’un MF-77 en essais sur la voie d’usine de Valenciennes ? Celle-ci n’était pas dotée d’un troisième rail et pour tester les caisses construites un wagon adaptateur doté d’un panto était utilisé. La vidéo est disponible sur metropole.


> MF 77
22 février 2005, 23:27 • par pendemo  
eh beh les bras m’en tombent ! le mf77 fut conçu pour le métro de téhéran, suite à une campagne auprés des voyageurs nommé un métro nommé désir, exemple le coin salon au bout des voitures. suite à la révolution en iran la france s’est retrouvée avec les mf77 sur les bras...je conduis ce matériel il monte sans problèmes à 100 km/h mais dans le métro le maximum est 70 km/h...

> 1. Prolongement vers Nanterre
2 septembre 2003, 10:19 • par Jacques  
13 sud

La ligne 13 vers Fontenay aux roses risquerait de faire concurrence au RER B. Cependant, son extension sud améliorerait la desserte de Clamart.

Quant à la ligne 1, à moins de desservir La Boule, puis de prolonger via la Rn 13 au sud de Rueil, le prolongement en suivant le tracé du RER A ne présente pas grand intérêt face à d’autres prolongements prévus comme la 12 ou la 4


Ligne 13 : cap au Sud !
2 septembre 2003, 17:39 • par Hugues  

L’extension de la ligne 13 à l’étude irait jusqu’à Fontenay aux Roses ? Cela me semble assez long comme prolongement, mais pourquoi pas ?

Par contre, je ne crois pas que cela créerait une concurrence au RER B ; au contraire, avec la mise en place d’Ouragan et le débranchement au Nord, cela crérait une ligne très utile à Paris et à la banlieue, s’étendant de Stains à Fontenay les Roses et passant, entre autres par St Denis et St Ouen au Nord, St Lazare, les Invalides, Montparnasse dans Paris et Clamart au Sud.


> Ligne 13 : cap au Sud !
2 septembre 2003, 18:03 • par Antoine  

Désolé, j’ai encore dû rater les épisodes précédents.

Qu’est-ce que c’est "Ouragan" ?

Il faudra un jour songer à mettre une table des matières dans ce site ou un moteur de recherche...


> Ligne 13 : cap au Sud !
2 septembre 2003, 19:29 • par Jeff :o)  

Bonsoir,

Désolé, j’ai encore dû rater les épisodes précédents. Qu’est-ce que c’est "Ouragan" ?

Vous n’avez rien raté : certains de nos lecteurs en savent simplement plus que ce que nous avons eu le temps de développer jusqu’ici :-) . « Ouragan », c’est le petit nom du nouveau système de signalisation destiné à équiper la ligne 13 d’ici 2006-2007, et qui fonctionnellement ressemble assez au SACEM qui a déjà fait ses preuves sur le RER A.

(Par parenthèse, je rappelle que nos chers lecteurs peuvent participer à la vie du site. Toute contribution qu’ils nous font parvenir, par exemple pour traiter de l’actualité des transports, est autant de temps en plus que l’équipe du site peut consacrer aux sujets plus techniques comme celui-là ;-)).

Il faudra un jour songer à mettre une table des matières dans ce site ou un moteur de recherche...

Ça, c’est une bonne idée ; on va voir ce qu’on peut faire !

Bien cordialement.


> Ligne 13 : cap au Sud !
7 novembre 2003, 10:24 • par Jacques  
RER B2 Sud

On pourrait faire bénéficier le prolongement vers Fontenay aux Roses à la ligne 4. Quant à la ligne 13, une extension au sud de Châtillon vers Clamart aurait mérité de passer avant la ligne 1 vers Nanterre.

Quant au RER B, dommage que la branche B2 soit appelée à s’arrêter à Robinson, car son prolongement aurait permis de desservir Châtenay Malabry , Verrières Le Buisson, Saclay, sans oublier une correspondance avec la rocade Versailles-Juvisy.


>.13. Ligne 13 cap vers le sud
6 mars 2005, 20:05 • par mehdi  
Mais non elle ne risque pas de faire concurrence avec le RER B puisque la ligne 13 n’a aucune correspondance avec le RER B et justement ce serait bien que la ligne 13 ait une corrrespondance avec cette ligne !

> 1. Prolongement vers Nanterre
8 novembre 2003, 12:35 • par cabrio92  

Bonjour,

je suis favorable à un tracé allant vers la place de la Boule qui mériterait sans doute de recevoir le métro plutot qua dans l’axe de la Defense déja désservi par le RER A.

Néamoins, j’ai du mal à concevoir la ligne 1 s’excentrer par rapport à son axe ouest-est. De plus, la zone prolongeant l’Axe monumental située derriere la Grande Arche est en friche et je ne sais pas ce que l’Epad et la municipalité de Nanterre comptent y faire ? Peut etre que le metro serait indispensable si cela s’urbanisait ?

D’autre part, j’aimerais vous soumettre une idée : habitant à Courbevoie, je suis le développement de la ZAC Danton dite "Faubourg de l’Arche" et je pensais que l’on pourrait transformer la gare de la folie en gare pour voyageurs pour la ligne de St-Lazare afin de mieux desservir ce quartier qui comptera à terme 10000 habitants.

Qu’en pnsez-vous ?

Philippe


> Prolongement vers Nanterre
23 juillet 2005, 23:42 • par Pox  

Je suis tout à fait d’accord avec lui. Je pense même en longeant le TGV,ça donnerai l’occasions de faire prolonger le 13 jusqu’a Massy-Palaiseau TGV sur la couler vert.Ce qui ne veut pas dire qu’il remplace en grande partie les RER,mais plutôt les soutenir.

Et aussi à propos de la ligne 1 en principe du soutient des RER,j’optimiserai le prolongement vers Nanterre-Université.

C’était aussi pour cette raison que j’avais sortie l’idée sur un autre sujet au commentaires de MF 2000(ligne 0)qui a sembler aux autres commentateur stupide le prolongement l’antenne 7 bis qui pour sur la ligne St-Lazare jusqu’a Nanterre-Université en desservant à l’inermédiaire d’un second tunnelles stations de la ligne 7 jusqu’à Havre-Caumotin pour joindre la gare St-Lazare afin de permettre tout d’abords l’accès rapide des gares de ligne St-Lazare aux stations des lignes de métro cités précédemment,de remplacer les missions des trains de cette ligne ou de les soutenir en heures de pointes par des métro et permettre à la ligne E du RER lors de son prolongement d’éviter trop de dessertes du genre métro sauf pour la mission La Défense (que j’ai oublier dans l’autre sujet)et de leur éviter trop de mission.Comme ça,ligne du RER E remplaceront aussi la desserte de ligne St-Lazare jusqu’à Mante-la-Jolie(qui lui aussi j’ai oublier de citer dans l’autre sujet).


> Prolongement vers Nanterre
24 juillet 2005, 22:12 • par Pox  
J’oubliait de préciser sur le rempclacement de cette missions par le RER E,en desservant bien sur Nanterre-Université

> Prolongement vers Nanterre
25 juillet 2005, 00:45 • par globule  

cette idée de prolongement jusqu’a massy via la coulée verte as deja été developée et discutée dans tout les domaines mais comme répondu precedeùent par tous , le developement de ce secteur dois d’abord s’effectuer d’est en ouest , cette desserte étans prioritaire et des plus faibles , quand on sais que le maillage de bus , le rerb et la ligne 13 executent avec brio ce joli travail et les prolongements prévus de la 4 et eventuels de la 13 sauront combler le manque ...

les choses vont tout simplement a leur train , ni trop vite pour pas que ça foire , ni trop lontement pour faire chier les contribuables :) vive la france ! c’est chiant mais au moins ça marche :)


> Prolongement vers Nanterre
25 juillet 2005, 11:05 • par Ben Ef His  

Je comprends mal cette idée de métro dans la coulée verte. Bon, je suppose qu’on parle d’une ligne enterrée, car je vois mal la ratp créer une ligne aérienne au dessus de la ligne tgv que le lobbying des communes a fait enterrer. Et puis cette liaison verte fait partie d’un programme d’aménagement de grandes voies vertes cyclables a travers la région...

Admettons, donc, qu’elle soit enterrée. Vu les reliefs de la coulée verte (je vous assure, en tant que cycliste, qu’il y en a : la descente entre le centre de Fontenay et la station de la ligne B, par exemple), il faudra sans doute faire une ligne de métro profonde, et donc prévoir des stations profondes... A moins bien sur de faire les stations au fond des vallées, mais ce qui les excentre, les ramenant a une desserte type RER.

Et puis vu de la coulée verte, il me semble pas qu’après Chatillon, la coulée traverse des centres d’importance : au large de Bagneux, au large de Sceaux, au large de Chatenay, au large d’Antony et de Verrière, le seul centre traversé est celui de Fontenay et comme dit plus haut, il sera dur d’y faire une station... De plus, on est jamais vraiment loin du RER B...

Cela me semble etre une fausse bonne idée, qui comme souvent fait passer les transports "la ou on peut" et non "la ou on en a besoin"


> Prolongement vers Nanterre
25 juillet 2005, 15:03 • par Gilles  
A l’attention de "POX" j’ai oublié mon décodeur : Serait-ce trop demander de réediter le message (en utilisant un correcteur d’orthographe) ? Car vu les fautes (d’accord, de syntaxe, d’orthographe, oubli de mots, inversion de lettres, etc...) ; le message est totalement incompréhensible...et faire du déchiffrage, non pas ligne à ligne, mais mots à mots devient pénible dès la 3ème ligne...

> Prolongement vers Nanterre
26 juillet 2005, 21:45 • par Pox  

Il est vrai que mon message en particulier le 3éme paragraphe fut vraiment une catastrophe. J’en fait part de mes excuses.

Je rectifie premièrement mon idée dans le premier paragraphe qui parlait du prolongement de la ligne 13 dont le mot"sur"que j’ai mis et a posé beaucoups de problème.Pourquoi ne pas de joindre la ligne 13 à Massy TGV en longeant tout simplement au coté du TGV.

Deuxièment,dans le 3ème paragraphe sur l’idée du prolongement de l’antenne 7 bis qui est un véritable pagaille. Mon idée,mon avis consistait à faire prolonger cette antenne la ligne 7 à l’intermédiaire d’un second tunnel jusqu’à Chassée d’Antin la Fayette(bon je l’ai confondue avec le Havre-Caumartin, avec faute d’orthogrpe je suis encore désoler pour ces erreurs)pour joindre la ligne de St-Lazare jusqu’à Nanterre-Université pour remplacer les trains qui font justement cette mission ou de renforcer les services de cette mission par des métros,particulièrement en heures de pointes. Ce qui permettrait à la ligne E du RER lors de son future prolongement ouest moins de gare qui font trop genre métro ,moins de missions(ce qui est malheuresement le cas sur la ligne C et D du RER et qui a donné actuellement un resultat pessimiste)et qui pourrait occasionner le remplacement des trains de la missions Paris-Mante de St-Lazare par les trains de la ligne E du RER via Nanterre-Université. J’espère que cette partie de ce message fut comprise.

Et dernièrement,au sujet de lignes métro aériennes,a celui qui n’y voyait pas trop sur ce concepte,aller d’abords à Paris avec déjà les célèbres lignes 2 et 6,la ligne 5 et la ligne 1(à la Bastille seulement).Puis en banlieu avec encore la ligne 5,la ligne 8 en particulier et la ligne 13,celle qu’on en parlait justement j’espère que vous en verrai un peu plus.


> Ligne 7bis et 3bis
27 juillet 2005, 11:49 • par Zizou650  

Bonjour,

Concernant la ligne 7bis et son eventuel prolongement vers l Ouest visant à "soulager" le RER E, je me pose la question de l interet de doubler les lignes ( comme c est la cas entre Chatelet et Gare de Lyon ) au lieu d offrir d autres alternatives ...

Un projet interessant serait de "coller" la ligne 7bis et 3bis ( deux minis-lignes) afin d en faire une ligne 15 du metro à part entière. Une station (existante d ailleurs) "Haxo" ou "Pre St Gervais" ferait le raccordement entre ces deux lignes.

A terme, la ligne 15 nouvellement créée serait prolongé au sud au delà de "Gambetta" vers "Pte de Vincennes" voire "Pte Bercy" (raccordement tramway des maréchaux) via la ligne de chemin de fer de petite ceinture. Ce qui offrirait une desserte des très dense quartiers de la periphérie de Paris et un maillage de la petite ceinture qui a débuté avec le TMS.

De nouvelles stations "Rue de Bagnolet", "Pte de Montempoivre", "Pte de Bercy -L8*" ou bien des correspondances ( "Maraichers-L9", "Cours de Vincennes-L1", "Pte Dorée ou Dugommier-L6/8" ) viendront compléter cette ligne.

Au nord, le terminus "Louis Blanc" qui n offre qu une correspondance avec la ligne 7, pourrait etre déplacé idéalement vers "Magenta" ou bien la future gare RER "Evangile" ( correspondance avec le T5 d Epinay-St Denis).

* Dans un autre post, il a été question de couper la ligne 8 Balard-Creteil à Pte de Charenton. La partie sud de la ligne etant raccordé à la ligne 10 (Gare d’ Austerlitz - Gare de Lyon - Bercy-L6 - Pte de Charenton). Le terminus de cette future ligne 8 raccourcie deviendrait Pte de Bercy avec correspondance avec le TMS et cette "fameuse" ligne 15 ("Magenta/Pte Bercy")


> Ligne 7bis et 3bis
27 juillet 2005, 14:16 • par Lol’O  

Monsieur Webmaster... il est urgent de faire des pages pour "rever" des divers projets de métro... Comme Nanterre et le M1 me semblent éloigné de tout cela !!!

Bref, pour autant je suis bien d’accord sur la fusion des lignes 7bis/3bis, car le raccordement existe, la station Haxo aussi et les deux lignes ont des matériels sur pneu... Mais il parait que cela n’est pas rentable... Si on pouvait m’expliquer... Je suis preneur !

Concernant les prolongements, je suis d’accord (sans être aussi ambitieux pour le sud...) mais il est vrai qu’ils vont poser de gros problèmes. Les terminus Louis-Blanc et Gambetta étant des anciens débanchements, les voies sont aujourd’hui au meme niveau que les lignes 7 et 3. Cela implique donc une reconstruction des stations à un niveau inférieur. Les prolongements à Gare du Nord / Magenta d’une part (plus intéressant que vers Evangile, malgré le futur tram) et Daumesnil d’autre part offriraient ainsi une rocade avec des correspondances très complètes pour le nord-est parisien.

Quant à ligne 10, sont prolongement naturel se situe dans la ZAC Rive Gauche jusqu’à Ivry. Désolé pour la liaison Gare de Lyon / Gare d’Austerlitz tellement demandée... Mais c’est la qu’il faut ressortir le projet initial de nacelles sur le pont Charles de Gaulle


> Ligne 7bis et 3bis
31 juillet 2006, 14:57 • par samyves  

J’ai découvert ce forum par hasard et il me semble d’emblée passionné et passionnant.

