Les Postes de Manœuvre Locaux du métro

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2. Les postes d’aiguillage prennent le relais
1. Introduction

Les Postes de Manoeuvre Locaux (PML) du métro sont des postes d’aiguillage d’un genre un peu particulier. Ils gèrent un terminus ou une gare importante et en particulier les garages/dégarages, les manoeuvres, et les départs.

Le rôle du PML

Dans le métro de Paris, le Poste de Commande Centralisée (PCC) est traditionnellement chargé de la régulation et de la gestion des incidents en ligne. Mais la gestion du départ des trains depuis les terminus de la ligne, ainsi que des manœuvres aux terminus de la ligne, est en général dévolue aux Postes de Manœuvres Locaux [1].

On trouve typiquement un PML dans chaque station d’extrémité de la ligne, ainsi qu’à certaines stations particulièrement importantes du point de vue de l’exploitation, par exemple des terminus intermédiaires comprenant des voies de garage.

Les éléments d’un PML

Les postes actuels de la RATP sont tous basés sur la logique à relais, qui permet d’établir des itinéraires de circulation des trains en sécurité compte tenu de l’occupation des circuits de voie, de la position des aiguilles, et des commandes de l’opérateur. Ces itinéraires sont établis en « transit rigide », c’est-à-dire qu’un itinéraire reste formé tant qu’il n’a pas été parcouru puis entièrement libéré.

 Le Tableau de Contrôle Optique (TCO) permet au chef de manœuvre de visualiser en permanence l’état d’occupation des circuits de voie, la position des aiguilles, l’état des signaux, et la formation des itinéraires. Sont également présents des voyants lumineux qui s’allument en cas de franchissement d’un signal de manœuvre fermé ou d’autres alarmes techniques.

Tableau de Contrôle Optique (TCO)

Ce tableau permet au chef de manoeuvre de visualiser en permanence l’état d’occupation des circuits de voie, la position des aiguilles, l’état des signaux, et la formation des itinéraires.

L’état des circuits de voie est représenté par un voyant éteint (voie libre, pas d’itinéraire établi), blanc (voie libre, itinéraire établi) ou rouge (voie occupée). L’état des signaux de manœuvre est représenté par deux voyants de couleur verte et rouge selon que le signal correspondant est respectivement ouvert ou fermé, ainsi que la plupart du temps par un voyant reproduisant l’œilleton. Dans certains types de PML récents, ces voyants sont complétés par le voyant du contrôle d’approche [2].

Le TCO est souvent surmonté d’écrans de télévision reliés à des caméras situées à des signaux importants. Ces écrans permettent aux chefs de manoeuvre de vérifier de visu l’absence ou la présence d’un train au pied du signal, ainsi que sa plaque. Enfin les TCO récents comprennent aussi des indicateurs numériques à deux chiffres associés à certains circuits de voie, qui repèrent le numéro de plaque du train occupant ce circuit.

 La platine

Platine à clés

Les clés téléphoniques (longs boutons noirs ou verts) de cette platine permettent de commander les itinéraires de la zone d’action du poste. Les boutons rouges sont appelés "tirettes d’urgence" et permettent de détruire un itinéraire établi même lorsque cet itinéraire est en passe d’être utilisé. Les boutons blancs sont appelés "tirettes libres" et permettent de détruire un itinéraire établi lorsque rien ne s’y oppose.

devant laquelle sont assis le chef de manœuvre et le chef de départ comprend nombre de clés, boutons, tirettes, et voyants. Ceux-ci permettent en premier lieu de commander, de détruire et de visualiser l’état de tous les itinéraires et cycles d’itinéraires possibles dans la zone d’action du PML. En commandant des itinéraires, le chef de manœuvre permet le mouvement des trains en sécurité d’un point à un autre de sa zone d’action. Les enclenchements d’itinéraires du poste enregistrent la commande, réalisent automatiquement les contrôles nécessaires, déplacent et verrouillent les appareils de voie impliqués, puis autorisent l’ouverture des signaux concernés lorsque la voie est libre.

La platine comprend également plusieurs sous-ensembles de moindre importance : la commande des panneaux départ des quais, de divers indicateurs à destination des conducteurs, des voyants lumineux d’alarme, etc. Les platines les plus courantes sont les platines à boutons et les platines à clés, ces dernières étant plus anciennes [3]. Enfin la platine comporte un interphone et des postes téléphoniques permettant aux opérateurs de rentrer en contact avec les téléphones de voie au pied de chaque signal important et à certaines extrémités de quai, avec les autres PML, le PCC et les centres de liaison de la ligne, et avec la permanence d’exploitation. Un poste THF permet aussi de dialoguer avec les conducteurs en ligne.

Platine à boutons

Les boutons jaunes, blancs et verts de cette platine permettent de commander les itinéraires ou les cycles d’itinéraires de la zone d’action du poste. Les boutons rouges commandent la destruction d’un itinéraire établi. Les commutateurs rouges et ronds commandent la fermeture d’un signal ouvert.

