Flamboin-Gouaix — Montereau

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RoissyVAL

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Au sud de la Seine-et-Marne, la ligne de Flamboin-Gouaix à Montereau assure la liaison entre les réseaux Est et Sud-Est. Fermée aux voyageurs depuis 1939 et quasiment « abandonnée » depuis les années 1980, elle renaît progressivement pour les besoins du trafic fret. Les trains de granulats circulent de nouveau sur la partie occidentale (à partir de Courcelles-en-Bassée) depuis juillet 2008 et la réactivation totale est programmée pour 2011.

Longue d’environ 27,7 km, la ligne de Montereau à Flamboin — Gouaix est extrêmement ancienne : concédée en 1845, elle est ouverte par la Compagnie de Montereau à Troyes dès avril 1848. À Montereau, elle précède même la grande ligne Paris — Marseille (dont la section Paris — Tonnerre n’est mise en service qu’en 1849).

Halte de Vimpelles

Dans les années 1980, un train spécial de l’Ajecta effectuant un aller-retour Provins — Montereau. Les trains circuleront de nouveau à Vimpelles en 2011.

À double voie à ses débuts, la ligne Montereau — Flamboin-Gouaix est intégrée au réseau de l’Est dès 1853. Le parcours est émaillé de deux gares (Les Ormes-sur-Voulzie et Châtenay-sur-Seine) et deux haltes (Vimpelles et Noslong — Marolles). Mais elle est vite cantonnée à un rôle local : en 1857, la Compagnie de l’Est met en service la ligne Noisy-le-Sec — Flamboin-Gouaix qui permet aux trains venant de Troyes d’accéder plus directement à Paris et surtout d’arriver à la gare de l’Est, la « tête de ligne » de la Compagnie.

Dès lors, l’axe principal est Paris-Est — Troyes — Bâle, dit « ligne 4 ». La ligne de Montereau à Flamboin — Gouaix n’en devient qu’un embranchement, vite handicapé par sa situation à la frontière de deux grands réseaux et le poids économique limité de Montereau. La ligne est remise à voie unique, d’abord partiellement (entre Flamboin et Châtenay-sur-Seine) puis totalement à la fin des années 1960. Elle perd sa desserte voyageurs lors de la grande vague de « coordination » en 1939.

Pendant la guerre, l’armée allemande l’utilise pour y faire passer des trains de soldats entre la façade atlantique (Hendaye) et Bar-le-Duc. Elle servira aussi brièvement après la Libération aux trains Paris — Troyes, détournés par Montereau en attendant la reconstruction du viaduc de Nogent.

Situation de la ligne Flamboin — Montereau

sur le fond de carte du réseau ferré national. Située à la croisée des Régions SNCF de Paris-Est et Paris-Sud-Est (limite en vert), elle était jusqu’à peu neutralisée en son milieu (zone en tireté bleu)
(doc. RFF)

La ligne vit ensuite au rythme d’un trafic marchandises toujours plus rare, qui a même quasiment cessé à partir de 1985. Depuis, seule une section d’environ 2,5 km restait exploitée entre Montereau et Marolles-sur-Seine, jusqu’au pont sur la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est. Ce tronçon voit passer des trains de desserte pour la zone industrielle du Faubourg-St-Maurice, à Montereau, et des trains de travaux pour la maintenance de la LGV. Les trains peuvent en effet accéder à la LGV à hauteur du PRS Marolles, grâce à deux raccordements de service (nord et sud) très utilisés lors des phases de « régénération » de la ligne à grande vitesse (depuis 1996).

Le passage de la LGV Sud-Est (et de l’autoroute A 5 parallèle) a d’ailleurs nécessité une légère déviation de la ligne Montereau — Flamboin-Gouaix. Dans cette zone très plate, la LGV aurait en effet dû la croiser quasiment à niveau. Il a donc fallu créer un ouvrage d’art et deux longues rampes d’accès de chaque côté, légèrement au sud-est du tracé existant. Lui-même a été réutilisé pour créer le raccordement de service vers la LGV.