Mon attention a été attirée par ce projet de relier les deux mini-lignes 3b et 7b. En effet, il y a quelques années, j’avais moi aussi rêvé de la constitution d’une vraie ligne à l’est de Paris afin d’étoffer l’offre de transport et d’éviter à ces quartiers des changements avec longs couloirs et beaucoup d’escaliers, caractéristiques de cette zone.

Pour ma part, mon idée était de prolonger au-delà de Louis-Blanc, sous la rue La Fayette jusqu’au métro Trinité (l 12) afin d’alléger le trafic d’autobus très dense sur cet axe. Aux heures de pointes, il n’était pas rare de voir une file ininterrompue de bus depuis la station de métro Cadet jusqu’à la Gare du Nord. Cela s’est un peu amélioré, il est vrai.

Bien sûr, j’étais conscient de l’obstacle consistant à dévier la 7b après Jaurès et donc à commencer à percer le tunnel et à passer sous les voies actuelles. D’autre part, je conçois bien le problème de l’abandon de la station cinéma de Pte des Lilas. Néanmoins, relier des lignes entre elles ( dans ce cas les lignes 12 ; 7b et 3b ) permet d’accroître l’offre de transport et donc remplir des lignes moins fréquentées.

L’idée de relier la L 3b à la Petite Ceinture est me paraît également une bonne idée. Bien sûr, cela suppose le creusement d’un tunnel après Pelleport pour rejoindre le tunnel Buttes-Chaumont/Père Lachaise.

Cependant, quand on suit comme moi les dossiers de prolongements de lignes depuis l’enfance, on ne peut que demeurer extrêmement pessimiste. J’entends parler depuis une petite quarantaine d’années du prolongement de la L 4 au-delà de la Porte d’Orléans, de la L 9 jusqu’à Rosny, de la L 11 jusqu’à Romainville et l’on ne voit toujours rien venir. En revanche, comme tout le monde j’ai été plus que stupéfié de voir réalisé en quelques années le prolongement de la L 10 dans Boulogne, ville qui fréquente peu le métro, alors que ce projet n’était inscrit dans aucun des plans et ne répondait à aucune demande. Sans doute la présence de M.Fourcade comme ministre des Finances a-t-elle aidé.

J’ai lu beaucoup de commentaires plus bas sur la L 10. Je ne pensais pas qu’elle intéressait autant. Le projet de rejoindre la Pte d’Ivry n’est pas récent non plus. En revanche, la liaison entre les gares d’Austerlitz et de Lyon, vieux serpent de mer, me semble définitivement enterré par la ligne meteor 14. On ne peut que s’interroger sur le maintien d’un trafic grandes lignes extrêmement réduit en Gare d’Austerlitz. En effet, cette gare est mal adaptée et mal desservie : les deux stations de métro sont soit trop haute, soit trop profonde ce qui constitue un handicap pour les voyageurs avec bagages qui veulent rejoindre la Gare du Nord (pour l’Eurostar ou le Thalys notamment).

Il aurait fallu, ainsi qu’envisagé un moment, reporter le terminus à Tolbiac. La construction du très beau pôle multimodal de Bibliothèque aurait dû en tenir compte. On aurait eu alors une liaison directe et avec des escaliers mécaniques et ascenseurs.

Alors, je suis conscient d’ajouter mes rêveries à celles déjà publiées mais, la forte hausse du prix du pétrole et sa raréfaction programmée devraient inciter les « responsables » à investir dans les chemins de fer plutôt que les voies autoroutières dans les zones urbaines et suburbaines.


> Ligne 7bis et 3bis
20 septembre 2006, 20:24 • par Etigre Titi Toutoune  

La ligne 1 serait prolongé vers Nanterre La Boule puis soit vers Saint Germain via la RN 13 soit vers Montesson.

La ligne 2 serait prolongé à Suresnes Lonchamps puis vers Rueil Malmaison RER D’un coté et vers le quartier de Bercy de l’autre

La ligne 3 prolongé à Bécons les Bruyères reprendrait la desserte SCNF de Nanterre Université et serait prolongé vers Val de Fontenay RER.

La ligne 4 serait prolongé vers Bourg La Reine RER et Saint Denis RER.

La ligne 5 serait prolongé vers la Cité Universitaire.

La ligne 6 serait prolongé vers la Porte de Champerret puis vers Clichy Levallois SNCF.

La ligne 7 vers le Bourget et vers Pompadour RER.

La vligne 8 serait prolongé vers Issy Val de Seine via Mairie D’Issy.

La ligne 9 vers Chaville Rive Droite (Via Sévres Rive Gauche) et vers Noisy RER.

La ligne 10 pourrait être prolongé à la Gare de Lyon puis vers Gambetta d’un Coté et vers Saint Cloud SNCF de l’autre.

La ligne 11 vers Boulogne puis Vélizy d’un coté et de l’autre vers le Perreux.

La ligne 12 vers le Parc de la Courneuve et le Bourget.

La ligne 13 vers Massy Palaiseau RER et Sarcelles RER.

La ligne 14 vers Orly via ligne 7 Villejuif et Ermont Aubonne ou Argenteuil via ligne 13 Asnières Genneviliers.

Enfin les ligne 3 Bis et 7 Bis formerait une ligne 15 prolongé vers Saint Ouen RER via Magenta et Montmartre et vers La Gare Montparnasse via Auzterlitz et Port-Royal .

Le T1 à PLACE DE LA BOULE ET ROSNY 2

le T2 à BERCY ET tAVERNY VIA BEZONS SARTROUVILLE , CORMEILLES et Beauchamps

Le T3 ferait le tour des Maréchaux

Le T4 VERS garonor et La villette ET UN TRAMWAY VAL DE FONTENAY - CLAYES SOISSY VIA NOISY LE ROI ET CLICHY MONTFERMEUIL Y SERAIT ASSOCIE

Le TVM VERS Robinson et noisy le roi.

le tramway de villejuif irait à la Place d’Italie et celui de chatilon-Chaville VERS LA PORTE D’ORLeans et Rueil Malmaison


Le RER A serait prolongé vers Mantes LA Jolie via Orgeval et vers Melun via Verneuil et vers Magny en Velin via Cergy ET VERS MEAUX VIA ESBLY.

LE RER B vers Versailles via Vélizy et vers ABLIS OU Rambouillet ou plaisir via La Verrière et Elancourt ET VERS lA MER DE SABLE

Le RER C Serait amputé de ses branches vers Versailles Rive Gauche et Versailles Chantier via Grande Ceinture et serait prolongé de Saint Quentin à Rambouillet et Pontoise à Cergy Saint Christophe puis Mantes La Jolie.

Le RER D Bénéficierait D’un deuxième tunnel entre Chatelet et la Gare du Nord et serait amputé d’une de ces voies bis vers Evry qui serait réaffectée à la grande ceinture Melun Versailles et d’une branche supplémentaire vers Roissy TGV.

Le RER E serait prolongé vers les Batignolles puis vers Versailles Chantier et vers Mantes La Jolie via Houilles Carrières, vers Meaux et vers Roissy TGV puis Senlis via Le Parc Axtérix Avec Connection Vers Creil.

Un Tunnel RER F relierait Briancion Porte De Vanves / Montparnasse / Saint Michel Notre Dame (Ou Luxembourg) / Rapée Lyon Austerlitz / République (Future Gare TGV) / Magenta Nord Est /Auber Haussman Saint Lazare / Batignolles Pont Cardinet/ Clichy le Valois pour un prongement vers Ermont Aubonne (puis Tunnel vers Montsoult-Maffliers et Luzarches et extension vers Creil), Mantes et CERGY via CONFLANS, Houdan et Rambouillet

Un autre RER H relierait Epinay Sur Seine / Saint denis RER D / Stade De France RER B / Evangile Villette puis commun avec le RER E entre Magenta et Haussman Saint Lazare et direction Montparnasse via Champs Elysée Invalides puis prolongement vers Massy Palaiseau (puis branche vers Melun via EVRY et vers Mantes la Jolie via versailles cHANTIER) et vers Valmondois via Ermont Eaubonne et vers Persan Beaumont.

Une liaison grande Ceinture relierait Creil à Versailles puis Melun et Saint Ouen l’Aumone, une autre Poissy Puis mANTES LA jOLIE à Orly et Massy (via Sartrouville, Noisy le Sec, Boissy Saint Léger et Valenton et à Roissy via le Bourget, une dernière Melun à Roissy via Marnes la Vallée.

Le Train LA verriere la DEFENSE SErait prolongé vers Ermont Eaubonne et Saint Denis puis Roissy


> Prolongement vers Nanterre
27 juillet 2005, 11:52 • par Lol’O  

euh.. POX, pour l’orthographe y’a encore des progrès à faire, mais au moins, la, on comprend :-)

Toujours est-il que :

1. prolonger le M13 jusqu’à Massy n’est pas rentable car beaucoup trop long par rapport au trafic et à la population desservie (dans ce cas, prolonger le M7 jusqu’à Orly serait plus justifié, mais c’est un autre débat)

2. Quel intérêt de prolonger le M7bis jusqu’à Nanterre U ? En liaison est-ouest sur ce secteur il y a déja les RER E, M7 et M8 (voire M3) sans parler des bus...)

3. Techniquement parlant, c’est "un peu" compliqué de creuser un nouveau tunnel parrallèle à un autre, de faire rouler des métro sur voies au gabarit et à l’alimentation SNCF (sauf gros travaux) et cela pose des problèmes de domanialité (transformer les voies du Gr.III en voies RATP au milieu des voies SNCF... complexe ! et ou vont passer les trains PSL - Cergy ?), sans parler des accès aux gares. A moins que tu ne pensais faire un tunnel RATP sous les voies SNCF (euh... p’etre un peu cher, non ?)

4. Concernant l’intergare, il n’est pas spécialement court, vu la densité à desservir (sur le RER A à Marne-la-Vallée, les gares de Champs / Noisiel / Lognes sont encore plus proches...) et limitons les missions.

5. Ma petite synthèse sur la question : le RER E ne doit reprendre que le Gr. II, le RER A vers St-Germain / Cergy et le Gr. III dessert entre Bécon et Poissy... Simplicité = efficacité ! Si a très long terme on ajoute les prolongements de T2 à Bezons, T1 à Colombes, M3 à Becon, on a quelquechose de très efficace en maillage radiales / rocades. Et la, pour revenir à la question initiale, finalement, le M1 peut bien être prolongé ou il veux dans Nanterre ! CQFD

> le point sur nanterre-université
7 août 2003, 02:04 • par jerome  

Bonsoir,

Nanterre-université est déservi par le train saint-lazare quasiment vide car ceux qui veulent aller à paris prennent le rer A et les stations à partir de houilles sont elles aussi deservis par le rer A. cette station ets aussi déservie par le rer A en direction de Saint-germain-en-laye et qui ets à vue d’oeil une station à traffic normale. La station ets à coté d’une université certes mais c’est à peu prêt tout car à part deux ou trois tours dans les environs il n’y a pas grand chose ! dans l’état des choses le prolongement du T1 pourquoi pas mais il faudra qu’il soit le plus éloigné de paris possible ( vers A86 ) pour ne pas faire concurrence au train. Mais le prolongement du M1 ets inutile car je ne pens epas que c’est là qu’il faut désengorger le RER A puisque la station a un traffic normal. De plus ce prolongement ne servirait à rien puisque ce serait l’exacte copie du tracée du rer A et ce n’est pas la station entre nanterre-U et nanterre-P qui va changer quelque chose ! La seule chose qui donne de l’intérêt à ces projets c’est si le quartier de nanterre-U se dynamisme or selon moi en rasant quelques tours résidentielles horrible il y a de la place pour faire le prolongement d ela défense et construire des immeubles d’entrprises qui seront donc très bien desservis ( avec l’ A14 à cote en plus ) et qui auront la place de s’étendre loin. Donc je dit oui au changement si il ets accompagné de changement d’ensemble et de redynamisation du quartier mais si c’est juste un prolongement qui servirait qu’à des correspondances ce serait de l’argent jeté par les fenêtres à mon avis !

Le choix n°1 ou 2
17 juillet 2003, 15:37 • par Michel  
Il me semble que desservir la place de la boule est la meilleure idée ! Meme si le T1 arrive a terme a Nanterre Université, une branche de RER est largement suffisante pour absorber le flux de passager en correspondance ! Pourquoi créer des doublons alors que certains quartiers sont completement isolés par rapport aux transports en commun lourds ?

> Le choix n°1 ou 2
24 juillet 2003, 11:29 • par Jacques  
ligne 1 Pl de La boule

Si la ligne 1 venait à être prolongée vers Nanterre, la desserte de La Boule semble la meilleure solution.

Cependant, j’aurai préféré une extension vers Montesson ou vers Rueil par la RN 13.

Le choix de Nanterre Université, quant à lui , présente peu d’intérêt voire beaucoup moins que la desserte de Bezons- Val Notre Dame (pour laquelle l’extension du T2 fut retenue), cette desserte ne reprenant qu’un secteur déjà desservi par le RER A.


> Le choix n°1 ou 2
4 août 2003, 11:58 • par Jacques  
dessertes oubliées

Michel,

Je vois ique je ne suis pas le seul à déplorer l’idée de créer des doublons sous prétexte de soulager le RER A.

En prolongeant vers Place de la Boule, il y aurait ensuite la possibilité de prolonger la ligne vers Rueil par la RN 13, la gare de la ligne A étant excentrée par rapport à la commune de Rueil assez étendue.

Vous avez raison de soulever le problème quartiers isolés par rapport au métro ou autre transport lourd.

Certaines communes sont oubliées comme Montmorency (Val d’Oise) Clichy sous Bois (Seine St Denis), Le Chesnay-Parly2 (Hauts de Seine), sans oublier Montesson & Clamart.

Or, on a privilégié METEOR et EOLE dans Paris plutôt que les liaisons interbanlieues et c’est cette absence de rocades est une des causes qui a contribué au succès du RER A, la seule liaison Est-Ouest rapide.

cordialement

Jacques


METRO LIGNE 15
26 janvier 2006, 22:25  

Moi voilà comment je perçois la chose à propos de ligne 15 (3bis/7bis) :

La Garenne Colombes ------> Clichy sous Bois via Paris Saint-Lazare , Chaussée d’Antin , Gare de L’Est , Gare du Nord, Porte des Lilas , Clichy Sous bois. Cela me paraît assez long comme projet mais je me demande si c’est avec les Rames MF88 que roulera la futur ligne 15 si elle est prolongé !

