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 Historique du réseau Saint-Lazare (2ème partie)
1960-1975 : des transformations de fond |
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Depuis les dommages de guerre et les hâtives reconstructions, les différents réseaux tentent, sous la houlette de la toute nouvelle SNCF, de recouvrer le plan de transport efficace qui était plébiscité par les parisiens avant la guerre. Le réseau Saint-Lazare connaît alors des fortunes diverses entre les réseaux électriques de proche banlieue relativement épargnés et le réseau de grande banlieue un peu plus durement éprouvé et qui plus est très à l’étroit sitôt a petite banlieue dépassée. Et alors que durant les années 50, l’urbanisation commence très sérieusement à se développer, la demande de transport en commun devient de plus en plus pressante. Saint-Lazare est à l’aube de profondes mutations stratégiques. La vapeur quitte définitivement Saint-Lazare A l’orée des années 1960, alors que les groupes II, III et IV sont performants depuis leur électrification par 3ème rail qui a alors autorisé une intéressante densification de la desserte depuis les années 30, les groupes V et VI restent exploités en traction vapeur, pénalisant grandement le service offert aux voyageurs. Ces lignes connaissent de plus des problèmes de débit en ligne dus à la juxtaposition des trafics banlieue, GL et surtout Fret souvent en relation avec le triage d’Achères et les importantes usines d’automobiles Simca de Poissy et Renault à Flins. La région Ouest de la SNCF pare au plus urgent en installant une quatrième voie entre Achères et Poissy avec saut de mouton et terminus latéral, côté pair, dans cette gare. En amont de la gare de Poissy, un quai spécial dénommé « Quai Talbot », est aménagé au kilomètre 24+800 pour autoriser l’arrêt des trains spéciaux de et vers St-Lazare réservés au personnel de l’usine Simca (future Talbot puis Peugeot). Ce point noir résorbé, la tâche demeure encore ardue pour sortir la grande banlieue de la torpeur d’après guerre. Mais la grosse opération d’envergure reste l’électrification de la ligne Paris-Le Havre qui décision qui s’avère déterminante pour une future refonte totale du service de la banlieue. L’arrivée de la traction électrique 25 kV est d’abord envisagée sur la ligne la plus fréquentée, c’est à dire la ligne de Mantes par la rive gauche (Gr. V). A cet effet, les voies sont quadruplées sur 5 kilomètres de Vernouillet-Verneuil aux Mureaux, et dans ce dernier établissement sont également créés un PRS sur les quais et un terminus central. La mise en service de l’alimentation électrique par courant monophasé intervient en deux temps. Le 11 janvier 1966, la caténaire est opérationnelle d’Achères à Mantes (et au delà jusqu’à Sotteville), favorisant grandement le trafic marchandises et le 20 septembre suivant, la portion de Saint-Lazare à Achères est également équipée. Il est à noter que les voies du Groupe III sont également équipées de caténaires 25 kV entre Paris et Asnières afin de permettre les reports de trafic en cas d’incident ou encore de travaux. Les raccordements de Bezons (pour le trafic fret d’Achères) et de La Folie (pour le garage de matériel banlieue depuis Saint-Lazare) permettant tous deux l’accès au complexe de Nanterre-La Folie sont eux-aussi électrifiés en 25kV. Outre la modernisation en ligne, le secteur de Paris s’adapte largement et un PRS unique de 290 itinéraires est installé à la gare Saint-Lazare en concordance avec le réaménagement du plan de voie dans l’avant-gare. Ceci condamne les multiples postes mécaniques datant du réseau Etat. Le trafic banlieue, alors assuré avec des compositions de rames réversibles converties à l’électricité, gagne en densité et en temps de parcours. A titre d’exemple, la nouvelle grille permet de traiter à Poissy un service de pointe de 2ème zone faisant terminus dans cette gare. Ceci s’avère être un avantage intéressant pour les usagers puisque depuis l’après-guerre, ces circulations, faute de sillons disponibles sur la section saturée d’Achères à Poissy, étaient dirigées à partir du poste des Ambassadeurs vers la gare de Poissy G.C (km 22+9), d’une position excentrée par rapport à l’agglomération. Le 27 mars 1967, la rive droite (groupe VI) est à son tour électrifiée et cette évolution s’accompagne également de nombreux aménagements :
L’électrification de la section Conflans-Sainte-Honorine/Pontoise effective en mai 1968 permet le remplacement immédiat des navettes autorails par des éléments électriques neufs Z6300 qui assurent par ailleurs une partie de la desserte du groupe VI. En revanche, le groupe IV (Paris/Argenteuil) maintient provisoirement ses circulations 750v jusqu’en 1975.