Voies de desserte de la zone industrielle du Faubourg-St-Maurice, à Montereau

Ce court tronçon entre la gare de Montereau et la zone industrielle a toujours vu passer quelques trains (2 à 3 trains par jour actuellement).

Caractéristiques de la ligne avant travaux

Profil de la ligne Flamboin — Montereau

baptisée « 22.8 » par la région Est. Dessin extrait du Carnet de Profils Est de 1962. À l’époque, la ligne était encore partiellement à double voie.

La ligne Flamboin — Montereau était désignée « 22.8 » par l’ancien réseau de l’Est (qui avait pour habitude de numéroter toutes ses lignes). Elle s’étend du point kilométrique (PK) 94,36 (bifurcation de Flamboin) au PK 122,67 (Montereau), les kilomètres étant comptés depuis Paris-Est via Noisy-le-Sec.

Établie dans la vallée très évasée de la Seine, puis de son affluent la Voulzie, elle a un tracé excellent, avec de longues lignes droites et un profil quasiment plat. Les rampes ne dépassent pas 1 à 3 ‰, ce qui est un avantage énorme pour le trafic de marchandises [1]. Le parcours est ponctué de 24 passages à niveau.

Le trafic ayant totalement cessé depuis longtemps entre Marolles-sur-Seine et Flamboin — Gouaix, la ligne était officiellement « neutralisée » sur le territoire de la Région SNCF de Paris-Sud-Est (du PK 119 au PK 110,9). Sur le terrain, cela se manifeste par des traverses posées en croix en travers de la voie (interdisant la circulation sur la partie « neutralisée ») et par un entretien réduit [2]. Au-delà, du PK 110,9 jusqu’à Flamboin — Gouaix (Région SNCF de Paris-Sud-Est jusqu’au PK 108, puis de Paris-Est), la ligne était « non exploitée » — ce qui correspond à peu près à la « neutralisation », les traverses en croix en moins. Les bâtiments des deux gares (Les Ormes-sur-Voulzie et Châtenay-sur-Seine) ont été rasés ; mais les nez de quai caractéristiques, construits en granite incliné, sont toujours là. De même que les deux haltes (Vimpelles et Noslong — Marolles), vendues à des particuliers. Les principaux ouvrages d’art franchissant les cours d’eau sont métalliques : ils laissent encore clairement voir qu’ils ont été conçus pour une double voie. Certaines routes passant au-dessus de la ligne utilisent toujours les ouvrages conçus il y a 160 ans, avec un tablier en planches directement posé sur le cintre en pierre, et un garde-corps en fer forgé.

Mais surtout, contrairement à bon nombre d’autres lignes qui ont connu le même déclin, l’infrastructure ferroviaire a cette fois-ci été préservée : cette liaison entre le réseau Est et le réseau Sud-Est a longtemps été classée comme militairement stratégique. Elle a donc été à peu près entretenue même en l’absence de trafic, par exemple en évitant qu’elle soit envahie par la végétation. Les voies d’évitement ont été conservées à Vimpelles et Châtenay-sur-Seine, même si elles n’étaient plus utilisées. Et surtout, la ligne n’a jamais été officiellement fermée ni déclassée, ce qui simplifie considérablement la tâche pour y faire de nouveau circuler des trains. Dans la suite, on préférera donc parler de « réactivation » plutôt que de « réouverture » ou de « remise en service ».

Un axe stratégique pour le fret

« Stratégique » pour les militaires (et sans doute sauvée grâce à eux), la ligne Flamboin — Montereau l’est aussi redevenue pour le transport de marchandises. Car la donne a récemment changé : jusqu’à présent, les cimenteries près de Paris étaient alimentées en matériaux alluvionnaires puisés directement dans les rivières, et acheminés par voie fluviale depuis Marolles-sur-Seine (entre Flamboin et Montereau). Or la région parisienne est une grosse consommatrice de ces matériaux alluvionnaires (sable, graviers) qui servent à 90 % pour le béton prêt à l’emploi, mais aussi pour le grave-bitume (« l’enrobé » des routes) ou la pierre à chaux. Et les gisements franciliens s’épuisent.

