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 Historique du réseau Saint-Lazare (1ère partie)
1938-1945 |
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C’est le 1er janvier 1938 que les cinq anciennes compagnies Est, Nord, PO-Midi, PLM et Etat lèguent à la SNCF nouvellement constituée les lignes voyageurs de banlieue rayonnant autour de Paris. Le tome 2 de l’incontournable ouvrage de Bernard Collardey « Les trains de Banlieue » évoque, entre autre, l’évolution du réseau de Paris Saint-Lazare de 1938 à 1999 et nous offre un panorama très précis de son histoire passionnante. Cet article a pour but d’aiguiser l’appétit des curieux et d’apporter aux novices quelques éléments intéressants à prendre en compte. Le legs du réseau ETAT en 1938 Un réseau opérationnel A l’orée de la seconde Guerre Mondiale, la banlieue Saint-Lazare est de loin la plus importante de la région parisienne puisque près de 270 000 voyageurs quotidiens fréquentent le réseau en 1938 contre 130 000 par exemple sur Paris-Nord, pourtant un des réseaux les plus utilisés. La traction vapeur y est encore omniprésente sur les groupes V et VI reliant Mantes par les deux rives de la Seine. Des machines 141 TC et TD du dépôt des Batignolles et de Mantes tractent des rames Talbot OCEM réversibles de 6 ou 7 voitures ou bien emmènent des rames réversibles à deux niveaux de type ETAT. Les lignes de Mantes par Poissy et Conflans-Sainte-Honorine sont assimilées à des lignes de grande banlieue, bien que la première desserve une zone de moyenne banlieue très peuplée jusqu’à Maisons-Laffitte. Les trains de ces deux lignes sont directs jusqu’à la limite de zone électrifiée (La Garenne et Argenteuil) en ne prenant pas de voyageurs pour ces gares. Durant les heures de pointe, de nombreuses circulations supplémentaires sont mises en route sur Sartrouville, Achères et Poissy d’une part, et sur Conflans-Sainte-Honorine et Meulan d’autre part. Mais à l’exemple des banlieues de Montparnasse, Invalides et Austerlitz, le réseau Saint-Lazare est déjà partiellement électrifié.
Le groupe de lignes exploité par le troisième rail 750v reliant St-Lazare à Argenteuil, Saint-Germain-en-Laye, Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles-RD, dessert une zone de banlieue très peuplée et relativement bourgeoise. Ces lignes étant spécialisées dans le trafic banlieue, la SNCF a pu, à l’exemple des chemins de fer de l’ETAT, y pousser à l’extrême l’organisation efficace d’un service par grille et par zones en utilisant des trains électriques composés d’1 ou 2 éléments Standard en heure creuse. Le parc « Standard » de 3ème série du dépôt de Bois-Colombes se charge de la desserte du groupe IV vers Argenteuil alors que les parcs de 4ème série et de 5ème série (datant de 1931) du dépôt de Rueil assurent l’intégralité du service des groupes II Versailles et St-Nom et III vers St Germain. Le service des trains commence sur chaque ligne vers 5h du matin pour s’achever vers 00h45. La période de guerre Des destructions stratégiques L’offensive allemande menée en mai 1940 sonne la débâcle des troupes alliées. Pour tenter d’enrayer cette avancée ennemie, le génie français opère des destructions de ponts ferroviaires pour empêcher l’usage par les allemands de la voie ferrée en leur opposant l’obstacle des cours d’eau. Ainsi, les lignes établies dans les vallées importantes sont particulièrement touchées et le réseau ouest paie un lourd tribut car parmi les grands ouvrages d’art touchés en juin 1940, on peut citer les viaducs de Bezons, d’Argenteuil, de Maisons-Laffitte, de Limay, de Conflans-Fin-d’Oise et du Pecq. De quoi péjorer grandement l’exploitation à l’Ouest. L’itinéraire Paris-Rouen est donc grandement affaibli et cette liaison s’établit au mois de juillet suivant au départ de Paris-Nord (via Ermont, Pontoise et Serqueux) puis au départ de Paris-Saint-Lazare (via Argenteuil, Conflans Ste-Honorine, Pontoise etc.) deux mois plus tard. L’itinéraire classique via Poissy et Mantes ne sera rendu à la circulation qu’en novembre de cette même année. Un réseau léthargique Le trafic banlieue souffre lui aussi de la situation confuse qui règne en Région Parisienne, pris en tenaille entre les grandes radiales et la Ceinture abondamment utilisées par l’Occupant. Des limitations en combustible et en énergie électrique péjorent grandement l’exploitation et le manque de trains offre aux voyageurs des conditions de transport très difficiles. Le matériel est largement « emprunté » par l’ennemi et le restant souffre d’un manque flagrant d’entretien. Sur Saint-Lazare, les services de substitutions proposés demandent beaucoup d’abnégation de la part des usagers pour ici traverser la Seine à pied sur une passerelle hâtivement reconstruite, ou là effectuer un long détour via la GC pour gagner Paris. Ainsi leur trajet quotidien est bien souvent découpé en plusieurs étapes. A titre d’illustration, la ligne de Saint-Germain étant sectionnée en deux endroits, des éléments pris au piège permettent d’assurer un bref service de navettes entre Le Pecq et Chatou. Les voyageurs joignent alors Rueil à pied. En octobre 1940, au fil des reconstructions la desserte peut s’étoffer davantage. Sur la banlieue vapeur, les réductions de circulations sont draconiennes, créant des vides béants en pleine journée. En revanche, les destructions ont épargné le viaduc d’Asnières et sur la banlieue électrique, un service correct a pu être conservé en diminuant certes les compositions offertes afin de réduire la consommation de courant. Sur le groupe II vers Versailles-RD, le service de groupe et de zone comprend par demi-heure :
Les convois pour Saint-Cloud et pour Versailles sont supprimés en milieu de matinée et d’après-midi, compensés en heure de pointe par quelques circulations supplémentaires.