> 1. alternative aux prolongements RATP
1er juillet 2003, 12:16 • par Jacques  
Ligne 1 Val Notre Dame- La Defense 15 mn

Bonjour,

Une nouvelle alternative au T2 pour prolonger la ligne 1. Après le tiroir, la ligne prendrait la direction nord. Elle desservirait La Garenne Colombes, Bezons et Argenteuil-Val Notre Dame. Il y aurait à travers ma proposition 6 nouvelles stations : Fauvelles, au nord ouest de La Défense, Place de Belgique (correspondance directe avec la Sncf) 4 chemins Maison de Nanterre (Petit colombes), Pont de Bezons, Bezons Centre, Puis Val notre Dame (correspondance avec la Grande Ceinture). La ligne, de La Garenne-Colombes à Bezons emprunterait la RN 192.

ligne 3 /ligne 2/ligne 10
20 juin 2003, 10:25 • par Jacques  
lignes 2/3/10

Bonjour,

Afin de soulager les axes est-ouest desservant La Défense, une liaison Levallois-Courbevoie-Nanterre via la ligne 3 contribuerait à créer un maillage sans détour via Paris. La ligne 3 bénéficierait d’une correspondance avec la SNCF, le T2 et pour la 1° fois avec la ligne 1.

Concernant la ligne 2 . Un prolongement vers Suresnes et Rueil était projeté dès la fin des années 1930, améliorant la desserte de Rueil et Puteaux. Cette option semble abandonnée.

Quant à la ligne 10, son prolongement vers Boulogne présente le défaut de s’arrêter à Rhin & Danube, privant ses usagers d’une correspondance directe avec la SNCF. Une extension au-delà aurait contribué à créer un axe St Cloud-Nanterre-Rueil ( déjà suggéré dans les projets Muse & Orbital).

Le principe de créer des pôles d’échanges entre la métro et la SNCF hors de Paris contribuerait à soulager les grandes gares parisiennes.

Cordialement

J FARINA


> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
20 juin 2003, 17:31 • par Hugues  
Un autre problème de la ligne 10 est son terminus à gare d’Austerlitz ; d’ailleurs, un tunnel sous-fluvial était envisagé vers la gare de Lyon dès son arrivée à Austerlitz ; le coût de tels tunnels a mis un coup de frein à cette extension qui aurait permis de bien irriguer la rive gauche.

> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
27 juin 2003, 12:52 • par Jacques  
ligne 10
Bonjour, en réponse à Hugues, la ligne 10 à gare de Lyon aurait été l’idéal pour relier le XII° au quartier latin, avec des correspondances supplémentaires pour la ligne 10. A l’heure actuelle, le problème d’emplacement subsiste à cause du RER, à moins de placer la station au même niveau que la ligne A, sous celle de la ligne 14.

ligne 10
27 juin 2003, 16:47 • par Hugues  
Je dois avouer mon ignorance sur l’encombrement et la situation autour de la Gare de Lyon : Grandes lignes, banlieue, métro ligne 1, ligne 14, RER A et RER D. Mais (hypothèse d’école, j’en suis bien conscient) n’y aurait-il pas de place à proximité de la ligne 1, plus éloigné du pôle RER et ligne 14 ? Merci

> ligne 10
30 juin 2003, 13:20 • par Jacques  
M 10

La station austerlitz de la ligne 10 est assez profonde pour pouvoir prolonger vers Gare de Lyon et occuper un emplacement au même niveau que le RER A, sous les voies de la ligne 14 et du RER D.

A noter qu’il existe un emplacement vide entre le niveau supérieur et celui des lignes RER D & M 14 prévu à l’origine pour accueillir la ligne 5 déviée


> ligne 10
30 septembre 2004, 23:37 • par Didier G.  

L’emplacement que vous évoquez n’existe plus depuis la construction des immeubles entre Bercy et le parvis de la Gare de Lyon (fin des années 70 et milieu des années 80) dont le Ministère des Finances puis la maison de la RATP. La seule option possible a été recupéré pour la 14 ou alors on creuse à 75 mètres sous terre mais bon la le devis n’est pas dans les moyens techniques et financiers de la RATP !

Quant à votre niveau supérieur cela s’appelle une galerie technique utilisée pour la ventilation ...


> ligne 10
1er octobre 2004, 08:36 • par LRP  

le devis n’est pas dans les moyens techniques et financiers de la RATP !

C’est certainement dans les moyens techniquesde la RATP.

Disons que la RATP ne veut pas débourser (soit parce qu’elle est frileuse, soit parcequ’elle n’en a pas les moyens - mais bon quand on veut automatiser la 1 ...) des sous pour faire un truc plus utile et moins cher, mais moins valorisant que l’automatisation d’une ligne ...


> ligne 10
1er octobre 2004, 09:36 • par Jeff :o)  

un truc plus utile et moins cher

C’est intéressant. Vous pouvez développer (coût comparé, nombre de voyageurs concernés, etc.) ?


> ligne 10
1er octobre 2004, 22:40 • par LRP  

Non je n’ai pas de chiffre, juste un peu de bon sens :

Un prolongement d’une ligne fer d’une interstation, réalisé d’innombrables fois depuis plus d’un siècle, quelle qu’en soit la profondeur (à fleur de chaussée ou en profondeur), coûtera moins cher que l’automatisation d’une ligne entière, technique complètement nouvelle, pointue et ayant recours à l’informatique intégralement, donc chère forcément.

Relier Boulogne - Gare d’Austerlitz à la Gare de Lyon, et éventuellement au reste du XIIème, au XIème ou au XXème arrondissement, profiterait non seulement à l’arrondissement concerné, mais aussi aux Vème, VIème, VIIème, XVème et XVIème ... de plus on aurait une liaison Gare d’Austerlitz - Gare de Lyon, comme il existe deux liaisons Gare du Nord - Gare de l’Est, et une alternative à la ligne 1 qui serait ainsi désengorgée.

En ce qui concerne l’automatisation de la ligne 1, pour laquelle tous les crédits sont destinés (un peu comme cette histoire de TGV-Est pour la SNCF ...), que quelqu’on ose me dire que c’est plus pour l’intérêt public que pour garnir la vitrine de la RATP.


Prolongement L10 vs. automatisation L1
1er octobre 2004, 23:37 • par Jeff :o)  

Non je n’ai pas de chiffre, juste un peu de bon sens :

C’est un argument d’autorité bien léger ; et si nous n’avions pas le même « bon sens »... ?

Un prolongement d’une ligne fer d’une interstation

Ce n’est pas suffisant. Quelle longueur, quelle difficulté technique pour la creuser ? Ici, il faut partir de la verticale de la cour Arrivée à Gare d’Austerlitz, passer sous les voies RER C, sous la Seine, et arriver on ne sait où dans un sous-sol extrêmement encombré à Gare de Lyon, pratiquement 1000 mètres plus loin ! Rien à voir avec un prolongement de 500 mètres en banlieue qu’on pourrait construire à ciel ouvert sans obstacle.

l’automatisation d’une ligne entière, technique complètement nouvelle

Le SAET est opérationnel et au point depuis l’ouverture de Météor ; le métro sur pneus est au point depuis 1963. Le MP 89 CA existe et est au point depuis 1996, les portes palières depuis les débuts du VAL. Bref, la plupart des briques techniques sont en fait très bien maîtrisées.

ayant recours à l’informatique intégralement, donc chère forcément.

Au contraire : ce qui est cher en informatique, c’est le développement (ce qui est fait et amorti grâce à Météor). Ensuite, c’est évidemment le génie civil qui coûte infiniment plus (cf. la décision de réaliser SACEM sur le RER A au lieu d’allonger les quais ou de créer des voies supplémentaires à quai sur le tronçon central).

En ce qui concerne l’automatisation de la ligne 1, pour laquelle tous les crédits sont destinés

Je crois me souvenir qu’on avait prévu de réaliser un certain nombre de prolongements avant, pourtant.

que quelqu’on ose me dire que c’est plus pour l’intérêt public que pour garnir la vitrine de la RATP.

Encore faut-il être prêt à accepter les explications qu’on pourrait vous donner... L’automatisation permettra par exemple de récupérer des conducteurs pour renforcer le service sur d’autres lignes, à une période où la demande et la volonté existent, mais où la Régie a de grandes difficultés pour recruter du personnel de conduite MTS ou RER.

Cordialement,
Jeff :o)


Personnel introuvable en IDF ?!
2 octobre 2004, 08:39 • par Cramos  

à une période où la demande et la volonté existent, mais où la Régie a de grandes difficultés pour recruter du personnel de conduite MTS ou RER.

Je n’aime pas cet argument. Tous les chefs d’entreprise se plaignent d’avoir du mal à recruter du personnel qualifié. Seulement ils ne sont pas prêts à mettre l’argent nécessaire pour investir dans ces formations. Il y a de la main d’œuvre en France, seulement, elle accepte de moins en moins de travailler dans de mauvaises conditions et avec un salaire réduit. Je pense surtout que les chefs d’entreprises ont du mal à recruter du personnel qualifié avec le budget qu’ils ont prévu de consacrer pour ce personnel.

Dans notre cas plus particulier de la RATP, la formation est assurée en interne. Le réel problème est à mon sens une très mauvaise sélection des personnes à l’embauche ; personnes sélectionnées sur des critères douteux et contestables, notamment les diplômes obtenus. Le problème est identique à la SNCF. Si le tri ne s’opérait en amont pas seulement sur la lecture du CV, la RATP et la SNCF trouveraient plus facilement du personnel adéquat.


> Prolongement L10 vs. automatisation L1
2 octobre 2004, 22:14 • par Bedeau  

Bonsoir

mais où la Régie a de grandes difficultés pour recruter du personnel de conduite MTS ou RER.

Je ne suis pas convaincu de ce que vous affirmez. Les conducteurs d’ autobus sont recrutés directements pour être conducteurs. Entre la lettre de convocation adressée à un candidat qui avait présenté un CV et jusqu’ a l’ obtention du permis et la validité de la visite médicale, on embauche qu’ un candidat sur 10 !! Cela n’ a rien d’ anormal car lorsqu’ on écrit aux candidats dès le début il y en a qui ne se présentent pas ! ensuite ils faut qu’ ils satisfassent à tous les tests jusqu’ au permis alors le résultat est normal. Il faut faire tourner le système d’ embauche et cela fonctionne. Pour les conducteurs RER je ne vois pas quelle est la difficulté car ils sont choisis et formés parmi les conducteurs de métro et il y a une liste de volontaires qui attendent. Pour les conducteurs de métro c’ est un peu plus compliqué car ils ne sont pas embauchés directement, mais sur concours parmi tout le personnel de la RATP, cela n’ a jamais posé de problème à ma connaissance. Je connais les faux problèmes de remplacement de poste, lorsque dans les unités on prévoit des remplacements à effectuer les RH font toujours trainer les embauches, même prévues longtemps à l’ avance. On se demande à quoi servent les pyramides des ages et les prévisions de départ en retraite qui sont demandées périodiquement dans les Unités de la RATP J B


> Prolongement L10 vs. automatisation L1
12 mars 2005, 11:40 • par christophe  

bonjour,

je suis desole de vous contredire mais la regie ne veut pas embaucher ... cela fait 5 fois que je postule pour rentrer à la RATP et le derniere fois ce fut le ponpon... En effet la RATP a payé un encart dans le point ou le nouvel obs mais peu importe, en indiquant qu’elle avait du mal à recruter nottemant des chauffeurs de bus...j’ai donc immédiatement postulé et la reponse est édifiante...Monsieur vu le nombre elevé de candidatures que nous avons, bien supérieure à notre demande etc.... alors il faut savoir..... mais je crois surtout que pour rentrer à la RATP c’est une chasse gardée et bien gardée....


> ligne 10
1er octobre 2004, 10:02 • par Ech  

Bonjour,

l’hypothése d’un prolongement de la 10 vers Massena me parait être l’hypothése la plus pertinante. Elle aurait l’avantage de relier la future fac de PRG et la BNF avec les grands sites Universitaires du quartier latin, jussieu et autres sorbonne. Et puis je suppose que ce serait moins cher. Ensuite la liaison Gare d’Aust Gare de lyon ne me parait pas trés utile. Je me demande bien quel périple pourrait faire un voyageur pour avoir une correspondance entre ces deux gares.

Mais dites moi qu’elles sont les chances de réalisation d’un projet qui n’est pas inscrit au contrat de plan état-région. Alors même que les projets inscrits ne sont pas tous réalisés (financés) ?


> ligne 10
12 mars 2005, 12:22 • par mystik91  

Ensuite la liaison Gare d’Aust Gare de lyon ne me parait pas trés utile. Je me demande bien quel périple pourrait faire un voyageur pour avoir une correspondance entre ces deux gares.

Tout simplement quelqu’un qui utiliserait le RER C et qui souhaiterait rejoindre le centre de Paris sans faire 50 changements (meme si, il est vrai il y a la ligne14 à BFM) Ensuite, vu le but des travaux à Austerlitz la correspondance ne me semble pas inutile.


> ligne 10
12 mars 2005, 16:00 • par mp 05  

Il serais sympathique que certains cessent de venir affabuler sur les projets qui "leurs" semblerais les plus logiques .

le projet de base ( et qui ne vera pas le jour avant 2015 ) conciste en la prolongation de la ligne 10 le long du rer c jusqu’a massena voir ivry : toute la partie située au sud de bnf n’est désservie par auqun moyen de transport et mis a part l’extension du tms rien ne désservira le quartier étans donné que la station rer massena as été abandonnée et transférée depuis longtemp .

de plus , je vous rapelle la construction d’un campus universitaire , d’un pole scientifique , de dixaines de hlm , d’une école d’architecture et de dixaines d’immeubles de bureau . les faire marcher jusqu’a bnf ne serais pas logique , la station commence deja a montrer quelques signes de saturations aux heures de pointes , avec l’ouverture des établissement étudiants a la rentrée prochaine , on vas arriver a une situation qui risque de s’averer inconfortable pour la mairie , qui vois les terrains en bordure du blvd massena ( future jonction blvd massena / avenue de france ) invendus , car auqun moyen de transport ne les désservira avant plusieurs années ( prolongation du tms future ) seul le pc2 les désservira lors de la mise en service du tms ...

pourquoi les lignes ne sont JAMMAIS construites dans une configuration intélligente dés le debut ! ( terminus de la ligne 14 a madeleine et non directement a st lazare = stupide , encore pire , le terminus du t2 a issy val de seine , obligeant les gens comme moi a faire deux correspondance , une avec le rer c a issy , une a blvd victor avec le pc : lamentable et inutile .. dans les deux cas , c’étais l’affaire d’une station ...

encore une fois , 7 ans de travaux pour 700 metres de prolongation et au final un autre terminus sans correspondance pour la ligne 14 : lamentable , la multiplication des travaux multiplie le cout , allonge la durée d’attente , et incommode les utilisateurs : un grand merci aux lamentables ingénieurs résponsables des pathétiques incohérences précédentes


> ligne 10
12 mars 2005, 17:32 • par Clo  

Le but d’un forum de discutions est bien d’échanger des idées et pas forcement entre spécialistes (ou alors il faut s’envoyer des mails). Donc tout message s’il n’est pas insultant est bon à prendre et fait avancer le schmilblic.