Pour des raisons écologiques, seul le sable reste désormais extrait dans le lit de la Seine. Les granulats, eux, viennent de carrières situées à Gyé (Aube) ou à Gudmont (Haute-Marne). Cemex, groupe d’origine mexicaine devenu l’un des leaders mondiaux du béton, du ciment et des granulats, possède ainsi une autorisation d’exploitation pour 30 ans à la carrière de Gudmont, d’où il extrait 2 millions de tonnes par an.

Vue d’ensemble de la plate-forme multimodale Cemex

à Marolles-sur-Seine. Les granulats y arrivent désormais par le train, avant de repartir soit par camion soit par voie d’eau selon les destinations.

Pour bénéficier des installations existantes à Marolles-sur-Seine — où Morillon-Corvol (groupe Cemex) possédait une plate-forme permettant le chargement des matériaux alluvionnaires sur péniche pour le parcours final jusqu’à Paris — ces granulats sont acheminés par trains complets depuis Gyé (près de Toyes) ou Gudmont (près de Chaumont). En Île-de-France, ces trains devaient initialement effectuer un long détour par la ligne Paris — Bâle, la Grande Ceinture puis la ligne Paris — Marseille. Cela rallongeait l’itinéraire d’environ 125 km et obligeait à emprunter des lignes déjà saturées en proche banlieue parisienne. Faute d’accès ferroviaire sur le parcours final (la ligne étant neutralisée !), les granulats étaient déchargés à Montereau et devaient être transportés par camion jusqu’aux installations de Marolles (système « Fercam »), avant de rejoindre enfin la Seine.

Outre les nuisances occasionnées par la circulation de quelque 6 000 camions par an sur les routes entre Montereau et Marolles, ce transbordement présentait un inconvénient bien plus terre-à-terre pour les entreprises concernées : il bridait la capacité de transport des granulats à environ 150 000 tonnes/an, bien en deçà des capacités de production en Haute-Marne, des prévisions de croissance de Morillon-Corvol (quintuplement du trafic en 7 ans) et des besoins en Île-de-France.

La réactivation de la ligne Flamboin — Montereau s’imposait donc. À son passage sur la commune de Courcelles-en-Bassée, la ligne passe en effet au milieu de plusieurs sablières. Et quelques centaines de mètres seulement la séparent des installations Morillon-Corvol / Cemex de Marolles-sur-Seine.

Bien que relativement préservée, la voie doit être remise en état

et notamment les traverses, dégradées, qui n’auraient pas supporté des trains de 22,5 t par essieu. On voit également une pédale d’annonce de passage à niveau hors d’usage et qu’il faudra remplacer (photo prise vers le PK 96,40, à côté d’Éverly).

Cette réactivation, sur laquelle RFF, Cemex, la Région et la Direction régionale de l’Equipement travaillent depuis 2003, avait un double objectif :
 en première phase, supprimer immédiatement le transbordement par camion en faisant arriver les trains depuis Montereau jusqu’à Courcelles-en-Bassée. Cela permettrait une économie de 1,7 millions de km/an parcourus par la route, et de plus de 44 500 tonnes équivalent CO₂ par an ;
 puis ouvrir un itinéraire plus direct depuis Flamboin, permettant de raccourcir le trajet ferroviaire d’un tiers environ, et d’éviter le passage en zone dense sur des lignes saturées. Pour le seul transport de granulats, la capacité serait alors doublée et portée à 300 000 tonnes par an (200 000 tonnes en première phase).

Mais l’opération devait également bénéficier, à terme, au trafic fret de façon générale. La ligne Flamboin — Montereau pourra en effet voir circuler d’autres trains en transit entre les réseaux Est et Sud-Est. Le Contrat de Projet État-Région 2007-2013 y consacre 14 M€, dont 1,5 M€ pour la première phase concrétisée en 2008 (50 % pour l’État, 50 % pour la Région). Hors Contrat de Projet, RFF et le Conseil Général de Seine-et-Marne ont participé à part égale aux études d’avant-projet, pour un montant de 250 000 €. Cemex, de son côté, investit 15 M€ pour l’aménagement de l’installation terminale embranchée (ITE) à Courcelles-en-Bassée et la construction de la bande transporteuse acheminant les granulats jusqu’à son site de Marolles.

