| MétroPole > Réseaux & lignes |
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 RoissyVAL |
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980
RV
VAL 206/208
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Roissy : un problème complexeSi la nouvelle plate-forme aéroportuaire de Roissy en France inaugurée en 1974 est dès l’origine bien reliée à la capitale grâce à la réalisation concomitante de la ligne RoissyRail qui sera ensuite intégrée au Mais l’idée d’un transport plus rapide, plus confortable à l’image du VAL de l’aéroport de Chicago O’Hare fait son chemin... C’est ainsi qu’il est envisagé la réalisation d’un réseau de métro automatique au sein de Roissy qui devient le premier pôle aérien français et l’un des « grands » aéroports mondiaux. Il faut une vitrine pour les constructeurs (français) et un moyen fiable d’assurer les dessertes pour Aéroports de Paris (ADP). Mais un SK sera retenu et il faudra attendre l’échec de celui-ci pour convaincre les autorités de tutelle de la nécessité d’un métro automatique d’une technique fiable et éprouvée. Situation de RoissyRoissy Charles de Gaulle est un aéroport ouvert à la circulation aérienne civile de manière permanente. Il comprend actuellement 3 aérogares passagers et deux zones de fret. Le terminal n°1 (T1) ouvert en mars 1974 est en cours de réhabilitation. Le terminal n°2 (T2) est composé de 6 aérogares (2A à 2F) ; le hub de Skyteam (Air France) y est implanté. Le terminal n°3 (T3, anciennement T9) est utilisé par les vols affrétés, les compagnies « low cost » ainsi que pour les destinations imposant un service de sécurité renforcé. La gare SNCF utilisée par le service RoissyRail puis par le L’ensemble des liaisons internes au domaine aéroportuaire est assurée par bus au sein d’un réseau de 5 lignes fortement structurées et fonctionnant également de nuit. Du SAT au RoissyVALADP lancera les appels d’offre pour son Système Automatique de Transport (SAT) et en 2001 c’est un groupement regroupant Siemens Transportation Systems [2] et Keolis [3] qui remportera les appels d’offre.
Le réseau du SAT devait à l’origine comprendre deux lignes reprenant les circuits prévus pour les deux lignes de SK. Cependant l’évolution des besoins fera évoluer le projet. La ligne n°1 (ouverture prévue en 2006) desservira les trois aérogares passagers, les gares des réseaux ferrés ( La ligne n°2 (abandonnée en mai 2003) aurait dû desservir les différents terminaux de l’aérogare n°2 (A/B, C/D, RER et TGV et enfin E/F). Sa longueur aurait été de 900 mètres seulement. Bien qu’abandonnée, sa partie Est pourrait être intégrée à la ligne n°1. Il est à signaler que bien qu’initialement prévue comme SK, le gros oeuvre était intégralement achevé. La ligne n°3 ne reprend pas une ligne du SK mais viserait à desservir depuis le terminal 2E un satellite d’embarquement avec une desserte « sous douane » pour une longueur de 560 mètres. Elle est actuellement au stade des études sous le nom de LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare). Les travaux
La ligne 1
La première ligne est en cours de réalisation et reprend partiellement les infrastructures laissées par le SK n°1. Elle comprendra 6 stations à terme. Seules les 5 premières sont en cours de réalisation, l’extension vers les terminaux 2E et 2F est à l’étude :
Le terminal 1 sera desservi par une station en cul-de-sac (à l’image de la station Orly aérogare Ouest de l’OrlyVAL) ce qui ne pose pas de problème avec une ligne de métro en pilotage automatique intégral (PAI). Cela occasionne une baisse de capacité mais faible. La ligne 2La ligne n°2 aurait dû relier les différents terminaux de l’aérogare 2 mais a été abandonnée par ADP en mai 2003. 3 stations étaient prévues et ici le SK n°2 était repris :
Les deux premières lignes auraient ainsi eu comme point de correspondance le pôle multimodal RER/TGV. La ligne 3La ligne n°3 actuellement à l’étude relierait les terminaux 2E et 2F à un satellite d’embarquement dont l’ouverture est prévue en 2007 avec une station à chaque extrémité. Cette navette pourrait être effectuée en zone contrôlée et simplifierait la gestion des correspondances. Les rames et la desserte
L’exploitation fera appel à des rames de type VAL 208 déjà en service dans la métropole lilloise et qui donnent satisfaction (construction Vevey-Siemens Transport). Il est prévu 14 rames de 2 caisses avec la faculté de fonctionner en unité multiple (UM) dotée de la climatisation et de 11 sièges, l’ensemble sera accessible aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite) [5]. Le service est prévu en service continu 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 avec une faible marge pour l’entretien (99,5 % de disponibilité [6] Les expériences étrangères avec des métros automatiques (dont le VAL) dans une telle situation implique un programme rigoureux et strict d’entretien (la ligne sera certifiée ISO au même titre que la plate-forme [7]) avec de nombreuses maintenances partielles nocturnes qui peuvent être effectuées pour la plupart avec un maintien de l’exploitation. La capacité de 4800 pax/heure sera couverte avec des intervalles pouvant descendre à 96 secondes et un maxima de 4 minutes selon les heures. La montée en charge peut être faite immédiatement par le PCC selon les besoins de l’exploitation.
Siemens et Keolis sont chargés de l’exploitation et de l’entretien durant 6 années, cette période est reconductible son échéance. L’utilisation sera gratuite pour l’usager et est financée par ADP via les diverses redevances aéroportuaires. Le montant des travaux et de la fourniture du matériel est estimé à 150 millions d’euros et la mise en service est prévue pour l’été 2006. |
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Dernière mise à jour le
[1] La gare TGV accueille les trains assurant des dessertes contournant Paris ainsi que des trains Thalys à destination de Bruxelles-Midi et de l’aéroport de Bruxelles. Il est également prévu que les actuelles voies centrales de circulation soient transformées en voie de terminus pour le projet CDG Express. [2] L’ancienne division Transports du groupe Matra. [3] Keolis est une filiale du groupe SNCF et exploite déjà des réseaux de transports en commun dont celui de la métropole lilloise qui comprend deux lignes de VAL. [4] Ce prolongement reprendrait les infrastructures prévues pour la ligne n°2. [5] Bien que les correspondances peuvent désormais s’effectuer avec un enregistrement « bout à bout » des baggages, le rôle d’axe structurant du VAL à partir des gares et parking impose de considérer la demande en PMR comme significative. En effet si une partie de la clientèle aérienne et les personnels travaillant sur le site peuvent ne pas avoir de baggages, la majeure partie des voyageurs en ont et une accessibilité PMR relève aussi en ce cas d’une volonté de maintien d’une capacité élevée. [6] Ce point était le talon d’Achille du SK puisque sa disponibilité ne pouvait pas être envisagée au delà de 70 %. [7] ADP suivant en cela une démarche de qualité a obtenu les certifications ISO 9000 et 14000 pour ses services. |
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, la desserte interne ne deviendra un réel problème qu’à compter de 1982 avec l’ouverture d’un second aérogare passager. Les bus de liaisons inter-aérogares formeront donc l’épine dorsale du transport aéroportuaire.
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