C’est vrai qu’une liaison Austerlitz <=> Gare de Lyon serait des plus pratique aussi bien pour les banlieusards de la ligne C que pour les parisiens de la rive gauche. Ceci dit, le développement du 13 ème arrondissement va grandissant. En quelques mois on annonce dans les 3 zones entre Austerlitz et les Maréchaux, l’ouverture d’une université, de plusieurs grandes écoles, l’implantation de l’Urssaf (déjà fait) du ministère des sports et des associations (déjà fait), d’un poste central de la police version lustucru et cerise sur le gâteau du Tribunal de Grande Instance de Paris (TGI). Les accès par le réseau ferré à cette zone sont déjà limite cela va devenir insupportable.

La prolongation de la M10 le long des voies du RER C va donc s’imposer d’elle-même ! De plus en toute logique (oui, je sais ma logique) la station Quai de la Gare (M6) sera en correspondance avec ce prolongement de la M10 ce qui n’existe pas actuellement avec le RER C et permettrait de rejoindre plus facilement les quartiers Montparnasse d’une part et Nation d’autre part.

En réponse à votre jugement sur les prévisions des ingénieurs, ne soyons pas trop sévère, ils prennent les transports comme nous et non pas intérêt à gripper la machine et je pense qu’ils ne sont pas plus …. que nous. Par contre ce genre de décisions est prise par vos politiques suivant des budgets et des priorités (peut-être électorales) qui nous échappent complètement.

Enfin, il me semble (mais cela demande confirmation) qu’au moment de la décision de la création de la Station Bibliothèque FM et donc de la ligne M14, une étude (non RATP mais du syndicat CGT) a été faite pour la prolongation de la M10 avec terminus à Ivry, mais qu’elle n’a pas remporté les suffrages (allez savoir pourquoi !).

Clo

Ps : J’aime beaucoup ce site qui est très passionnant.


> ligne 10
12 mars 2005, 17:57 • par Jeff :o)  

De plus en toute logique (oui, je sais ma logique) la station Quai de la Gare (M6) sera en correspondance avec ce prolongement de la M10

Une petite précision : la correspondance est prévue à Chevaleret (la ligne 10 longerait par l’Ouest le faisceau des voies SNCF, et non par l’Est).

au moment de la décision de la création de la Station Bibliothèque FM et donc de la ligne M14, une étude (non RATP mais du syndicat CGT) a été faite pour la prolongation de la M10 avec terminus à Ivry, mais qu’elle n’a pas remporté les suffrages (allez savoir pourquoi !).

Le prolongement de la ligne 10 est de toute façon un projet récurrent depuis ce moment-là (qui correspond aussi au lancement de la ZAC Paris-Rive-Gauche ; il est logique qu’on ait cherché depuis lors comment mieux le desservir à terme). Il est inscrit au SDRIF actuel, comme un projet à réaliser d’ici 2015 (prolongement soit vers Les Ardoines, soit vers Joinville et Les Boullereaux, avec dans tous les cas une section fixe jusqu’à Ivry - Gambetta, à peu près), mais pas au Contrat de Plan 2000-2006 - ce qui suffit à expliquer qu’il soit pour l’instant tranquillement rangé sur une étagère en attendant son tour.

A noter qu’une partie du projet pourrait voir le jour sous forme de transport en commun en site propre (bus, sans doute), projeté également le long de la Seine entre Ivry et Choisy-le-Roi (à moins que la ligne 10 aille vers Les Boullereaux, auquel cas le TCSP viendrait la compléter en direction du Sud).


> ligne 10
12 mars 2005, 20:50  
Clo

Merci pour ces précisions.

Il parait qu’il fut même prévu de faire un prolongement (ou une branche) du tramway des maréchaux vers Austerlitz, mais que cette solution fut abandonnée.

Ceci dit, en attendant 2015 des bus à grande capacité empruntant l’avenue de France (et donc les nouveaux sites universitaires et le TGI) seront certainement les bienvenues, à moins de revoir la déserte du 89 et du 325.

Clo


> ligne 10
26 juillet 2005, 11:54 • par ZIZOU650  

Bonjour,

C est vrai qu il est tres dommage que cette ligne 10 ( la moins utilisée du réseau metro en tant que vraie ligne) ait son terminus en Gare d Austerlitz.

Aussi, il est interessant de le prolonger.

Plusieurs cas possible.

Soit comme je l ai lu plus haut vers le XIII eme arrondissement et la ZAC rive gauche et peut etre en proche banlieue ( Vitry ? voire Champigny sur marne ?) > l interet de ce prolongement est limité car ce quartier recoit deja le RER C ( qui doublonnera avec cette ligne ) et la plus efficace ligne 14. En proche banlieue, le prolongement vers Vitry n aura pas son impact du fait que la ligne 7 vers Ivry et le future prolongement de la ligne 14 vers Villejuif ( voire Belle Epine et Orly aeroport) sont a proximité. La liaison vers Champigny ayant trop de contraintes (geographique) et les dessertes RER (E) etant plus efficaces.

Soit un prolongement non ininteressant vers Gare de Lyon car c est une liaison majeure manquante entre deux gares parisiennes geographiquement tres proche.

Mais reporter le terminus de Gare d Austerlitz vers celle de Lyon ne participera pas forcement au bon maillage des lignes. Ce qui nous ramene a regarder plus loin et notamment vers la ligne 8 (Creteil-Sud / Balard).

En effet, la ligne 8 est une des plus longue du reseau et les habitants du Val de Marne n en voient pas forcement l utilité d emprunter cette ligne pour se rendre au centre de Paris vu le temps de parcours. De plus la premiere station de correspondance pour Gare de Lyon n est qu a Reuilly Diderot (ligne1).

L idée serait de couper cette ligne 8 à Porte de Charenton et connecter la ligne 10 de Gare de Lyon vers Creteil en passant par une station nouvelle entre Bercy et Daumesnil. Le gain de temps serait apreciable car elle offirait aux usagers venant de Creteil une correspondance à Gare de Lyon (RER A-D, Metro 1-14) tout en racourcissant la ligne en terme de nombre de stations.

De plus, la ligne 8 (Balard / Pte Charenton) pourrait etre prolongé vers Porte de Bercy ou la zone commerciale Bercy2 pour drainer un secteur tres pauvre en transport en commun. Une connexion avec le reseau de Tramway des Marechaux serait envisageable à terme.

J espere avoir été clair et pas trop utopiste car en matiere de transport et pour l interet de tous, il est bon se soumettre des idées... peut etre recevront elle un echo !

@+


> ligne 10
26 juillet 2005, 12:04 • par jacques  

L’idée de relier la 10 à la branche de Créteil de la 8 ...oui, pourquoi pas. IL y a eu une étude pour faire dévier la ligne 8 entre Bastille et Pte de Charenton via Gare de Lyon & Bercy. Car il est vrai qu’il y a pas mal de stations entre Créteil Préfecture et Daumesnil, soit près de 20 minutes.

Mais pour en venir à la 10, le problème se posera à l’ouest en raison de la capacité du terminus de Pont de St cloud. Ce dernier sera-t-il appelé à être définitif ?


> ligne 10
27 juillet 2005, 08:47 • par Diplodocus  
New line, new look
Au lieu de prolonger la ligne 10 on pourrait prolonger la petite ceinture à Austerlitz en utilisant les deux voies construites sous l’avenue PM France avec deux stations BNF et ecole d’architecture.La station BNF permettrait de desservir le site de la halle Freyssinet ( futur TGI ? ) grace à la passerelle en construction au niveau de la rue Charcot.Depuis la station école d’architecture la ligne pourrait etre poursuivie jusqu’à la gare de Lyon assurant ainsi la liaison ferroviaire entre les deux gares . Une 3ème station pourrait s’intercaler sur la ligne à Bercy ( lignes 6 et 14 ).

> ligne 10
27 juillet 2005, 10:10 • par jacques  

Un projet qui existe d’ailleurs !!!.

Cependant, tous les projets visant à rapprocher Gare de Lyon & Austerlitz semblent être reportés aux calendes grecques....alors qu’à l’avenir la Gare d’Austerlitz pourrait absorber une partie du trafic de la Gare de Lyon ( ce qui existe déjà pour les trains de nuit) . Dommage !!!


> ligne 10
10 août 2005, 16:55 • par alain  

Prolonger la ligne 10 par Chevaleret (correspondance avec 6), BNF côté ouest (correspondance avec 14), Masséna (correspondance avec le tram des Maréchaux), passer sous le faisceau des voies PSO pour aller desservir le nord d’Ivry au centre commercial Grand Ciel (au droit du pont Mandela), et enfin passer sous la Marne pour aller faire correspondance avec la 8 à l’Ecole Vétérinaire de Maisons-Alfort et sa gare routière, ça ne serait pas plus bête que çà, non ?

Ca ouvre l’accès aux gens de Créteil et Alfort (et leurs environs) à Paris rive Gauche par la 10 donc, au quartier Bercy - Gare de lyon ses RER ses TGV par une simple correspondance avec la 14, ça soulagera d’autant la correspondance RER C-ligne 14 si tous les projets d’aménagements de la ZAC BNF-rive gauche arrivent à terme, parce que pardon mais il va y avoir du monde par là !

Enfin, il est vrai que de l’autre côté il serait intelligent de prolonger de Rhin et Danube vers la gare de St-Cloud en passant faire correspondance avec le T2 au Parc de Saint-Cloud, ce qui permettrait aux gens arrivant par les lignes de St Nom, Versailles RD et St Quentin (La Verrière) de disposer d’un accès direct vers le centre de Paris côté rive gauche, car il n’est pas évident que le grand détour par Asnières pour replonger sur St Lazare amuse tout le monde sur ces lignes ...

On me dira que ça va coûter des sous, mais j’ai déjà dit mon ire face à cet argument dans un autre forum de ce même site : quand il s’agit de creuser des tunnels autrement plus larges qu’un tunnel de métro ou de chemin de fer pour faire passer des A86 entre Rueil et Rocquencourt ou des A14 sous la forêt de Saint Germain, nos "chers décideurs" savent bien trouver le pognon !! Il serait donc peut-être temps de s’organiser et d’agir pour que ces "chers décideurs" rééquilibrent les financements en faveur du transport en commun et fassent aboutir plus rapidement des projets bien plus utiles en termes de transports et de pollution ...

Je lance un appel !


> ligne 10
10 août 2005, 17:38 • par Lol’O  

Je suis d’accord sur le principe des prolongements et du maillage qui en découle.

Mais je suis assez proche de ces "chers décideurs" et je n’apprécie pas vraiment votre point de vue... Qui est un raccourci simplissime face à une réalité un peu plus compliquée, j’explique :

Les financements des A14 et A86 sont de mauvais exemples car ils sont réalisés sous forme de concessions à des opérateurs privés. Ils sont donc financés en partie par de l’argent privé et sont donc soumis à un péage. Chose qui parait difficilement appliquable aux transports en commun. A moins de soumettre ces tronçons à une tarification spéciale (type Orlyval)...

Quand on voit la fréquentation (et le prix) de l’A14, cela me parait être une bien mauvaise idée que de penser à un système similaire pour les transports en commun...

Les "chers décideurs" font ce qu’ils peuvent avec les budgets qu’ils ont. On peut en faire beaucoup plus, c’est vrai... Mais c’est votre feuille d’impôt qui va faire la différence...


> ligne 10
11 août 2005, 09:16 • par droopyann  

Mais ne paye t’on pas une redevance pour emprunter les transports en commun ?

L’A86, du moins dans l’est francilien, n’est pas payante. J’ai beaucoup d’amis qui préfèrent se déplacer en moto ou en voiture car cela leur coûte moins chère que l’abonnement à la carte orange (ou carte intégrale). J’ai beau être un fervent défenseur des transports en communs, je ne peux que m’incliner devant leur raisonnement (même si ça ne m’empêche pas de prendre quand même le métro ;-)).


> ligne 10
11 août 2005, 10:28 • par Alain  

Le raccourci est peut-être simplissime, les exemples A 86 et A 14 peut-être mal choisis, encore que des financements publics non négligeables y ont été affectés, et il ne s’agit nullement de tarification spéciale type Orlyval, ne caricaturez pas si vous voulez être pris au sérieux, vous qui vous dites proches des chers décideurs ....

Ce que je constate, quoiqu’on dise et quoi qu’on fasse, c’est que le routier prend trop souvent le pas sur le transport en commun, et qu’il est grand temps, dans l’optique du service au public comme de la lutte contre la pollution d’inverser la tendance, est-ce si difficile ? Il ne s’agit pas d’augmenter les impôts, mais d’en utiliser le fruit plus intelligemment dans l’intérêt général ; ça fait des années et des années que c’est réclamé, qu’on nous fait des promesses et qu’in fine on ne voit pas grand-chose venir ! Ai-je voté pour une coalition rose-verte aux dernières Régionales pour voir tant de projets en panne ou retardés sine die quand il s’agit de transports, alors que dans le même temps fleurissent par centaines au bord de nos routes les panneaux vantant la participation du CR d’IDF à des aménagements routiers parfois plus que douteux dans leur nécessarité ? Ca me donne furieusement envie de m’abstenir ou de voter blanc aux prochaines, ça oui !


> ligne 10
11 août 2005, 15:56 • par Lol’O  

les exemples A 86 et A 14 peut-être mal choisis, encore que des financements publics non négligeables y ont été affectés,

Heureusement ! Les pouvoirs publics se doivent de financer ces projets, meme si l’exploitation est confiée à des opérateurs privés. Sans quoi, cela signifierai que les grands groupes privés pourront réaliser n’importe quel projet de leur propre initiative !

et il ne s’agit nullement de tarification spéciale type Orlyval, ne caricaturez pas si vous voulez être pris au sérieux,

Je ne vois pas où est la caricature. C’est du concret ! Orlyval a été cofinancé par des fonds privés —> aujourd’hui il y a une tarification spéciale. C’est tout.

vous qui vous dites proches des chers décideurs ....

Moi je présente des avis techniques, je ne suis pas élu.

Ce que je constate, quoiqu’on dise et quoi qu’on fasse, c’est que le routier prend trop souvent le pas sur le transport en commun, et qu’il est grand temps, dans l’optique du service au public comme de la lutte contre la pollution d’inverser la tendance, est-ce si difficile ?

Des exemples ? Je vois beaucoup plus de réalisation pour les transports que pour le routier ces dernières années. Sans parler des restructurations et developpement des réseaux bus (Paris et banlieue), des rénovations de matériels , , , ...

Et pour l’avenir : prolongements des , , , , , , , ... Ouverture des et (et des autres pas encore numérotés à St-Denis, Boulogne, Garges, Clamart...).