Sur le ligne de Saint-Nom, l’offre est réduite aux heures creuses à un train toutes les deux heures et aux heures de pointe à :
Sur le groupe III vers Saint-Germain, le service de grille et de zone comprend :
Ce service est renforcé en pointe par des relations direct Nanterre/omnibus Rueil et par des trains directs Chatou/omnibus Saint-Germain. Sur la banlieue Argenteuil (Groupe IV) circulent un omnibus Bois-Colombes et un direct Bois-Colombes/omnibus Argenteuil par demi-heure. Ce service est renforcé en pointe. Sur la ligne de Mantes par Poissy (Groupe V), aucun train ne circule en heure creuse. En pointe, un direct La Garenne/omnibus Sartrouville et un direct Sartrouville/omnibus Poissy sont proposés toutes les demi-heure. Pour joindre Mantes, les voyageurs ne disposent dans la journée que de 6 trains par Poissy et 3 par Conflans. Sur cette dernière ligne : aucun train n’est proposé en heure creuse et une faible desserte par zones en pointe. La libération La libération n’est pas encore synonyme de jours meilleurs pour le réseau ouest qui va subir une nouvelle fois de forts dommages. Dès le printemps 1944, les grands complexes ferroviaires sont la cible des bombardements anglo-américains. Les nœuds ferroviaires et triages de Mantes, Argenteuil et Achères subissent d’importants pilonnages. Ainsi déjà durement blessées, les installations ferroviaires de la banlieue parisienne le sont à nouveaux à la veille du débarquement de 1944. Le viaduc de Saint-Léger sur la Grande Ceinture est détruit par des allemands battant en retraite (fin août 1944). Vers l’ouest, tous les ponts sur la Seine entre Paris et Rouen sont à nouveau coupés dès Argenteuil. Sabotages alliés ou répressions ennemies, le réseau souffre. Sitôt le début du mois de septembre, les banlieues électriques sont cependant remises en service et des améliorations sont alors apportées au fil des mois pour tenter de recouvrer un réseau sinon optimal, pour le moins opérationnel. La pénurie de charbon ne touche plus que faiblement le trafic banlieue devenu alors prioritaire au grand dam du réseau Grandes lignes. Eternelles reconstructions et reprise du service Dès Paris et sa région libérées, la SNCF reçoit pour mission de rétablir au plus vite les lignes interceptées par les bombardements alliés et les dynamitages ennemis. Cela ne sera pas chose aisée. Sur l’Ouest, les services électriques de la banlieue Saint-Lazare n’ont pratiquement pas été interrompus, excepté entre Le Stade et Argenteuil par suite de la destruction du viaduc sur la Seine. A l’inverse, l’effondrement des viaducs de Bezons (La Morue) et de Maisons-Laffitte, du pont sur la Mauldre (près de Mantes) interrompent toutes circulations en direction de Mantes, tant par Poissy que par Conflans-Sainte-Honorine. Le rétablissement d’un semblant de service profite des travaux entrepris par les Americains pour établir prioritairement un itinéraire Ouest/Est contournant la capitale. Le viaduc de Maisons-Laffitte est ainsi rendu à la circulation en voie unique dès la fin septembre 1944. Cette réfection permet d’établir une desserte de Mantes par Poissy au départ de Paris-Nord en utilisant la Grande Ceinture entre Epinay et Sartrouville.
Un service analogue est créé entre Paris-Nord et Mantes par Conflans-sainte-Honorine avec un transbordement à Conflans-Pont-Eiffel mais toujours limité à Limay. Les viaducs de Bezons et d’Argenteuil empêchent toute relation directe entre Paris Saint-Lazare et Rouen. La « ville aux 100 clochers » est alors liée à Paris via Montparnasse, Versailles-Chantiers, Epône, Mantes, Evreux. La réfection du pont sur la Mauldre en octobre 1944 et du viaduc de Bezons en janvier 1945 permet de renouer avec l’itinéraire direct au départ de Saint-Lazare via Poissy ; celle du viaduc d’Argenteuil le 19 mai 1945 permet de prolonger le service électrique limité au Stade et de reporter de Paris-Nord à Saint-Lazare l’origine des trains pour Pontoise via Conflans. Reste la réparation du Pont Eiffel et des ponts de Limay qui interceptent toujours la ligne de Paris à Mantes par Conflans. Il faut attendre finalement août 1947, soit trois ans après les ultimes destructions de guerre pour clôturer la longue période de reconstruction du réseau. Aussitôt après la libération, le trafic reprend progressivement et très timidement en fonction des réparations des installations et des ouvrages. Pour ce qui est du matériel, la situation est délicate, la moitié des voitures et locomotives banlieue étant indisponibles car avariées ou tout simplement disparues, parties vers l’Europe orientale. Nous analyserons dans un prochain article le lent retour à la normale.
P.S.: Cet article puise largement ses références dans l’ouvrage de Bernard Collardey « Les trains de banlieue » - Tome II - De 1938 à 1999, ouvrage publié chez « La Vie Du Rail » |
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Dernière mise à jour le
[1] Ligne d’Auteuil limitée à Pont Cardinet le 01/04/1922 et fermée en 1985 puis partiellement intégrée à la VMI (RER C) en 1988. [2] Tronçon rétrocédé à la RATP le 1er octobre 1972 pour démarrer l’exploitation RER sous forme de circulations origine/terminus Auber |
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