Pour l’Île-de-France, l’opération « Flamboin — Montereau » s’inscrit dans une politique plus large de développement de grands sites multimodaux, confirmée par le Schéma Directeur de la Région Île-de-France, le SDRIF récemment validé. Outre la plate-forme ferroviaire de Marolles sont ainsi envisagés :
 une autre plate-forme pour les granulats en provenance de la région Centre à Évry / Corbeil ;
 un pôle logistique à Vaires-sur-Marne, qui accueille déjà la plus grande gare cimentière de France (1 Mt/an), et pourrait traiter conteneurs, matériaux et déchets avec transbordement fluvial ;
 une halte pour l’autoroute ferroviaire Nord — Espagne au sud de l’Île-de-France [3] ;
 une autre au nord-est de l’Île-de-France, éventuellement couplée à une plate-forme de transport combiné et à une gare de fret TGV à Roissy ;
 un pôle logistique s’appuyant sur la gare fret de Trappes, pour les flux en provenance de l’ouest ;
 une plate-forme conteneurs à Achères, venant compléter le pôle matériaux et la gare principale fret existants ;
 une plate-forme conteneurs à St-Ouen-l’Aumône (traitant ceux arrivés par le Canal Seine-Nord) et une plate-forme matériaux à Bruyères-sur-Oise.

La réactivation jusqu’à Courcelles-en-Bassée

La ligne est encore interrompue vers l’est

juste après l’ITE Cemex, au PK 111,770. D’ici deux ans environ, l’intégralité de la ligne devrait être remise en état.

Pour permettre aux trains de fret d’accéder à Courcelles-en-Bassée (le premier objectif de la réactivation), deux options étaient envisageables :
 remettre en état les 8 km séparant Montereau de Courcelles. Cela permet de faire arriver les trains directement à Courcelles, en gardant le trajet actuel jusqu’à Montereau ;
 remettre en état les 16 km séparant Flamboin de Courcelles. On fait alors d’une pierre deux coups : les trains arrivent directement à Courcelles, et leur trajet est considérablement raccourci.

Si la seconde solution paraissait bien plus attrayante, elle était en revanche plus coûteuse et surtout plus longue à réaliser. Or Cemex était pressé d’en finir avec les camions, pour éviter la rupture de charge à Montereau et augmenter sa capacité de transport. C’est donc la remise en état de la voie depuis Montereau qui a été choisie dans un premier temps.

Les travaux ont commencé à l’automne 2007, les premiers essais ont été effectués le 24 juin 2008, et le premier train commercial a pu circuler dès le 29 juin. Après les quelques réglages nécessaires, l’installation fonctionne à plein régime depuis le mois de septembre 2008. Deux trains quotidiens [4] viennent décharger les granulats à l’ITE Morillon-Corvol de Courcelles-en-Bassée, granulats qui sont ensuite acheminés par 3 000 mètres de bande transporteuse jusqu’à Marolles-sur-Seine.

Sur la section réactivée, la circulation s’effectue sous le régime de la voie unique à trafic restreint (VUTR), et est assurée par le secteur fret de Montereau. Les trains de service et de desserte peuvent néanmoins circuler sans particularité spéciale jusqu’au raccordement avec la LGV : cette partie de la ligne est équipée de block automatique et dépend de la « zone de gare » de Montereau.

Au-delà, la ligne n’est ouverte que du lundi au vendredi pendant la journée. Aucune circulation n’est prévue la nuit ou le week-end, même une fois l’ensemble de la ligne réactivé : avec une vingtaine de trains quotidiens attendus, tout le trafic pourrait s’écouler en journée. Il serait d’ailleurs compliqué d’aller nettement au-delà, puisque la ligne débouche de part et d’autre sur des radiales au trafic dense. Or les horaires des trains sur Flamboin — Montereau doivent s’harmoniser avec les sillons encore disponibles sur les radiales.