Même si tous ces projets n’aboutiront pas dans un futur proches, ils sont déjà lancés (et partiellement financés).

Il ne s’agit pas d’augmenter les impôts, mais d’en utiliser le fruit plus intelligemment dans l’intérêt général ; ça fait des années et des années que c’est réclamé, qu’on nous fait des promesses et qu’in fine on ne voit pas grand-chose venir !

Encore et toujours le même refrain... "l’argent est jeté par les fenêtres...", "il y a trop de fonctionnaires..." et blabla,et blablabla... Si vous avez des idées (concrètes, je précise), présentez vous aux élections ! Quant aux promesses faites, je veux bien plus de détails (encore une fois... au lieu de lancer de grandes phrases, soyez précis ! du concret !). La vrai chose qu’on peut reprocher, ce sont les retards systématiques dans les mises en services des projets. Ceux ci étant dus à des problèmes de... (devinez quoi ?) financement ! Et quelques fois aussi à des problèmes techniques.

Si vous pensez qu’un projet inscrit au SDRIF (shéma Directeur de la Région IDF) sera réalisé dans les années à venir c’est une erreur. Le SDRIF est un outil d’aménagement qui prévoit le développement de la Région à (très) long terme. La preuve : les projets A14 et A86 y sont notés depuis fort longtemps (dans les années 50 pour l’A14). Dans le SDRIF de 1995, on voit aussi les Tangentielles (prévues mais pas encore programmées). Bref, ce ne sont pas des promesses ! Plutot des intentions...

Ai-je voté pour une coalition rose-verte aux dernières Régionales pour voir tant de projets en panne ou retardés sine die quand il s’agit de transports, alors que dans le même temps fleurissent par centaines au bord de nos routes les panneaux vantant la participation du CR d’IDF à des aménagements routiers parfois plus que douteux dans leur nécessarité ?

Heureusement pour l’avenir, ce n’est pas à chaque renouvellement de l’éxécutif régional que tous les projets se dessinent... Sans quoi, on aurait même pas de RER... Après, chaque élu décide de mettre en avant telle ou telle chose... Mais les projets majeurs (surtout en matière d’aménagement du territoire) se prolongent d’un mandat à un autre, quelle que soit sa couleur politique.

Si vous croisez tant de panneaux de financements pro-routiers, c’est que vous utilisez plus votre voiture que les transports... [voir plus haut...]. De plus, si la Région subventionne une modification de carrefour, le coût n’a rien a voir avec un projet ferroviaire (exemple la liaison Ermont-St-Lazare, financement Etat/Région/CG95/SNCF/RFF : près de 200 M€ !) donc forcément on peut refaire plein de bouts de voiries à 50 000 € (et voir plein de panneaux)... Quant à leur nécessité, ce n’est pas parce qu’ils ne vous intéressent pas qu’ils sont inutiles pour la collectivité !

Ca me donne furieusement envie de m’abstenir ou de voter blanc aux prochaines, ça oui !

C’est votre choix, si vous trouvez que c’est un "argument" suffisant... C’est avec ce genre de raisonnement qu’on voit la victoire du NON à certain référendum... (avis personnel)


> ligne 10
11 août 2005, 19:13 • par Cramos  

L’Ol, je vous préviens tout de suite : je ne vous est pas lu en entier. Mais quand je lis cela :

Les pouvoirs publics se doivent de financer ces projets, meme si l’exploitation est confiée à des opérateurs privés. Sans quoi, cela signifierai que les grands groupes privés pourront réaliser n’importe quel projet de leur propre initiative !

Mais bien sur ! Parce qu’on a de l’argent, on peut construire n’importe quoi ? Si la construction d’autoroutes était rentable et juteuse sans amenées d’argent public, les Cofiroutes ou autre, proposeraient pleins de projets, mais leur réalisation serait toujours soumise à enquête d’utilité publique et autorisation. Bouygues construit des immeubles et c’est rentable, il n’empêche, il demande l’autorisation avec ce que l’on appelle un permis de construire.

Des exemples ? Je vois beaucoup plus de réalisation pour les transports que pour le routier ces dernières années.

En terme d’€uros sonnant et trébuchant, vous avez tord. Et comparez ceci : Une somme importante est rapidement dégagée pour créer une nouvelle voie de circulation par sens sur le tronc commun A4/A86 à Joinville-le-Pont, mais pour obtenir un doublement des voies ferrées, c’est 50 ans de saturation avant d’obtenir le financement.


> ligne 10
11 août 2005, 22:22 • par alain  

tout-à-fait ! Et pour clore le chapître et calmer le jeu parce que je sens comme une parano qui fait dire n’importe quoi dès qu’il s’agit de politique, de transports et de pognon, voici :

Depuis que je suis en âge de voter, et j’ai aujourd’hui 51 ans, je n’ai jamais fait l’impasse sur aucune élection, et j’ai voté oui au dernier référendum ... alors les accusations à peine voilées de populisme et d’incitoyenneté, prière de voir ailleurs.

Pour le reste, on va prendre les choses sous un autre angle : une autoroute, une route nationale est du domaine de l’état, à péage ou non ; une route départementale est du domaine du conseil général (du département), le reste (vicinal, rues, etc) de la mairie concernée.

Mais en aucun cas de la région quel que soit le classement de la voie considérée. On se demande donc pourquoi la région IDF participe à l’A86, l’A14, et pire encore avec le concours du Val d’Oise à la connexion de l’A115 avec la N 184 (autoroute et nationale infrastructures d’état) dans le secteur de Méry/oise ainsi qu’à la Francilienne entre Roissy et Cergy, seul maillon de la boucle à être D104 (forcément !) au lieu de N104 pour tout le reste de la Francilienne qui est un projet d’état, si je ne me trompe, mais il fallait accélérer les choses pour flatter l’electeur automobiliste Val-d’Oisien, je le sais, j’y habite, et à l’époque ma boîte aux lettre a été inondée par la propagande départementale ... On ne parle pas là de petites sommes, et qui auraient dû être utilisées dans les compétences réelles du département et de la région, non ? Ah, on a eu l’argument qui tue, pour la Francilienne Roissy-Cergy : "On" finance, "on" fait le boulot à la place de l’état pour que ça aille plus vite, mais ne vous inquiétez pas l’état reprendra l’infrastructure à son compte et nous remboursera ... Oui, ben depuis un silence assourdissant pèse sur cette promesse fallacieuse et la D104 est toujours la D104 ...

Voyez-vous, je préfère de beaucoup un conseil général de Seine-St-Denis qui a su mettre le paquet sur la table pour que le tramway St-Denis - Bobigny voit le jour qu’un conseil général du Val d’oise qui investit à fonds perdus dans une infrastructure routière qui n’est pas de son ressort avec la complicité du CR d’IDF ! Et pendant ce temps, j’insiste, certains projets inscrits depuis des lustres aux successifs scémas directeurs attendent toujours leurs financements ...

Et moi, utilisateur forcené des transports en commun, qui a habité, étudié et travaillé en des lieux aussi variés que Paris, Pierrefitte, Vélizy-Villacoublay, Le Bourget, Maisons-Alfort, Courbevoie, Noisy-le-Grand, Cergy, Bezons, Levallois et qui n’a jamais possédé de voiture personnelle, hé bien ça me fait ch... pour parler poliment.

Heu, oui, je voulais calmer le jeu ...

Fin de l’épisode ?


> ligne 10
12 août 2005, 16:15 • par Lol’O  

Je ne suis pas parano, mais je sature des expressions types "nos chers décideurs" car a chaque fois que quelqu’un n’apprécie pas telle ou telle décision il insulte à mots plus ou moins masqués les élus et les fonctionnaires (ou assimilés). Et il arrive un moment où à force de se faire traiter de con et de se faire expliquer son boulot par quelqu’un qui ne connnait ni les tenants ni les aboutissants de tel ou tel projet, on devient irritable. Alors on prend ses arguments et on lui explique gentillement qu’il a tort. A la fin de quoi, en général il se vexe et ca se termine par "mais je paye des impôts, moi !" et ensuite "si c’est comme ca, j’irai pas voter...". Et je trouve ces propos très graves meme si souvent ils sont dit sans être réellement pensés. A croire que voter est un geste banal et que cela doit me punir si quelqu’un ne le fait pas. Le problème est la généralisation de ce comportement... cela n’a rien de personnel contre vous en particulier.

Quand à la D104, sa réalisation rapide était nécessaire pour Cergy-Pontoise (et le nord Val d’Oise) et face aux désengagement de l’Etat, le financement par le CRIF et le CG95 était nécessaire. Je ne dit pas que c’est une bonne chose ! Mais je ne pense pas que cela constitue une faute. Je trouve même que la participation régionale est une bonne chose car le bouclage de la Francilienne ne concerne pas que le Val d’Oise. Quant à sa "nationalisation" je n’en avais pas entendu parler... mais cela me parait difficile (surtout vu la politique actuelle).

Il est vrai que depuis quelques années, surtout en IDF, on voit un mélange des financements et des compétences des différentes collectivités... Ce n’est pas que chacun veut voir son joli logo apparaitre sur les panneaux (quoique...). Exemple dans les tranports : les VB2N rénovées avec les logos STIF, CRIF, Transilien le tout avec la mention "ILE DE FRANCE"... et les bus aussi (les lignes dptales 95 avec le CRIF et le CG95). Mais il apparait que ces cofinancements sont logiques.

Rappelons que, théoriquement on doit avoir les compétences suivantes : Région : transports ferrés ; Dpt : transports routiers interurbains ; Ville (ou intercommunalité) : transports routiers urbains.

Mais... au milieu de tout ca il y a le STIF, maintenant sous présidence de la Région. Pour les trains, pas de problème. Pour les bus... c’est plus compliqué car ils sont donc de compétence dptale ou locale mais régis par une instance régionale... Enfin bref...

Tout ca pour dire arrêtez de taper sur les pouvoirs publics, demandez plutot une explication avant de hurler au scandale ! Je vous assure que l’on fait de notre mieux, même si ce n’est pas suffisant...


> ligne 10
12 août 2005, 14:54 • par Lol’O  

je ne vous est pas lu en entier.

Je suis si ennuyeux que ca ??? :-(

Si la construction d’autoroutes était rentable et juteuse sans amenées d’argent public, les Cofiroutes ou autre, proposeraient pleins de projets, mais leur réalisation serait toujours soumise à enquête d’utilité publique et autorisation.

Oui, évidemment. Mais on en était resté "juste" aux financements. Pour dire qu’une autoroute financé à 100% par des fonds privés serait une abération car elle relèguerait les autorités publiques à un rôle passif dans l’aménagement du territoire (hors autorisations à obtenir).

Une somme importante est rapidement dégagée pour créer une nouvelle voie de circulation par sens sur le tronc commun A4/A86 à Joinville-le-Pont, mais pour obtenir un doublement des voies ferrées, c’est 50 ans de saturation avant d’obtenir le financement.

Je n’ai pas réussi à trouver les coûts et les financeurs de cette opération... N’empeche que cela fait un bout de temps que le problème est évoqué, le financement n’a pas été si rapide que ca. De plus, vu les travaux réalisés, je ne pense pas que le montant engagé soit colossal. Par contre si on regarde les bénéfices dégagés (routiers certes, mais on ne peut pas complètement ignorer ce mode de déplacements), cela doit être très intéressant (un peu comme le Taux de Rentabilité Interne calculé sur les projets de transports en commun). Mais cela ne justifie pas le temps nécessaire (trop long, je suis d’accord) pour les autres projets de tranports en communs.


> Motivation des décideurs pour le ferroviaire
12 août 2005, 16:03 • par Cramos  

Je suis si ennuyeux que ca ??? :-(

Non, mais beaucoup d’incohérences flagrantes à mes yeux m’ont trop vite lassées.

qu’une autoroute financée à 100% par des fonds privés serait une aberration car elle relèguerait les autorités publiques à un rôle passif dans l’aménagement du territoire (hors autorisations à obtenir)

Justement, étant donné qu’il faut les autorisations, c’est non. Et je reprends l’exemple de Bouygues. La politique de construction de pôles tertiaires ce fait bien selon la volonté politique du maire (principalement), bien qu’il soit très rentable de construire un immeuble de bureau par Meunier et Bouygues.

Par contre si on regarde les bénéfices dégagés, cela doit être très intéressant

Et si cela fonctionne, ils envisagent d’appliquer le système à tout le périphérique. J’aimerais entendre dire par ces décideurs, que pour dégager le périph et inciter les citoyens à prendre les TC, l’ensemble des Bd des Maréchaux auront leur tramway si le T3 connaît un succès rapide. Mais depuis que l’on n’a pas les JO de 2012, rien n’est moins sur, à part le prolongement vers la porte de Charenton.


> Motivation des décideurs pour le ferroviaire
12 août 2005, 17:06 • par Lol’O  

beaucoup d’incohérences flagrantes à mes yeux

Dans ce cas, il faut le dire... Soit je m’explique, soit j’ai tord !

Justement, étant donné qu’il faut les autorisations, c’est non. Et je reprends l’exemple de Bouygues...

On peut difficilement comparer un immeuble et une route (ou une voie ferrée). L’immeuble est à usage privé, la route à usage publique. Un immeuble ne pose aucun problème : il sert à son propriétaire, après il fait ce qu’il veut dedans. Les collectivités n’ont rien à voir dans tout cela. Par contre, pour les infrastructures de liaison (route, transports...brefs, les infrastructures publiques), la mission des pouvoirs publics est d’aménager le territoire. Le fait de ne rien financer à une opération serait un non-sens absolu, même si les autorisations sont délivrées. Enfin, c’est pas simple à expliquer et je n’ai pas l’impression que vous voulez essayer de comprendre...

ils envisagent d’appliquer le système à tout le périphérique.

Ca non ! Ce n’est pas prévu. Et en plus impossible car il n’existe que très rarement une Bande d’Arret d’Urgence sur le Périph.

Pour le T3, vu a la vitesse ou Delanoe a eu les financements pour le premier tronçon. En poussant quelques gueulantes et en allant voir quelques personnes bien placées... ca peut aller beaucoup plus vite que prévu. Mais bon, la aussi il faut l’acceptation du projet par tous les parisiens (et franciliens), et ca, c’est (malheureusement) loin d’être le cas...


