| MétroPole > Exploitation |
|
   |
 La signalisation tramway |
|
T1
T2
|
Le code de la route n’est pas applicable aux tramways, qui restent avant tout des engins issus du monde ferroviaire. A ce titre, leur circulation est régie par une signalisation spéciale. La signalisation utilisée par la RATP sur ses lignes de tramway fait appel à une combinaison de panneaux d’origine routière ou ferroviaire (réseau urbain, signalisation SNCF), éventuellement adaptés. En effet la règle veut que les rames circulent selon le principe de la marche à vue, chaque machiniste [1] ayant les indications de régulation à bord par liaison radio. Seuls certains points singuliers font l’objet d’une protection d’itinéraire ; ainsi la signalisation n’est pas régulièrement implantée comme sur les réseaux urbains et suburbains. On peut enfin signaler que les rames ne sont pas dotées d’un contrôle de vitesse par balises mais qu’elles sont limitées à 83 km/h pour les rames TFS et 77 km/h pour les rames Citadis alors que la vitesse maximale commerciale de 70 km/h et que l’enregistreur statique n’oublie rien ! En cas de besoin, le Poste de Contrôle de la Ligne (PCL), situé à proximité de la station et des ateliers des Moulineaux, peut transmettre ses instructions par radio (en phonie ou informatiquement). En effet les rames TFS et Citadis sont dotées d’un boitier de communication type ICS (Interface Conducteur Système) du même type que ceux équipant le réseau urbain.
1. Signalisation lumineuse de sécurité
Les signaux sont situés uniquement lorsqu’un obstacle peut survenir. Ainsi, on les trouve en protection des zones de manœuvre, des passages à niveau (PN) et de certains points singuliers. Lorsqu’une voie est susceptible de recevoir des trams dans les deux sens de circulation, des signaux sont également présents afin d’éviter un nez à nez. Sur la ligne T2, les seules voies susceptibles de recevoir des tramways dans les deux sens de circulation (hors ateliers) sont les suivantes :
Lorsqu’un signal orange est présenté sous la forme clignotante, il est susceptible de basculer au rouge dès qu’une rame de tramway entre dans la zone protégée par le signal ; cette situation est théoriquement réservée aux cas de :
Ce qui n’est possible que sur autorisation préalable du PCL. Un signal clignotant est abordé à vitesse réduite car le changement d’état n’est pas annoncé ; en revanche il ne se trouvera pas en pleine ligne et la distance entre le signal et la rame bien que réduite est suffisante pour autoriser un freinage d’urgence (FU) le cas échéant avec une large de sécurité. 2. Signalisation fixe de sécurité
Le panneau « Fin de voie » est situé aux extrémités de la ligne (voies 1 et 2 à La Défense et à Issy-Val de Seine) ; il n’est jamais franchi par les rames commerciales. La pancarte « Arrêt obligatoire » se trouve aux points qui sont susceptibles d’être suivis directement d’un obstacle mobile dont la visibilité ou l’effacement ne sont pas observables à une distance même réduite. Les voies en tiroir dotées d’un tel panneau ne sont plus protégées par des signaux : il ne s’agit que de voies de services ou de garages. De même, en cas de barrières mobile télécommandées par la rame ou par le PCL, l’arrêt est maintenu jusqu’à l’ouverture complète de la grille. Sur la ligne T2 les pancartes « Arrêt obligatoire » sont situées :
3. Signalisation d’itinéraires et de direction
Lorsqu’une aiguille peut être télécommandée directement en ligne par le machiniste, la pancarte « Télécommande des aiguilles » est présentée en avance du point de déclenchement de la télécommande. Il convient de mémoriser dans la logique de la rame que la demande de changement de direction et de vérifier la bonne exécution de la demande sur l’Indicateur d’Aiguille (IA) correspondant ; en cas de défaillance, il convient d’utiliser la commande électrique de secours située avant l’aiguille (commutateur protégé). Les aiguilles talonnables peuvent être franchies dans un sens quelque soit la position de l’aiguille et de l’IA correspondant ; en revanche la prise en pointe de la même aiguille est régie par le régime normal de contrôle de l’IA Les aiguilles talonnables en service normal et dont le maniement est restreint par clef spéciale sont les suivantes :