L’ITE de Courcelles peut accueillir jusqu’à deux trains simultanément

Ils sont néanmoins déchargés l’un après l’autre.

Les travaux ont principalement consisté à remettre en état la voie, entre le PK 119 (raccordement avec la ligne à grande vitesse Sud-Est) et le PK 111,77. Il a notamment fallu changer les traverses, dont les deux tiers environ étaient littéralement pourries : 4 600 traverses ont été remplacées. On a également rajouté une couche de ballast d’environ 15 cm (« relevage » de la voie), ce qui correspond à 2 700 tonnes de matériau neuf et permet la circulation de trains lourds (22,5 tonnes à l’essieu). Les arbres le long de la voie ont été élagués, 4 ponts ont été rénovés, et 4 passages à niveau ont été mis aux normes en renforçant la signalisation. Selon le trafic, ils sont équipés d’une croix de St-André (PN 21, 21 bis, 23, non gardés) ou de demi-barrières automatiques (PN 22). Environ 320 mètres de clôtures ont également été installés pour en protéger les abords.

Grâce à ces travaux, la ligne permet aux trains de 1 800 t (dont 1 300 t de chargement net) de rouler à 40 km/h [5]. Mais pas plus vite : la voie est en effet posée « à plat », sans dévers dans les courbes. Cette vitesse est néanmoins suffisante pour écouler dans de bonnes conditions le trafic fret.

Situé au niveau de l’ancienne halte de Noslong — Marolles (PK 115,36)

le PN 22, sur la D 29, est celui qui voit passer le trafic routier le plus important de la « 1^re phase ». Il a été équipé de demi-barrières (SAL 2) et ses abords ont été clôturés. Les automobilistes doivent réapprendre à faire preuve de prudence à son franchissement : une campagne de sensibilisation a été organisée avec le concours des communes.
(doc. RFF)

Située au PK 112, l’ITE Morillon-Corvol est longue de 350 m. Elle comporte deux voies à écartement normal pour stocker et décharger les deux trains quotidiens, et deux voies à écartement large sur lesquelles l’engin de déchargement fait la navette. Le plan de voies est relativement simple, avec toutefois une « impasse de sécurité » à chaque extrémité, ce qui permet d’envoyer un éventuel train en dérive vers un heurtoir et non la ligne principale. L’ITE est accessible à la fois côté Montereau et côté Flamboin, en prévision de la réactivation complète de la ligne. En raison de contraintes environnementales (côté sud, la nappe phréatique est trop proche du sol), cette ITE est située au nord de la ligne Flamboin — Montereau.

Le déchargement complet d’un train (21 trémies, soit 1600 à 1800 t) dure environ 5h30. Les granulats déchargés du train sont envoyés sur la plate-forme multimodale Cemex par une bande transporteuse, qui passe d’abord sous les voies puis se prolonge vers le sud sur plus de 2 000 mètres.

Le déchargement des trains se fait à l’aide d’une machine spéciale

Elle met environ 5h30 pour décharger un train complet.

La réactivation de ce premier tronçon a été ponctuée par une double inauguration : Cemex pour la plate-forme multimodale, qui attendait l’arrivée des trains pour être réellement « multi-modale », et RFF pour le tronçon de ligne. L’inauguration officielle a eu lieu le 16 octobre 2008, en présence notamment de Vincent Éblé, président du Conseil général de Seine-et-Marne. Elle a été précédée d’une visite presse en avant-première le 14.

Visite presse du 14 octobre 2008

Sur l’ITE de Courcelles-en-Bassée, les équipes de RFF répondent aux questions des journalistes. De gauche à droite : Dinelly Jacquet, chargée de communication pour RFF ; l’envoyée spéciale d’Europe 1 ; Bernard Chaîneaux, directeur régional de RFF Île-de-France ; et Bernard Nicolas, chargé de projets fret pour RFF.