> ligne 10
16 septembre 2007, 16:05 • par achich  

ce qu’il faut c’ est refaire l arret quai de la gare (5) au niveau du pont d’ austerlitz metro (style bastille) plutot qu’ au niveau du pont voitures, faire un tunnel correspondance comme a montparnasse ou chatelet qui arriverait au niveau de la sortie nord de la ligne 14, reouvrir arsenal et prolonger la ligne 10 vers BNF (ouest), olympiades (est), et qui reprendrait la branche ivry (7), la ligne 7 longera les maréchaux jusqu’ a charenton en reprenant l ancienne ligne petite ceinture

pour le reste, la ligne 6 pourrait rejoindre le branches bis par un détour par porte de montreuil, causant un changement de rails et la fermeture de la ligne qui n entrainerait que peu de problemes (c est pa le RER A)jusqu’a magenta-GDN

la ligne 1 qui pourrait passer par la N13 jusqu’a la boule

la ligne 2 irait jusqu’a neuilly sud, puteaux et nanterre université en passant par la ligne 1 et par la prefecture des HDS (et RER) à l’ ouest, vers porte d’ ivry (st emilion et daumesnil) et les lignes 7 et 10

la 3 irait vers colombes est et l ouest du port et à rosny s/s bois RER en passant par la mairie de montreuil

la 4 irait pres de pleyel, puis passerait sous l autoroute pour une station "stade de france",porte de paris (13) et la gare de st denis au nord, et jusqu’a la gare de bagneux RER (pour le moment)

la 5 irait a la cité universitaire via charlety, et irait de bobigny à aulnay (6 lignes prennent ce meme itineraire avec un centre commercial et 7 bus ttes les 5 min)

la 6 à l ouest irait jusqu’au nord de neuilly par porte de ternes corres RER C et ptet a la defense

la 7 irait rejoindrele bourget RER puis autoroute et enfin aeroport (par la N2),au sud elle longerait les maréchaux et lacherait ses stations de banlieue

la 8 irait au futur quartier des affaires de issy et ferait une boucle comme celle du 7bis ou de la 10 avant boulogne (un terrain vaste et des tours reparties un peu partout dans la partie extra-periph du 75, et irait jusqu’a boissy RER à l est (grand quartier residentiel)

la ligne 9 irait jusqu’a la station sevres-ville d’ avray et jusqu’a rosny bois perrier (grand terminus pas loin)pour atteindre rosny2 et l echangeur A3-A86

la 10 irait à l’ ouest jusqu’au transilien (st-cloud) et reprendrait ivry comme dit plus haut

la ligne 11 se comporterait comme un RER sur la rive droite entre chatelet et iena puis irait jusqu’au parc des princes (en irrigation metro : 500m) puis jusqu’au quartier fianacier de seine ouest en passant par le sud de boulogne, à l’ est, la ligne irait logiquement jusqu’a noisy RER par romainville

la ligne 12 irait jusqu’a la courneuve-aubervilliers en passant par la mairie d auberviliers et jusqu’a la mairie de meudon au sud

la ligne 13 irait jusqu’a stains-la ceriseraie (et ptet en zone 4 !) comme "prévu" et au sud irait sur la ligne tgv(massy ou TVM) ou vers robinson(plus de branche asnieres)

la ligne 14 serait une ligne entre le rer et le metro (on pourrait y mettre le systeme des zones pour les extremes) qui serait une chipeuse de branches : asnières jusqu’a la(grande) gare d’ eaubonne au nord et l’ aéroport d’ orly via le MIN de rungis et la branche de villejuif (les stations de ces 2 branches font la meme longueur que celles de paris (14)), ce qui desengorgerait les 2 lignes les + perturbées (les lignes 1 et 14 automatisées, il pourra y avoir plus de trains sur une meme periode comme 40 trains par sens et par heure, en pointe ou non) du réseau en 2011, avec la ligne 10+

je vous assure que tous ces prolongements seront ou sont envisagés d’ ici...50 ans

sinon une autre possibilité pour les bis : un tour des gares de GSL à GM et passant par GDN-GNE, GDL et GDA

en vous saluant cordialement


Intelligence des ingénieurs
13 mars 2005, 00:28 • par Jeff :o)  

pourquoi les lignes ne sont JAMMAIS construites dans une configuration intélligente dés le debut ! ( terminus de la ligne 14 a madeleine et non directement a st lazare = stupide , encore pire , le terminus du t2 a issy val de seine , (...) lamentable , la multiplication des travaux multiplie le cout , allonge la durée d’attente , et incommode les utilisateurs : un grand merci aux lamentables ingénieurs résponsables des pathétiques incohérences précédentes

Désolé, mais la diatribe est complètement à côté de la plaque. La situation ne doit rien du tout aux "ingénieurs", qui ont par exemple étudié très tôt le projet Météor complet, de Port de Gennevilliers à Maison Blanche, dès que le principe du premier tronçon St-Lazare - Tolbiac-Nationale a été acquis (pour vous en convaincre, vous n’avez qu’à regarder les points kilométriques de la ligne - 17,960 à Bibliothèque par exemple - ou le numéro des sous-sections. Le zéro n’est clairement pas à St-Lazare...).

De même pour le TramT2 : les études des prolongements à Porte de Versailles et Colombes (au moins) sont bouclées depuis une éternité.

Si les ingénieurs avaient eu le dernier mot, ces deux lignes - comme d’autres - auraient été construites en totalité en une fois. On ne vous a pas attendu pour comprendre que c’est économiquement plus efficace, et préférable pour les voyageurs. Mais les décisions de réalisation sont prises en dernier ressort par les politiques, via l’autorité organisatrice (STIF) qui doivent prendre en compte plusieurs contraintes concrètes :
-  le coût, qui est tout le temps le facteur limitant. Si le prolongement de Météor à St-Lazare a été si long, c’est d’abord par choix d’étaler l’investissement nécessaire sur une plus longue période (afin de pouvoir réaliser d’autres projets simultanément). Si la ligne a d’abord été ouverte de Madeleine à Bibliothèque, c’est aussi parce que les crédits disponibles n’ont pas permis d’en faire plus d’un coup. Tout le monde savait dès l’origine que le terminus à Madeleine était un pis aller, et que la première phase "oubliait" un des objectifs majeurs de Météor (améliorer la desserte du XIIIè arrondissement).
-  la vitesse de réalisation. Elle peut obliger parfois à traiter dans un deuxième temps certains tronçons plus délicats, pour qu’un premier lot d’usagers bénéficie plus vite de la nouvelle infrastructure. C’est pour cela que le prolongement Sud de TramT2 a été repoussé à plus tard : jusqu’à Issy, il suffisait de convertir une ligne existante (avec déjà des travaux importants à La Défense), au-delà l’insertion de la ligne dans le tissu urbain d’Issy était plus problématique et nécessitait des travaux plus lourds. Mais les ingénieurs ont quand même prévu d’entrée de jeu un dépôt plus grand que ce qui était strictement nécessaire aux Moulineaux (en prévision des prolongements Nord et Sud. Bien joué : cela a permis d’accueillir sans problème dès aujourd’hui les rames supplémentaires pour circuler en unités multiples). C’est aussi pour ça que le TramT3 s’arrêtera provisoirement à Porte d’Ivry : le tronçon en construction était d’une longueur suffisante pour garantir une mise en service avant les prochaines échéances électorales. Plus long, l’ouverture risquait de se faire juste après, ce qui évidemment n’intéressait pas du tout les décideurs.
-  l’attitude des futurs riverains, favorables ou opposés à la nouvelle ligne : c’est aussi pour ça qu’on a limité TramT2 à Issy-Val de Seine, en sachant bien que ce n’était pas une configuration idéale. TramT2 aurait dû continuer dans Paris par la Petite Ceinture (jusqu’à Cité Universitaire ou Maison Blanche, à la rencontre de Météor), or le retour de circulations régulières sur cette ligne désaffectée semblait politiquement impossible à faire admettre aux habitants du XVè et du XIVè arrondissement (il l’est toujours, d’où le prolongement finalement retenu par la voirie et limité à Porte de Versailles) ; du coup, pour ne pas retarder la ligne entière, on a choisi en 1992 de se cantonner à la section existante (terminus Issy), en remettant l’épineux problème à plus tard. Si les riverains n’avaient pas manifesté une opposition catégorique, la deuxième phase de TramT2 jusqu’à Cité Universitaire (prévue dès l’origine) aurait sans aucun doute suivi très rapidement la première...

Ce problème des ouvertures phasées et des prolongements indispensables mais reportés sine die ne doit donc rien du tout aux ingénieurs ; il a même vocation à s’aggraver à mesure que les crédits se raréfient et que les financements deviennent plus difficiles (cf. les nombreux prolongements de métro pourtant prévus au CPER, et qui ont déjà accumulés plusieurs années de retard, quand ils n’ont pas déjà été découpés en plus petits morceaux dont seul le premier a une chance de voir le jour à court terme. Le prolongement de la ligne Métro13 au-delà d’Asnières-Gennevilliers est éloquent de ce point de vue : pour mémoire, il était destiné à la ligne Métro14, mais faute de crédits et de temps pour construire la liaison St-Lazare - Brochant, c’est en fait la ligne Métro13 qui va le desservir, et encore avec une station de moins que le projet de départ).

Il n’est pas nouveau pour autant ; autant nous expliquer que Fulgence Bienvenüe et ses hommes étaient des ânes pour n’avoir pas ouvert tout le réseau immédiatement (c’est vrai : à quoi bon une seule ligne ? Et une antenne Etoile - Dauphine, ça n’avait rien d’une "configuration intelligente") !


> ligne 10
13 mars 2005, 13:09 • par Cramos  

Ensuite la liaison Gare d’Aust Gare de Lyon ne me parait pas très utile. Je me demande bien quel périple pourrait faire un voyageur pour avoir une correspondance entre ces deux gares.

Régulièrement dans mes déplacements privés ET professionnels, je constate la carence que représente l’absence de cette liaison. Le dernier exemple en date : Faire le trajet Noisy-le-Grand -> Boulogne Bd. Jean Jaurès.

Si cette liaison existait : un seul changement. Mais aujourd’hui je dois soit marcher sur le pont Charles-de-Gaulle, mais avec le matériel professionnel que je transporte, à éviter ; soit changer à Auber ET à Michel-Ange Auteuil. Pas très pratique avec mes "bagages".

Autre solution : A4+A86 ou périph’. Mais même dans la journée, c’est nettement plus aléatoire en terme de temps de trajet d’effectuer ce parcours en voiture qu’en transports en commun. Et j’ai d’autres exemples qui rendraient les déplacements plus faciles si Gare d’Austerlitz et Gare de Lyon.


> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
20 octobre 2003, 14:39 • par Jacques  
Ligne 10

Bonjour, Hugues,

En consultant le site RATP- INFO, il est question de prolonger la ligne 10 dans le XIII. Les stations seraient les suivantes : Quai de la Gare, Bibliothèque F Mittérand, puis Pte de Vitry / Masséna, à l’emplacement de l’ancienne gare RER C.

Or, ce tronçon aura tendance à concurrencer la ligne 14 et le RER C, ces deux lignes étant parallèles. C’est pourquoi l’extension dans le XII° aurait été préférable pour à la fois irriguer la Rive Gauche et faciliter la liaison entre la ligne 8 (Créteil) et le XIII°.

Quant à le gare Bibliothèque François Mittérand, un nouvel accès au sud la rapprocherait du secteur de l’ancienne gare et de la Pte de Vitry.


> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
9 novembre 2003, 21:49 • par rené  
La ligne 10 doit aller de la gare de St Cloud à la gare de Lyon si on veut qu’elle devienne un jour une vraie ligne de métro, et non le patchwork hérité des différents remaniements de la RATP. La prolonger au-delà n’aurait que peu d’utilité : vers Suresnes, ce serait un doublon du futur RER E et du tramway. Vers Garches, une doublure du furtur RER E. Quant aux prolongements à l’est, les bus allant vers le 20ème et le 12ème, ainsi que le réseau de métros existant, se débrouillent déjà très bien.

> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
9 novembre 2003, 22:52 • par Hugues  

C’est ce que je dis depuis toujours : la 10 doit atteindre la gare de Lyon et celle de St-Cloud. Pour le reste, ce ne serait que du "bonus" !

Quant aux lignes 3bis et 7bis, voilà ce que je propose : prolonger la 6 de Nation à la PC, puis qu’elle emprunte la PC jusqu’à proximité de Gambetta, qu’elle absorbe les 2 lignes bis, et que le terminus de Louis Blanc soit reporté vers l’une des 2 gares. Le but est que, en matériel pneus, les riverains de la PC (en aérien) ne soient pas trop gênés.

Le but est de mieux desservir l’Est parisien avec ce 2e projet, et de mieux relier la rive gauche à la gare de Lyon avec le 1er.


> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
10 novembre 2003, 09:00 • par Jack Letroll  
Vous avez raison d’intégrer la PCF dans le réseau de desserte de l’est parisien comme cela avait été envisagé par la mairie de Paris dès 1983 dans son programme d’aménagement de cette partie de Paris. Deux événements seraient susceptibles de relancer le débat : l’absence d’avenir du TMS au-delà de la porte d’Ivry et la publication d’un rapport sur la mobilisation des friches ferroviaires pour relancer la construction de logements ( www.logement.equipement.gouv.fr/actu/rapports/relancehab_idf.pdf ) La RATP pourrait jouer un rôle important dans cette opération puisqu’elle dispose d’une agence d’aménagement urbain ,la SADM, qui,couplée avec son bureau d’études en ingénierie des transports , Systra, devrait être en mesure de présenter des projets attractifs.

> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
21 novembre 2003, 22:08 • par mopet  
Déja, dans un premier temps, relier 3bis et 7bis par ce qui existe c.a.d. la voie navette et la voie des fêtes. Pour le reste, pourquoi ne pas prolonger la ligne 10 depuis Austerlitz (Gare de Lyon, XIIe, correspondance avec les lignes croisée, puis Gambetta)

> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
17 décembre 2003, 18:44  

La première idée qui vient en regardant un plan de Métro est de relier les lignes 10 et 11...

Un tel prolongement permettrait à deux lignes d’un coup de traverser la seine, ce qui ajouterait à leur attrait. Ce ne serait pas du luxe sachant que ce sont deux des lignes les moins fréquentées du réseau (hors lignes bis)


> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
17 décembre 2003, 21:12 • par Rémi1978  

Bonjour

Ah bon ? Je serais curieux de voir comment relier Chatelet - Lilas à Austerlitz - Boulogne... à moins de contusion pour le moins cocasses.

Ne pas oublier les fondamentaux, l’exploitation en lignes dissociées a été pérennisé alors qu’on pensait à l’origine faire un métro où toutes les lignes étaient en interrelations.


> ligne 3 /ligne 2/ligne 10
21 décembre 2003, 13:16  

Certes, mais où étaient les fondamentaux lors du raccord des lignes 13 et (ancienne) 14 entre Concorde et Invalides ? Où étaient-ils lors du remaniement lignes 5 et 6 ; la ligne 5 étant limitée à porte d’Italie, et la 6 reprenant le trajet entre Italie et l’Etoile ? Et lors de la reprise du tronçon La Motte Piquet - Boulogne par la ligne 10 à la place de la 8 déviée vers Balard ?