Pour être complet sur la disparition de la vapeur en service commercial sur le réseau Saint-Lazare, notons que le dernier train à vapeur du réseau Ouest a quitté la gare Saint-Lazare le 28 février 1967 avec la 141 TD 119. Pour information, la traction vapeur quittera définitivement l’ensemble du réseau Banlieue SNCF le 12 décembre 1970. Aménagements ponctuels sur le réseau 750v Parallèlement au bouleversement électrique des lignes de la banlieue Saint-Lazare jusqu’ici encore exploitées en traction vapeur, des aménagements ponctuels touchent le réseau 750v durant la décennie 1960. La région parisienne poursuivant son urbanisation galopante, le réseau Ouest connaît à ce titre quelques adaptions de son offre principalement sur le groupe II. Une halte provisoire est créée depuis avril 1959 sur le site de La Défense afin de desservir efficacement le tout nouveau Centre National des Industries et des Techniques (CNIT). Ce point d’arrêt desservi seulement lors de manifestations importantes n’a encore rien de comparable à l’actuel complexe de transports urbains. En octobre suivant, une gare dénommée La Châtaigneraie-Beauregard accueille ses premiers clients sur la commune de La Celle-Saint-Cloud sur la ligne de Saint-Nom. Le secteur Ouest est également marqué par des modernisations ponctuelles d’installations de sécurité, toujours dans l’optique de satisfaire techniquement à l’accroissement de la demande et de l’offre, avec en particulier la mise en service de trois PRS :
Le BAL est par ailleurs installé depuis peu de Garches à Saint-Nom-La-Bretèche. Quelques années plus tard, la halte de La Défense alors âgée d’une dizaine d’année est transformée en 1970 en une véritable gare qui sera couverte par une énorme dalle en 1975. Constituée de quatre voies dont deux centrales pour assurer des dépassements e des retournements, ses accès sont commandés par un PRS qui deviendra par la suite PRCI. Elle est mise en correspondance par des couloirs souterrains avec la future station RATP de la transversale Est-Ouest à travers Paris. Le groupe II est alors à l’aube de connaître à son tour des bouleversements structurels déterminants pour son avenir. Le RER pousse à l’Ouest, le groupe III est amputé Esquissée dès le SDAU de 1965, la liaison à grand gabarit Est-Ouest prend forme petit à petit. Après l’inauguration de sa partie Est (Nation-Boissy) en décembre 1969, ce vent de nouveautés gagne l’Ouest. Malgré les navettes La Défense-Etoile proposées dès janvier 1970 puis prolongées à Auber l’année suivante, il reste à établir un débouché en banlieue Ouest, véritable pendant de la section Nation-Boissy. L’orientation de cette ligne est très tôt amorcée puisqu’on établit un tunnel de jonction (alimenté en 1.5kV) entre La Défense et La Folie afin de rejoindre le tout nouveau dépôt RATP sis à Rueil. A la sortie de ce tunnel, le raccordement rejoint les voies du GIII (à proximité de la toute nouvelle université de Nanterre) qui sont alors électrifiées en 1500V jusqu’à Rueil en juin 1969. Parallèlement, l’ex-dépôt SNCF 3ème rail de Rueil est transféré à Levallois à compter d’octobre 1968. La partie occidentale de la ligne de Paris-St-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est finalement choisie pour devenir la partie intégrante de la future liaison Est-Ouest et pour se faire, cette portion de ligne doit être cédée à la RATP. Malgré son électrification déjà effective par 750v et la densité des circulations, d’importants travaux sont entrepris pour moderniser la portion concernée (Nanterre-St Germain) et la rendre apte au classement RER. La gare de correspondance mixte RATP-SNCF Nanterre Université voit alors le jour, se substituant à l’arrêt « La Folie ». Après 5 années de chantiers, la RATP prend en gérance, le 1er octobre 1972, le tronçon Nanterre-Saint-Germain-en-Laye et engage immédiatement l’exploitation RER avec des relations au départ d’Auber vers Rueil, Le Vésinet ou Saint-Germain. Un an plus tard, la gare de Nanterre-Préfecture est ouverte au public. Cet événement ne concerne pas immédiatement le réseau Saint-Lazare mais il est à noter que le plan de voie comporte déjà l’emplacement pour la future banche RER, alors prévue vers Montesson et qui deviendra, nous le verrons, l’interconnexion Ouest RATP/SNCF du RER A 15 ans plus tard.
Le Groupe III amputé voit dès lors sa fréquentation chuter sensiblement. La grille ne conserve plus qu’une rotation au quart d’heure entre Paris et Nanterre-Université (10mn en pointe), épaulée par une navette Bécon à la cadence de 30 minutes. En outre, quelques circulations sont injectées durant les heures les plus chargées entre PSL et La Garenne. Déjà profondément modifié depuis l’après-guerre, le réseau de Paris-Saint-Lazare n’en a pourtant pas terminé de sa cure de jeunesse. La course effrénée à l’efficacité bat son plein, nous sommes dans les folles années 1970. |
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