La réactivation jusqu’à Flamboin — Gouaix

Légèrement différée pour des questions budgétaires, la seconde étape du projet — une réactivation de la ligne entière jusqu’à Flamboin-Gouaix — est désormais prévue pour 2011. Elle permettra aux trains d’arriver à Courcelles-en-Bassée directement par l’est, depuis Flamboin, sans venir encombrer inutilement les lignes en petite couronne :
 « ligne 4 » Paris — Bâle (entre Flamboin — Gouaix et Noisy-le-Sec) ;
 Grande Ceinture Est (entre Noisy-le-Sec et le triage du Bourget) ;
 à nouveau Grande Ceinture Est puis Grande Ceinture Complémentaire (entre Le Bourget et Valenton, le parcours nécessitant un rebroussement au Bourget) ;
 et « PLM » Paris — Marseille (entre Valenton et Montereau), qui se caractérisent déjà toutes par une circulation intense.

La seconde phase du projet permettra de raccourcir considérablement le trajet des trains

et d’éviter un passage par les lignes saturées de la petite couronne (en jaune).
(doc. RFF)

Ainsi remise en état, la ligne Flamboin — Montereau permettra aussi la circulation de transit entre les réseaux Est et Sud-Est (voire Sud-Ouest). Ces trains doivent actuellement effectuer le même détour par la Grande Ceinture, qui peut s’avérer dissuasif, vu le temps perdu et le surcoût des péages. RFF attend ainsi à terme 18 trains par jour soit 9 allers-retours : outre le trafic Cemex, d’autres trains de granulats devraient circuler entre le réseau Est et le Sud-Est, cette fois au départ de Bayel (près de Bar-sur-Aube, dans l’Aube) et à destination de Vernou-sur-Seine (à l’ouest de Montereau, sur le site d’une ancienne centrale thermique EDF où Holcim possède lui aussi une plate-forme logistique). Ce trafic de granulats devrait représenter 100 000 tonnes supplémentaires à court terme, et RFF indique avoir été également sollicité pour un trafic régulier de céréales entre Nogent-sur-Seine et l’Yonne ou le Loiret.

Cette seconde phase du projet prévoit bien sûr la modernisation des 16 km de voie unique entre Courcelles-en-Bassée (PK 111,77) et Flamboin — Gouaix (PK 95,05). Une partie des rails existants pourront être réutilisés en étant simplement retournés. Des contrôles ultrasonores seront cependant réalisés pour vérifier l’état des rails et savoir lesquels remplacer par des rails neufs. Deux tiers des traverses actuelles, en bois de chêne et en très mauvais état, seront remplacées par des traverses béton monobloc neuves, dont la durée de vie minimale est de 40 ans. Comme sur le premier tronçon, on apportera aussi un complément de ballast (« relevage ») pour améliorer l’assise de la voie.

Les 21 ouvrages d’art de cette section seront débroussaillés, curés, et éventuellement remis en peinture. Le pont sur la Vieille Seine (PK 109,53) sera même complètement rénové, avec le remplacement du tablier et la réalisation d’appuis nouveaux.

Un confortement de la voie sera également nécessaire aux abords du PN 11 (PK 100,85). Dans cette zone, située à proximité des sablières des Ormes-sur-Voulzie, des affaissements localisés ont déstabilisé la voie sur une longueur d’environ 500 mètres. Il faudra donc effectuer des travaux de drainage et de terrassement au pied du remblai, avec la création de fossés nouveaux.

Sept passages à niveaux seront réaménagés, ceux situés sur les routes départementales étant bien sûr équipées de barrières automatiques. Près du pont sur la Voulzie et du hameau de Châtelot, le PN 5 (PK 98,30), situé immédiatement au débouché d’une petite route sur la D 18, sera également réaménagé spécialement.

Enfin, l’évitement de Châtenay-sur-Seine sera remis en service pour que les trains puissent éventuellement se croiser (la voie est toujours présente, mais elle est en mauvais état et les aiguillages doivent être manœuvrés à pied d’œuvre). Situé à l’origine au niveau de l’ancienne gare, l’évitement pourrait cependant être déplacé légèrement vers l’est : l’emplacement actuel comprend le PN 18, ce qui risque d’être fâcheux pour ses usagers en cas d’arrêt prolongé d’un train le temps du croisement. De plus, l’ancien évitement n’est pas assez long pour permettre le croisement de tous les trains ; il aurait de toute façon fallu l’allonger pour assurer un service de qualité. Ainsi, RFF étudie la possibilité de faire d’une pierre deux coups : reconstruire l’évitement à l’est du PN 18, avec une longueur de voie suffisante, le tout sans aucun surcoût.