S’il y a des problèmes, je les vois dans la voie (ligne 10 sur fer, ligne 11 sur pneu), dans des trajets qui n’arrivent pas en face (quoique les lignes se longent entre hotel de ville et Chatelet d’un coté, Cluny et Maubert de l’autre)... Maintenant, ça ne sert à rien de multiplier les bouts de ligne à fréquentation très basse, pour relier deux par deux des centres d’interet, sans forcément de cohérence à l’échelle de la ville.


Lignes 10 et 11
21 décembre 2003, 15:08 • par Hugues  
J’ai du mal à comprendre comment ces 2 lignes pourraient fusionner. Pourriez-vous m’expliquer ?

> ligne 11
1er octobre 2004, 12:53 • par Bedeau  
Peut-être pas impossible mais difficile de prolonger la 11 après le terminus de Chatelet : l’ extrémité du tunnel débouchera dans la machinerie des trottoirs roulants ! ou alors il faut tourner avant ou ? comment ? Peut-être à Hotel de Ville ? J B

> ligne 3
30 décembre 2003, 17:57 • par René  
Des études de rentabilité ont déjà été menées par la RATP sur un éventuel prolongement de la ligne 3 au delà de Pont de Levallois, et l’une des options étudiée était notamment celle conduisant la ligne 3 vers Pont de Bezons...Le résultat de cette étude a démontré que le prolongement de la ligne 3 à l’ouest constituerait une réponse totalement disproportionnée par rapport au trafic dans cette zone. D’ou l’adoption du tramway ici, plus léger et plus adapté

> 1. Prolongement vers Nanterre
19 juin 2003, 10:56 • par Jacques  
1 Montesson ou Bezons

La prolongation vers Nanterre aura pour conséquence de faire de la ligne 1 une simple alternative au RER A.

Cette ligne aurait mérité d’autres perspectives de prolongements, avec desserte de Bezons et du Val Notre Dame en remplacement du T2, ou au delà de Nanterre, en direction de Montesson, via Carrières sur Seine.


> 1. Prolongement vers Nanterre
16 février 2011, 10:51 • par Barbey  

La prolongation vers Nanterre La Boule, et/ou la création d’un arrêt du futur Metro Grand Paris est devenue une nécessité.

Pourquoi l’emplacement d’une gare à La Boule est-il justifié ?

Comme le dit si bien la mairie de Nanterre : 85 000 usagers à moins de 10 minutes à vélo 49 000 habitants sur Nanterre 36 100 salariés 95 000 usagers à l’horizon 2015 à minima 8 lignes de bus 2 navettes urbaines L’arrivée prochaine du tramway T1

A cela, il faut ajouter les 80 000 habitants à Rueil Malmaison car la station RER A Rueil n’est réellement utile que pour une partie de ces habitants (+ salariés). De plus, la ligne 258 qui fait la liaison entre La Défense et Saint Germain en Laye en passant par La Boule, Rueil Centre, Bougival, Louveciennes, Marly le Roi, Mareil Marly, Le Port Marly, est complétement saturée aux heures de pointes. Il faut souvent laisser passer 3 bus pour pouvoir enfin monter dans l’un d’eux.

Ce seraient donc toutes les communes de cette "boucle gauche" de la seine qui gagneraient à la création d’un noeud multimodal à la Boule (tram/metro/bus).

En effet, ces sites ne sont pas desservis par le RER A. Alors qu’ils représentent une forte densité de population. Le transit par futur site "multimodal" prévu à Nanterre Université n’est d’aucune utilité pour ces usagers. Trop éloigné des centres villes, RER A surchargé aux heures de pointes.... Dès lors l’usage des véhicules particuliers est devenu quasi obligatoire pour ces usagers et le traffic très intense sur la D913 / N13.

Les mairies de Nanterre et Rueil Malmaison se sont déjà mises d’accord sur la prolongation du T1 jusqu’à Rueil Centre à partir de La Boule. La création d’une station de Métro à La Boule prendrait alors tout son sens.

Ce d’autant que le RER A La Défense est déjà à pleine charge. Une ligne de métro viendrais donc le delester. En effet les habitants de cette région de seine ne travaillent pas tous sur le site de La Défense. Loin s’en faut....

Il serait temps que les collectivités élargissent un peu leur vision "un peu étroite" des besoins de transports en communs en "proche" banlieue.


> 1. Prolongement vers Nanterre
17 février 2011, 10:14 • par Florent  

Que d’années perdues pour la desserte de La Boule.

C’est certain que le secteur mérite une amélioration. Toutefois, comme tu le dis, le T1 va améliorer un peu la situation à Rueil et Nanterre et contribuer à diminuer le nombre de bus en offrant de nouvelles correspondances.

Je peux me tromper, mais il me semble que le RER A à Nanterre-U n’est pas aussi surchargé que les autres branches, et il y a aussi le Transilien vers St Lazare (en revanche, c’est vrai, ça ne va pas diminuer le temps de trajet).

Par ailleurs, t’es-tu exprimé dans le cadre des débats publics sur Arc Express et le Grand Paris ? Visiblement l’idée d’une station de métro à Place de La Boule a été écartée (sans doute ça faisait faire un trop grand détour par rapport au tracé vu dans son ensemble).

Mais se pose encore une question : pour Suresnes, deux emplacements alternatifs sont envisagés dans le cadre de l’accord Etat-Région. Soit Suresnes-Mont Valérien soit Suresnes-centre. Cette dernière implantation, si elle a un intérêt, est sans doute moins intéressante pour les habitants du plateau à Rueil et Nanterre en particulier. Ce serait peut-être mieux que rien que d’avoir, au moins, une station du Grand Paris Express à Suresnes-Mont Valérien, avec une reconfiguration des bus ? (une bonne desserte en bus est aussi une priorité car le métro ne peut pas passer partout)

> 1. Prolongement vers Nanterre
6 mai 2003, 10:29  
Qu’en est il pour le prolongement de la ligne 1 côté Est (Vers Fontenay sous bois) ?

> 1. Prolongement vers Nanterre
13 juin 2003, 11:32 • par Jacques  
M 1 Fontenay

Bonjour,

Le prolongement éventuel de la ligne 1 au delà de Château de Vincennes avait fait l’objet d’une étude en 1941 jusqu’aux Rigollots, à proximité de Montreuil.

La création du RER A a entraîné l’abandon de ce projet, Fontenay sous Bois étant desservi par deux gares, une sur chaque branche.

Cependant, la saturation de cette dernière pourrait amener la RATP à revenir sur ce projet, avec possibilité de desservir Le Perreux, tout en permettant une correspondance avec la SNCF.


> 1. Prolongement vers Nanterre
27 juin 2003, 21:08 • par Nico  

La ligne 10 devait se prolonger vers le 13ème... Mais il vaut mieux que la 10 traverse la Seine pour rejoindre la Gare de Lyon, ce qui facilitera bien des choses.

A+


Rive gauche pour ligne 10
28 juin 2003, 05:06 • par Austère Litz  
Le prolongement est de la ligne 10 vers la gare de Lyon présentait un intérêt avant l’urbanisation du secteur Paris Rive Gauche .Aujourd’hui les données ont changé et le prolongement vers Masséna de la ligne 10 serait utile à la desserte de la BNF et de la future université des Grands Moulins.La RATP aurait dû y penser plus tôt lorsque la décision fut prise de construire la BNF à Tolbiac.

> Rive gauche ou rive droite pour ligne 10
28 juin 2003, 15:22 • par Hugues  
Selon moi, il vaudrait mieux que la 10 traverse la Seine : le RER C et la ligne 14 dessert déjà la BNF et la future université (un quartier que je connais TRES bien). En revanche, aller de la rive gauche vers la gare de Lyon impose presque à tous les coups de passer par Chatelet. De toute manière, je ne crois pas que la ligne 10 soit un jour prolongé dans Paris.

> Rive gauche ou rive droite pour ligne 10
30 juin 2003, 13:36 • par Jacques  
ligne 10

Bonjour,

Vis à vis de la RATP , la ligne 10 fait figure de parent pauvre, et se trouve privée à ses deux extrêmités de deux pôles d’échanges que sont Saint Cloud et Gare de Lyon. La ligne 14 desservant efficacement les nouveaux secteurs du XIII°, il est préférable que la ligne 10 traverse la Seine pour rejoindre le XII°, permettant la correspondance pour la première fois avec les lignes 1 & 14 et les RER A & D, voire vers Nation avec la ligne 2. Rhin et Danube, à l’époque de son prolongement vers boulogne était appelé à être un terminus définitif et la ligne ne devait pas desservir St Cloud, cette commune disposant d’une liaison SNCF. Or, malgré le problème de la Seine, la ligne 10 à St Cloud aurait permis pour la rive Gauche , Boulogne , Auteuil , et Le secteur de la Défense, St Nom La Bretèche.


> Rive gauche ou rive droite pour ligne 10
30 juin 2003, 15:19 • par Hugues  

Que la ligne 10 ne s’arrête plus à Gare d’Austerlitz mais à Gare de Lyon serait déjà un grand pas. Selon moi, en effet, la ligne 14 desservira bien à long terme le XIIIe avec 3 stations : Bibliothèque, Olumpiades et (ultérieurement) Maison blanche.

A propos de "parent pauvre", je dois avouer que les temps d’attente sur cette ligne m’agacent beaucoup, à moins qu’il ne s’agisse de malchance les (rares) fois où j’emprunte cette ligne.

A propos de 2 autres lignes, les 3bis et 7bis, une jonction/fusion avait été envisagée à leur ouverture, et les tunnels avaient été creusés. Qu’en est-il exactement ? Merci.


Lignes 3 bis et 7 bis
1er juillet 2003, 10:05 • par Jacques  
lignes 3 b & 7b

Cher Hugues,

Concernant la ligne 10, la ligne étant totalement exploitée entre Boulogne et Austerlitz, la capacité limitée de la station Rhin & Danube (2 voies en impasse) ne peut permettre des intervalles plus serrés entre les rames. Il aurait fallu lors du prolongement vers Boulogne prévoir un terminus avec arrière gare sous la gare SNCF de St Cloud. Le taux de fréquentation du tronçon Boulogne Auteuil s’étant avéré au dessus des estimations, on fut amené à faire venir tous les trains vers Boulogne, et cela malgré la conception du terminus Pont de St Cloud.

Pour les lignes 7bis et 3 bis, il a existé une liaison et il était prévu de les relier entre elles. Or, avec l’arrivée du MF 88, un mini dépôt fut aménagé, remettant en cause cette jonction. Aussi, en reliant les 2 lignes entre elles, le problème des terminus Gambetta et Louis Blanc se poserait.

Quant à la 3 bis, j’avais une idée originale ; la relier à la ligne 6 ( jonction Picpus-Pelleport) en vue d’irriguer le XX° par rapport au XII° et au XIII°, ou à la ligne 10 prolongée.

A+

Jacques


> Lignes 3 bis et 7 bis
1er juillet 2003, 17:22 • par Hugues  

Cher Jacques

Je suis content de ne pas être le seul à avoir envisagé/rêvé d’une fusion de la ligne 3bis avec une ligne 10 prolongée (avec la ligne 6, je n’y avais pas pensé mais, en effet, pourquoi pas ?). L’intérêt serait évident.

Merci pour les renseignements divers sur la 3bis/7bis et la ligne 10 ; comme je ne connais pas du tout le terminus de la 10 à Boulogne, j’aimerais savoir si l’erreur de conception pourait être corrigée.

Les problèmes concernant les terminus de Gambetta et Louis Blanc sont-ils si insurmontables ? Avec l’informatique, à moyen terme, le problème pourrait peut-être être résolu. De toute façon, en cas de jonction de la 3 bis, soit avec la ligne 6, soit avec la ligne 10 prolongée(s) Gambetta devrait être réaménagée, alors pourquoi pas fusionnée aussi avec la 7bis prolongée à Gare du Nord, ou de l’Est ?

A +


> Lignes 3 bis et 7 bis
1er juillet 2003, 20:19 • par Jacques  
3 / 7 bis

Cher Hugues,

La station Rhin & Danube de la ligne 10 est à peu près conçue comme Gambetta ligne 3 bis (quai central et cul de sac). Le problème de la Seine entraînerait en cas d’extension la modification du radier (rails, quai et interstation comme ce fut le cas sur le RER B à Luxembourg).

Concernant les terminus de Louis Blanc et Gambetta, sur la 7 Bis, les trains font marche arrière pour changer de voie, Louis Blanc étant une station en fourche à l’origine, rendant impossible la manoeuvre en tiroir traditionnelle. son prolongement vers Gare de l’Est présente quelques problèmes de place, sinon il faudrait faire passer la ligne à côté de la ligne 7 à château Landon (qui serait mise en 4 voies) et concevoir une nouvelle station Gare de l’Est parallèle à celle de la ligne 4. Pour, Gambetta, le problème des carrières nécessiterait une construction comme à Danube, soit des caissons et des blocs reposant sur piliers. On pourrait réaliser une nouvelle station au dessous le terminus de la 3 bis. Aussi, la fragilité du sous-sol amènerait à faire passer le prolongement de la ligne 6 (ou de la 10) via Père Lachaise plutôt que par l’ancienne gare de Charonne (Petite Ceinture), ce qui aurait amélioré la desserte du XX°.

Cordialement

Jacques


> Rive Droite pour ligne 10
11 juillet 2003, 10:10 • par Jacques  
10 nord

Bonjour,

En réponse à Austère Litz, la ligne 14 desservant efficacement le sud du XIII°, la desserte de la ligne 10 à Gare de Lyon, puis vers le secteur de Nation, créerait une nouvelle liaison entre le XIII° et l’ Est de Paris, à hauteur du XX°.

La ligne 3 bis étant définitivement débranchée de la ligne 3, une jonction avec la ligne 6 ou la ligne 10 prolongée désenclaverait le XX°.


Le métro partout
11 juillet 2003, 12:02 • par Jeff :o)  

La ligne 3 bis étant définitivement débranchée de la ligne 3, une jonction avec la ligne 6 ou la ligne 10 prolongée désenclaverait le XX°.

A quel coût ? Pour quel trafic ? Déjà que pour la liaison des lignes 3 bis et 7 bis, d’un coût marginal, personne n’a particulièrement envie de mettre la main à la poche... Sans compter que pour « désenclaver le XXème », avant de creuser des kilomètres de tunnels, on pourrait peut-être profiter en priorité de la Petite Ceinture !


> Le métro partout
11 juillet 2003, 16:10 • par Jacques  

Bonjour, je serai effectivement favorable à la remise en service de cette liaison ferroviaire, préférable à l’option du tram des Maréchaux.

Quant aux lignes 7 bis et 3 bis, la liaison existait déjà. Or, avec la mise en place d’ateliers d’entretien de MF 88 à cet endroit, ce type de jonction s’avère impossible aujourd’hui.


> Le métro partout
11 juillet 2003, 16:31 • par Jeff :o)  

Bonjour,

Quant aux lignes 7 bis et 3 bis, la liaison existait déjà. Or, avec la mise en place d’ateliers d’entretien de MF 88 à cet endroit, ce type de jonction s’avère impossible aujourd’hui.