Les aiguilles talonnables dont la position prise en pointe doit être vérifiée au moyen de l’IA correspondant ; il n’est pas prévu en service ordinaire de modifier leurs positions. Les Services Provisoires (SP) sont établis sur ordre du PCL par les machinistes. Ils impliquent un tête à queue (rebroussement en pleine ligne), la mise en place de ce service dégradé est matérialisé sur le terrain par les signaux ISP. 4. Signalisation latérale de vitesse
Les rames observent l’ensemble de la signalisation de vitesse latérale immédiatement et dans tous les cas avant le franchissement dudit panneau. La fin de restriction de vitesse peut être immédiatement observée (règle identique au réseau urbain). Toute vitesse limite est conditionnée à la bonne visibilité du machiniste ainsi qu’à l’absence de danger ou de risque particulier (travaux,...) 5. Signalisation latérale de manœuvre
Les signaux positions et limite de manoeuvre permettent de matérialiser le point d’arrêt pour un rebroussement. Ce point permet de dégager l’aiguille. 6. Signalisation regardant la traction électrique
L’ensemble des rames du service utilisent l’énergie électrique pour le traction par l’intermédiaire d’une caténaire légère de type tramway avec une tension nominale de 750 V CC. La station de La Défense pose des problème d’isolation électrique et a fait l’objet de certains aménagements. C’est ainsi que les passages de services côtés opposés aux quais voyageurs furent isolés électriquement ; certains machinistes ayant reçu des décharges électriques. Afin d’éviter une détresse de rame en pleine ligne qui perturberait grandement l’exploitation il est nécessaire de garder à l’esprit que les tramways (TFS, Citadis) ne peuvent se mouvoir qu’avec une tension ligne proche de 750 V. Ainsi les rames doivent toujours demeurer dans une section de voie alimentée par caténaire.
Celle ci peut être absente (la pancarte « Fin de LAC » étant utilisée pour matérialiser son point d’arrêt) et les rames s’arrêtent avant l’interruption de la ligne aérienne de contact (LAC). Certains portions de voies de l’atelier des Moulineaux ne sont pas équipées de LAC pour des raisons de sécurité, et leur utilisation est régie par des consignes spécifiques comparables à celles régissant les ateliers des autres réseaux ferrés. Enfin, chaque section de la T2 est alimentée d’une manière distincte des autres afin de permettre une interruption en cas de panne, de travaux ou d’incident. La transition entre les sections électriques de la ligne sont indiquées par des panneaux lumineux informant sur l’état de la section suivante. Si celle ci est sous tension, la marche peut se poursuivre. Si celle ci n’est pas alimenté, il est requis d’interrompre la marche avant l’entrée dans la section non alimentée et de préférence en station. L’entrée sur une section non alimentée ne peut intervenir que sur ordre du PCL. Ainsi on permet aux usagers de demeurer en station et non en pleine ligne ; on évite une éventuelle détresse pour défaut de tension avec les conséquences lourdes sur l’exploitation que l’on sait. Les tiroirs des voies 1 et 2 à la Défense ne sont électrifiées que sur la longueur requise pour le garage de 2 rames TFS ou d’une rame double Citadis, l’extrémité des tiroirs ne peut être atteinte avec un tramway. 7. Signalisation des infrastructures
Certains ouvrages à gabarit réduit ne peuvent être parcourus par le personnel à pied qu’avec des restrictions. En effet l’absence de refuges lors de l’arrivé d’une rame implique une attention particulière. Ce danger est matérialisé sur les murs de l’ouvrage sur toute la longueur dangereuse et des consignes particulières sont appliquées en cas de survenance d’une rame.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Dernière mise à jour le
[1] Le Tramway dépend du département bus et les agents de conduite sont appelés à conduire des bus du centre bus dont ils dépendent, de ce fait la régie n’utilise pas l’appellation conventionnelle de traminot. |
 |
 Précédent |
 Signalisation
|  Ajouter un commentaire
| Suivant 
|
 |
|
9 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 5 discussion(s) :
|
|