La signalisation devrait elle aussi être modernisée à cette occasion, avec la mise en place du Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR) sur l’ensemble de la ligne. Ce système se caractérise par des cantons longs (jusqu’à 10 km) qui limitent son débit ; mais il est largement suffisant compte-tenu du trafic prévu à court et moyen terme, et offre déjà tous les avantages d’une signalisation automatique (ligne ouverte à toute heure sans surcoût, possibilité de télécommande, souplesse d’exploitation). La vitesse-limite pourrait éventuellement être relevée jusqu’à 60 km/h ; au-delà, il faudrait moderniser plus lourdement l’infrastructure.

Au niveau de l’ancienne gare de Châtenay-sur-Seine

la ligne était restée à double voie pour permettre aux trains de se croiser. Cet évitement sera reconstruit un peu plus à l’est pour garantir un débit suffisant.

La réactivation de la ligne Flamboin — Montereau, qui constitue la ligne n° 831 000 du Réseau Ferré National, se traduit par sa réapparition dans le Document de référence du réseau édité chaque année par RFF [7]. À partir du 14 décembre 2008, elle compte deux sections élémentaires (SE) :
 SE 18101, Montereau — Châtenay-sur-Seine (12,7 km) ;
 SE 18102, Châtenay-sur-Seine — Flamboin-Gouaix (15,0 km).

Ces deux sections sont classées en catégorie E, la dernière des cinq regroupant les « lignes classiques » (non-LGV) et celle dont les péages sont les plus faibles.

De fait, la ligne est pour l’instant dédiée au transport de marchandises. Mais cette réactivation débattue jusqu’en Conseil régional a fait naître chez certains élus le désir d’une remise en service pour les voyageurs. La ligne irrigue en effet des secteurs assez isolés aux marges de la Seine-et-Marne, et où l’habitat pavillonnaire poursuit son développement : Gouaix (1 400 habitants), Chalmaison, Éverly, Les Ormes-sur-Voulzie (800 hab.), Vimpelles, Châtenay-sur-Seine (1 000 hab.), Marolles-sur-Seine (1 400 hab.), St-Germain-Laval (2 600 hab.). Comme pour le fret, cette ligne constitue aussi un maillon manquant du réseau entre les radiales Paris — Provins — Troyes et Paris — Montereau — Auxerre.

Néanmoins, la réouverture aux voyageurs n’est pas du tout à l’ordre du jour actuellement. Il faudrait en effet augmenter la capacité de la ligne, moderniser lourdement la voie et reprendre la signalisation pour proposer un service attractif — difficile en effet d’imaginer une offre limitée à une paire d’allers-retours quotidiens avec un temps de parcours dissuasif ! Autre écueil rendant l’aventure incertaine : l’habitat qui reste dispersé dans le secteur (les communes de 1 000 habitants ou plus se comptent sur les doigts d’une seule main) et le tracé de la ligne qui évite de fait les deux gros chefs-lieu de canton, Donnemarie-Dontilly un peu plus au nord et Bray-sur-Seine au sud (2 300 habitants chacun). Côté voyageurs, l’avenir immédiat appartient donc aux cars « Seine-et-Marne Express », qui offrent déjà un service relativement performant et bien complémentaire au train, là où il n’existe pas... ou plus. Le Conseil général a d’ailleurs dans ses cartons un projet de ligne structurante entre Provins, Donnemarie-Dontilly et Montereau, juste au nord de ce secteur.

Carte générale de la ligne

Les 24 km de ligne sont progressivement remis en état ; aux 8 km qui viennent d’être remis en service s’ajouteront d’ici deux ans les 16 km permettant de relier à nouveau les lignes Paris — Bâle et Paris — Marseille.

 Par...

Jeff :o)
Grillon du métro

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