Rien n’est impossible, puisque comme vous le rappelez, les tunnels existent. Ce n’est d’ailleurs pas directement l’atelier de petit entretien qui gêne (à ma connaissance, il est établi quai 3 à Pré-St-Gervais), mais les positions de garage 1-A à 7-A, situées sur la voie Navette et qui peuvent aussi servir d’aire de nettoyage des pare-brise. L’établissement de cette aire de nettoyage a certes été assortie de l’édification d’un mur en travers de la voie Navette, mais il ne s’agit pas d’une construction digne d’un bunker !

Ces installations peuvent parfaitement être transférées ailleurs (voie 3 à Danube, par exemple, où sont déjà nettoyés les trains). Reste que si la liaison 3 bis - 7 bis n’est pas physiquement impossible, elle a un coût (y compris celui d’une exploitation avec des positions de garage moins favorable, qui augmentent le temps de prise/de fin de service)...


> Le métro partout
8 décembre 2003, 14:50  
la seule alternative intélligente et peu couteuse serais le prolongement de la ligne 10 jusqu’a massena pourquoi ? d’une part parceque cela relierais la gare d’austierlitz a la ligne 14 , et le quartier de la bnf possederais un autre accés metro que meteor . de plus la ligne 10 serais reliée a tout ces nouveaux quartiers qui ne possedent comme axe vers le nord de la rive gauche que le rer c ... facile et peu honereux donc , mais ce n’est pas tout : l’ancienne gare massena ayant disparue au profit de la gare bNf , le quartier autour de la gare est mort , pas une seule correspondance avec le pc , pire encore , le futur tram ne s’arretera meme pas a massena mais a porte d’ivry : on as creer un secteur ayant pour point central l’ancienne gare massena ayant pour rayon plus d’1 KM² en PLEIN PARIS dans lequel il n’y as QU ’ UN SEUL MOYEN DE TRANSPORT !!!!!! la ligne de bus pc ....

> Le métro partout
8 décembre 2003, 18:29 • par Hugues  
La ligne 10 à Massena ? Bof... En effet, elle dispose déjà de 3 correspondances avec la ligne C. En allant à la gare de Lyon (ce qui était prévu à l’origine et explique la disposition du tunnel d’arrière-station à Austerlitz) elle disposerait de correspondances avec les RER A et D et les lignes 1 et 14. Quant à la ZAC Rive Gauche, un tramway pourrait très bien créer un lien entre Austerlitz, la ZAC en question et par exemple Vitry, voire rejoindre un jour le tramway Villejuif-Juvisy.

Ligne 10
8 décembre 2003, 18:46 • par Jeff :o)  

En allant à la gare de Lyon (ce qui était prévu à l’origine et explique la disposition du tunnel d’arrière-station à Austerlitz)

... et sa situation côté Salpêtrière ?


> Ligne 10
14 décembre 2003, 21:00 • par René  
Pour une plus haute rentabilité, il aurait fallu que la ligne 10 puisse relier la Gare de St Cloud à la Gare de Lyon. Elle aurait eu alors des correspondances avec toutes les lignes de RER (y compris la ligne E dans sa version finale qui passerait par St Cloud), et toutes les lignes de métro exceptées les n°2 et 3. Mais ça ne semble pas être pour maintenant.

> Ligne 10
24 janvier 2004, 14:48 • par LRP  
Je sais qu’il a maintes et maintes fois été répété sur ce site que le devrait être prolongé à Gare de Lyon, mais ma question est : pourquoi n’est-il pas décidé de le faire, compte tenu des bénéfices que cela apporterait ?

> Ligne 10
24 janvier 2004, 18:51 • par sebjd  

Réponse qui montre que j’ai peu de foi dans les relations ratp-sncf :

Le prolongement de la M10 entre les deux gares ne se fait pas à cause des problèmes entre les deux entreprises : points de départ et d’arrivée seraient dans les sous-sols des gares SNCF, mais gérés par la RATP... Quand le STIF devra décider qui payera... ça va être dur...


> Ligne 10
20 août 2004, 14:19 • par nico  

Bonjour, je découvre le site aujourd’hui même avec le plus grand intérêt. Bravo aux concepteurs ! Ces échanges d’idées sont tout à fait intéressants.

Une observation toutefois : il est assez déroutant de tomber sur une discussion sur la ligne 10 (tout à fait passionnante, la question n’est pas là) dans un chapitre qui est supposé se consacrer au prolongement ouest de la ligne 1. Peut-être pourrait on créer un chapitre à part ?

Sur le fond du sujet, et pour avoir longtemps vécu rive gauche, je peux dire que j’ai souvent regretté que la 10 ne traverse pas la Seine pour desservir la gare de Lyon. Quelles que soient les difficultés techniques ou juridiques de cette liaison, demandez aux habitants du 5ème, du 6ème, du 7ème, du 15ème nord, du 16ème sud et de Boulogne s’ils préfèreraient pouvoir aller directement à Bibliothèque-Vitry ou à Gare de Lyon, je pense que la réponse sera sans équivoque. Sans compter que la même remarque s’applique pour l’est parisien (11ème et 20ème), vers lequel une ligne 10 à Gare de Lyon pourrait à terme être prolongée.

Bien amicalement.


> Ligne 10
1er février 2005, 04:49  

"Le prolongement de la M10 entre les deux gares ne se fait pas à cause des problèmes entre les deux entreprises : points de départ et d’arrivée seraient dans les sous-sols des gares SNCF, mais gérés par la RATP... Quand le STIF devra décider qui payera... ça va être dur..."

Problème très facile à régler : On se débarasse de cette hérésie qu’est la SNCF Ile-de-France en la faisant fusionner avec la RATP.

A quoi ça sert franchement d’avoir une partie du réseau RER géré par la SNCF alors qu’ils sont incapables de faire rouler des trains convenablement comme sur la ligne D du RER ?

La RATP serait bien plus efficace si elle gérerait tout le schmilblik toute seule.


> Ligne 10
1er février 2005, 10:11 • par zefree  

Et pourquoi pas fusionner la SNCF tout court avec la RATP ? Ce serait tellement simple !

La ligne D desservi par des TGV, et Paris-Marseille par des MI84, selon les roulements du matériel....

La ligne D gérée par la RATP, le rève ! Bon, simple détail à régler, la signalisation est SNCF, les postes d’aiguillage gèrent aussi les GL et le fret, mais bon, yaka avoir 1 régulateur SNCF et 1 RATP par poste..........au moins, on saura pourquoi c’est le bordel sur la D.......


> Ligne 10
1er février 2005, 13:55 • par borley  
D’autant plus que la SNCF n’est qu’exploitant, les infrastructures (voie, signalisation) sont la propriété de RFF, donc même si la RATP exploitait la ligne ça serait pas gagné pour autant.

> Ligne 10
1er février 2005, 14:36 • par jacques  

Je suis entièrement de votre avis, d’autant plus que ces deux sociétés dépendent de l’Etat. On ne va pas faire tout bêtement de la concurrence sauvage entre entreprises publiques !

Il est vrai que le RER RATP fasse preuve d’efficacité par rapport à celui de la SNCF. Les trains sont plus ponctuels & les gares plus belles et plus propres.


> 1. Prolongement vers Nanterre
8 décembre 2005, 21:26 • par ceddd  

Le prolongement est en cours d’étude par le conseil général du val-de-marne pour le prochain contrat de plan(2007-2013).

Il devrait avoir deux gares :
-  Une entre Château de Vincennes et Fontenay-sous-Bois RER A
-  Fontenay-sous-Bois RER A

Pour après j’ai deux avis :
-  Soit de prolonger la ligne à Val-de-Fontenay avec 4 arrêts(Création d’un pôle intermodal RER A,RER E,T1 et M1).
-  Soit de prolonger la ligne à Bry-sur-Marne (gare RER A) avec 11 arrêts dont Nogent le Perreux (RER E) donc il y aurait la traversée de la Marne.


> 1. Prolongement vers Nanterre
8 décembre 2005, 22:45 • par Sartrolus Villa  

Hello,

Pour vos deux avis, concernant le premier, ne serait-il pas mieux que ce soit la 9 qui soit prolongée depuis la Mairie de Montreuil jusqu’au Val de Fontenay ? Tout comme la 11 vers Noisy le Sec RER E T1 tangentielle Nord (et Est ?).

Concernant le deuxième, Bry cela fait loin, déjà Nogent-Le Perreux serait pas mal pour une ligne de cette importance.

Et à condition que le C.G. du Val de Marne apporte un écot significatif à ces projets, car ça va chiffrer...

Cordialement.


> 1. Prolongement vers Nanterre
9 décembre 2005, 14:54 • par Groover  

Pourquoi ne pas la prolonger jusqu’a Noisy le grand Mont d’est si on part dans le projet de la prolonger jusqu’a Bry sur marne.. mais personnellement je ne vois pas l’utilité de créer un vrai doublon à la ligne A du RER, c’est mieux de la prolonger jusqu’a Val de fontenay par Fontenay sous bois ceci permettra de désengorger le RER A en cas de souci entre Paris et l’Est Parisien.

Cordialement


Prolongement des lignes 9 et 11
11 décembre 2005, 16:04 • par Ceddd  

Liste des stations (Ligne 9) :
 Eglise de Montreuil (Place François Mitterand)
 Aristide Briand (Carrefour Boulevard Aristide Briand-Rue des Epernons)
 Didier Daurat (Rue Didier Daurat)
 Maurice Bouchor (Carrefour Rue Maurice Bouchor-Rue Pierre de Montreuil)
 Poussin (Boulevard Théophile Sueur)
 Verdun (Carrefour Boulevard Verdun-Rue Gay-Lussac)
 Danielle Casanova (Carrefour (Rue Danielle Casanova-Avenue Joffre)
 Place de l’Amitié Entre les Peuples
 Gare RER A de Val-de-Fontenay

Liste des stations (Ligne 11) :
 Léon Renault (Carrefour Rue de Paris-Rue Léon Renault)
 Fontaines (Carrefour Rue Lénine-Rue des Fontaines)
 Bara (Rue de Paris)
 Place Carnot (T1 prolongé)


Prolongement après Château de Vincennes
11 décembre 2005, 12:02 • par Ceddd  

Liste des stations (Avis n°1) :
 Maurice Couderchet (Carrefour Rue Maurice Couderchet-Rue Mot
 Rosny (Carrefour Rue de Rosny-Rue de Verdun)
 Place de l’Amitié Entre les Peuples
 Gare RER A Val de Fontenay

Liste des stations (Avis n°2) jusqu’à la gare Nogent-le Perreux :
 Clos d’Orléans (Carrefour Rue du Clos d’Orléans-Rue de Joinville)
 Angles (Carrefour Rue des Angles-Rue Pierre Brossolette)
 Strasbourg (Carrefour Boulevard de Strasbourg-Route de Stalingrad)
 Paul Bert (Carrefour Rue Paul Bert-Rue Thiers)
 Mairie de Nogent-sur-Marne (Au niveau de l’Impasse de la Taverne)
 Gare RER E de Nogent-le-Perreux

Mon avis pour après est de faire passer la ligne par la mairie du Perreux puis d’allez à la gare de Bry mais je vois que d’autres personne veulent passer par le pont de Bry d’où ma question quel est la bonne solutions ?


> 1. Prolongement vers Nanterre
15 juin 2006, 23:21 • par Cédric  

Bonsoir à tous !! Félicitations pour ce site ! Pour le prolongement vers les rigollots, le projet repart !! l’étude de faisabilité à été financée par les communes concernées : http://www.vincennes.fr/ressources/10231/16/7738.pdf

Affaire à suivre donc

Cédric


> 1. Prolongement vers Rigollots
5 septembre 2006, 18:05 • par Jacques  
Ce projet remonte au début des années 40 et s’avère intéressant face à la saturation du RER A. Cependant, il serait souhaitable de ne pas concevoir de station "fin de ligne" ou butoir comme Gambetta 3bis afin qu’une possibilité de prolongement soit offerte.

> 1. Prolongement vers Rigollots
20 septembre 2006, 15:05 • par Jean-Simon Meyer  

Quelques infos sur le prolongement de la ligne n°1 à Carrefour des Rigollots. En savoir plus ...http://metroauxrigollots.site.voila.fr/


Notre Démarche

Le 15 juin 2005, M. Guy Vindéou, adjoint aux Transports de Vincennes intervenait en faveur du dossier (cf. Historique). C’est à la suite de cette intervention qu’est née notre Association. Nous riveraines et riverains, sommes décidés à ce que ce projet datant de 1934 n’en reste plus aux déclarations de bonnes intentions, aux Schémas Directeurs et autres Schémas d’Aménagement. C’est ainsi que 3200 signatures ont été recueillies POUR LE PROLONGEMENT DU METRO AUX RIGOLLOTS Nos objectifs sont clairs :
-  inscrire ce projet au Contrat de Projets 2007-2013
-  obtenir la Déclaration d’Utilité Publique
-  voir enfin commencer les travaux ! Mais avant tout un peu d’histoire ...


Historique

En 1934, le prolongement avait déjà été envisagé. L’enquête publique est lancée en 1936. Mais ce dossier est interrompu subitement.

En 1975, M. Louis Bayeurte, Maire de Fontenay-sous-Bois, intervient auprès du Ministre des Transports, du préfet de la région parisienne et de la RATP afin que le prolongement de la ligne n°1 puisse se faire

En 1983, Une étude demandée par la ville de Fontenay-sous-Bois à la RATP sur les possibilités de prolongement de la ligne n°1 amène la Régie à formuler 3 hypothèses :
-  un prolongement standard,
-  une navette souterraine,
-  une amélioration du service des bus par la création de voies réservées, notamment à Vincennes.

Le 15 juin 2005, Dans le cadre de la révision du SDRIF de 1994 (Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France) une réunion du groupe de travail TRANSPORTS se tient à Fontenay-sous-Bois. M. Guy Vindéou, adjoint aux Transports de Vincennes, présente les deux demandes de sa ville pour la ligne 1 :
-  Le prolongement jusqu’aux Rigollots (en limite de Fontenay).
-  L’aménagement de correspondances entre RER A et ligne 1.

Le 2 novembre 2005, La création de l’association "Métro aux Rigollots" est déclarée à la Sous-Préfecture de Nogent sur Marne.

Le 20 mai 2006, Une chaîne humaine réunissant plus de 300 personnes symbolise la volonté de voir enfin aboutir ce projet.


> 1. Prolongement vers Rigollots
10 mars 2009, 15:00 • par Jean-Simon Meyer  
Sur l’extension de la ligne n°1 aux Rigollots (Fontenay-sous-Bois), Le 25 mars 2009, un dossier très complet s’appuyant sur les références les plus sérieuses sur http://www.metroauxrigollots.fr

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