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 Le SK de Roissy |
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Les besoins en transportLe complexe de Roissy Charles de Gaulle constitue l’une des principales plateformes aéroportuaires mondiales et européennes. Ouvert durant la décennie 1970, il a été relié à Paris par le rail dès sa création, grâce à une ligne nouvelle construite entre Aulnay-sous-Bois et le pôle aéroportuaire (le service « Roissy-Rail » qui sera intégré en 1981 à la ligne B du RER). Cependant avec l’ouverture des nouveaux terminaux de l’aérogare 2, des flux de passagers importants étaient prévisibles. C’est ainsi que deux services de navettes routières furent instaurées (le premier accessible à tous gratuitement, le second réservé aux passagers en transit au sein de la zone sécurisée, service qui sera développé en parallèle avec la croissance de l’aéroport pour arriver à un complexe de plusieurs lignes qui relève du réseau organisé et cohérent). Le rejet du VALMais ce service ne pouvait qu’arriver à saturation ce qui imposait de concevoir un autre moyen de liaison entre les aérogares. Certains aéroports optèrent dans des cas semblables pour des métros automatiques (le VAL à Chicago par exemple) ce qui semblait la voie toute tracée pour Roissy. Dans les années 1980, le succès du VAL à Lille permettait au pôle transport de Matra d’envisager une "vitrine" parisienne au sein de l’aéroport. Préférence nationale, enjeux financiers et absence de contraintes européennes en la matière jouaient en faveur de sa réalisation. Mais le provisoire sera maintenu et les alternances politiques désavantageront le VAL au profit d’une autre solution technique imposée de fait par les autorités de tutelle qui serait extrapolée du SK de la société Soulé. Le VAL était à l’époque une solution fiable, éprouvée et adaptée aux requis du cahier des charges alors que le SK ne donnait satisfaction que sur du transport hectométrique de faible importance et que les adaptations à apporter au SK n’existaient que sur le papier. La RATP et Aéroports de Paris devront soutenir cette solution imposée de toute part qui sera lourdes de conséquences pour les deux établissements publics et qui ne sera pas étranger à la volonté acharnée de Matra d’obtenir ensuite une vitrine parisienne ... mais à Orly cette fois. La technique retenueEn fait le SK est un système de transport hectométrique faisant appel à des rails de roulements sur lesquels des cabines avancent tractées par un câble à vitesse continu. Ceci est directement dérivé des ensembles de remontées mécaniques que produit déjà la société Soulé et qui équipent nombre de stations de sport d’hiver. Cela permet une réduction de vitesse ou une rétention des caisses en station.
Mais le problème tient non dans cette technique qui marche sur de faibles longueurs (ce qui était son but originel) mais à son inadaptation à des lignes longues, sinueuses pourvues de nombreux arrêts provoquant de nombreuses sorties de câble ou problème de stabilité à vitesse nominale. La construction et les lignes projetésIl était projeté 2 lignes dans un premier temps, la première reliant l’aérogare n°1 à la gare TGV en desservant Roissy pole, la seconde assurant les dessertes des différents terminaux de l’aérogare n°2. Afin d’assurer l’étude, la construction et l’exploitation des lignes il est attribué le 30 octobre 1992 un premier marché public pour l’étude et la réalisation de la ligne à un groupement comprenant la RATP, la société Soulé et un banque. A ce groupement sera constitué une société privée d’exploitation ad hoc dont la RATP sera actionnaire à hauteur de 40 % à parts égales avec le constructeur, le reliquat étant détenu par le crédit local de France.
Avec une vitesse maximale de 36 km/h, un intervalle adaptable et pouvant descendre à 21 secondes, une capacité horaire de 5000 personnes, le tout accessible aux personnes à mobilité réduites (PMR) ce qui comprend les chariots à bagages, le SK avait tout pour séduire ... en théorie. Les cabinesAfin de pouvoir assurer dignement la charge d’assurer les liaisons entre les terminaux du principal aéroport français, il était prévu 79 cabines ayant une capacité de 29 personnes [1] pouvant basculer d’une ligne à l’autre et entretenues dans deux ateliers distincts. Les cabines sont du type SK 6000 et sont en fait très proches des caisses livrées à la RATP pour la ligne de Noisy le Grand. Le roulement était assuré sur pneumatiques comme pour l’ensemble des caisses SK de troisième génération.
Le fiascoEn fait la ligne 1 était terminée en 1996 et devait ouvrir le 1er mai 1996 mais de très nombreux problèmes empêchèrent sa mise en service commerciale. Outre les problèmes de régulation de tension sur le câble tracteur qui semblaient insurmontables en raison des contraintes [2], il était apparu que le SK était dans cette configuration extrêmement bruyant et ce qui n’était pas du goût des équipes du Sheraton dont les salles de congrès encadrent les voies du SK et dont des chambres luxueuses sont situées au dessus [3]. L’isolation correcte entraînait une refonte complète du bâtiment, les menus travaux de correction n’ayant fourni que des résultats limités. La ligne 2 était presque achevée (elle devait ouvrir pour l’été 1997) mais les stations n’ont pas dépassé le stade du gros oeuvre ; le tout pour près de 148 millions d’euros actuels !
Mais afin de parachever ce montage la société est recapitalisée et devient une filiale à 100 % de la RATP avec un apport d’ADP en juin 1996. la RATP détient dès lors toute faculté d’action mais il est déjà trop tard. En juillet 1998, octobre 1998 puis en février 1999 la RATP proposera à ADP une réévaluation des objectifs qui donnera lieu à des querelles d’experts. ADP refusera les ultimes propositions de la RATP et autorisera son président à chercher une solution alternative au SK 6000. C’est donc contraints après 3 ans de mises au point laborieuses que le projet sera abandonné par ADP et la RATP sur autorisation des autorités de tutelles suscitant la colère de la Cour des Comptes et la colère des politiques. Les SK de Roissy seront (au même titre que le SK de Noisy le Grand) des lignes de métros n’ayant jamais reçu de passagers en exploitation commerciale. Cependant si sous l’angle juridique la RATP était in fine responsable de cet échec, la réalité fut tout autre puisque diverses expertises arbitrales mirent 45 % des coûts de cet échec à la charge d’ADP qui avait profondément méconnu ses obligations en la matière. L’avenirLa technique SK en tant que telle n’est pas fondamentalement remise en cause puisque ses limites avaient étés méconnues par les décideurs de l’époque ce qui explique l’échec de Roissy. Une version du SK 6000 identique à celle de Roissy mais dont les infrastructures respectent le cahier des charges donnerait toute satisfaction à Shanghai [4]. Cependant le problème de la desserte du pôle aéroportuaire de Roissy demeure. Pour la desserte externe outre le pharaonique projet de CDG Express, il demeure diverses facultés de renforcement des liaisons ferrées classiques propres à améliorer l’accès au site. Enfin la zone aéroportuaire a vu ses lignes de SK démontées afin d’y installer ... un VAL ! En effet en janvier 2002 c’est l’opérateur Kéolis [5] qui a été retenu pour transformer puis exploiter les infrastructures de l’ex-SK au détriment de la RATP [6]. La majeure partie des infrastructures sont au gabarit VAL depuis l’origine car certaines avaient été construite avant le choix définitif du SK et par souci d’homogénéité la quasi totalité du gros oeuvre adopte ce gabarit. RoissyVAL qui serait mis en service vers la fin 2005 ou plus vraisemblablement pour l’été 2006 sera quant à lui exploité avec des rames type VAL 208 et disposera même d’une station supplémentaire créée pour s’adapter à la croissance de Roissy. Le tout pour « seulement » 213, 4 millions d’euros... |
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[1] 30 personnes ou 29 personnes dont 1 PMR. [2] Ce problème de tension des câbles pouvait mettre en jeu le respect des normes de sécurité et fut rencontré lors des essais de 1996-1997 (ligne 1). Les essais avec les rames en mars 1998 (même ligne) ne purent que confirmer cet état de fait. [3] Les essais de câbles d’octobre 1997 (ligne 2) et de rames en janvier 1998 entraînèrent l’arrêt des travaux en février 1998. [4] La desserte interne de l’aéroport est assuré par une ligne de SK alors que la liaison vers la ville est assurée par des trains à sustentation magnétique de technologie allemande dont la mise au point s’avère laborieuse. [5] Filiale partielle de la SNCF qui est aussi la maison mère de Transpole qui est l’exploitant des réseaux de Lille qui comprennent deux lignes de VAL. [6] La RATP exploite par l’intermédiaire de sa filiale RVS - RATP VAL Service - l’OrlyVAL, autre fiasco aéroportuaire imposé en grande partie par les autorités de tutelle. |
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