 Le PML comprend en général un Poste de Traction Local (PTL), qui est le pendant du Poste de Contrôle Energie du PCC : le PTL visualise l’état des sections électriques (sections hors-tension illuminées en rouge), des circuits avertisseurs d’alarmes (au repos / actionné), et de certains sectionneurs (ouvert / fermé). Il permet également de commander à distance les disjoncteurs et les interrupteurs d’alimentation télécommandés (IAT) en fonction des nécessités du service et de la consigne de poste. En-dessous du tableau du PTL se trouvent deux avertisseurs d’alarme similaires à ceux qui se trouvent dans les tunnels. Ceux-là servent à couper l’alimentation sur toute la zone d’action du PML, et sont actionnés en cas d’urgence, par exemple lorsqu’un avertisseur de franchissement de signal de manœuvre fermé se déclenche.

Poste de Traction Local (PTL)

Le PTL permet aux opérateurs de gérer le courant de traction dans la zone d’action du poste.

Dans la plupart des PML officient deux personnes importantes :

 Le chef de départ, dont le rôle est d’assurer le départ des trains conformément à l’horaire officiel [4] pour la ligne et la journée en cours, ou quand l’horaire n’est plus tenable de s’en rapprocher autant que faire se peut compte tenu des circonstances ;

 Le chef de manœuvre, dont le rôle consiste à gérer les manoeuvres des trains au terminus (garages, dégarages, retournements de rames, et plus généralement tous mouvements hors service voyageurs), en établissant les itinéraires et en donnant des instructions aux conducteurs.

La gestion des manœuvres

Lors de la prise de service du matin, le chef de manœuvre indique aux premiers conducteurs la position de garage depuis laquelle ils vont dégarer leurs trains, c’est-à-dire effectuer la préparation et l’inspection de la rame, suivies des essais (freins en particulier). Une fois le train prêt à quitter sa position de garage, le chef de manœuvre établit le ou les itinéraires nécessaires à son acheminement jusqu’au quai de départ. C’est alors le chef de départ qui expédie le train en ligne conformément à l’horaire.

Lorsqu’un train arrive au terminus depuis l’autre extrémité de la ligne, le chef de manœuvre détermine de quelle façon il sera reçu. Dans le cas où le train doit repartir du terminus en sens inverse, plusieurs possibilités se présentent.

 La première, appelée « manœuvre 0 » (ou tout simplement « zéro »), consiste à recevoir le train arrivant, directement sur le quai départ [5], où les voyageurs qui descendent du train vont croiser ceux qui montent dedans. Ceci économise un retournement, mais n’est possible qu’aux heures de faible affluence pendant lesquelles l’intervalle entre trains est élevé et permet d’additionner le temps de descente et le temps de montée.

 La seconde possibilité (« manœuvre 1 ») est de recevoir le train sur le quai arrivée puis de l’envoyer au trottoir, où son conducteur remonte la rame jusqu’à la cabine de conduite de l’autre extrémité, ce qui prend environ une minute. Une fois le quai arrivée à nouveau libre, un nouveau train peut y être reçu, ce qui permet de réduire l’intervalle par rapport à la manoeuvre 0. Certains terminus comportent même deux quais d’arrivée.

 La troisième possibilité (« manœuvre 2 ») est identique à la précédente mais emploie un conducteur supplémentaire prépositionné en tête du trottoir, et le temps de retournement est alors très rapide.

Enfin, les terminus à boucle permettent aux trains de parcourir la boucle depuis le quai arrivée jusqu’au quai départ où ils se retrouvent dans le sens du départ sans changement de loge. Ceci n’est possible que quand la voie en boucle n’est pas utilisée pour garer des trains, donc souvent aux heures de pointe. Dans de nombreux terminus, le chef de manœuvre indique au conducteur la manoeuvre à effectuer grâce à un indicateur lumineux en tête du quai arrivée. Certains terminus disposent également de deux quais départ et supportent par conséquent un intervalle réduit entre deux départs.

Toutes ces manœuvres peuvent être assez répétitives. C’est pourquoi les PML sont équipés de cycles d’itinéraires qui déchargent l’opérateur de la gestion des mouvements périodiques tels que l’arrivée, le retournement puis le départ d’un train. Ces cycles sont commandés par les clés ou les boutons verts des platines. Quand ils sont actifs, ils établissent les itinéraires en séquence, en fonction de l’occupation de circuits de voie successifs.

Voyons un exemple d’utilisation de cycles dans un terminus « en tiroir » comportant deux quais arrivée (Q2 et Q4), deux trottoirs (TB et TC), et deux quais départ (Q1 et Q3). Pendant la pointe du soir, les trains arrivent au terminus avec de nombreux voyageurs, nécessitant un temps de descente et donc de stationnement important au quai arrivée. L’intervalle étant court, on doit donc utiliser deux quais d’arrivée. Par contre peu de voyageurs montent sur le quai départ, on peut donc utiliser un seul quai départ. Le chef de manœuvre utilisera deux cycles conjugués :
 V2 -> Q2/Q4, qui aiguillera les trains arrivant au terminus alternativement sur le quai 2 et le quai 4.
 Q2 -> TB -> Q1 + Q4 -> TB -> Q1, qui enverra alternativement le train présent au quai 2 et le train présent au quai 4 vers le trottoir puis vers le quai 1.

La gestion des départs

De même que les cycles simplifient la vie du chef de manœuvre, la machine départ a automatisé la partie la plus fastidieuse du rôle du chef de départ : l’expédition des trains en ligne en fonction de l’horaire. La machine départ est initialisée à la prise de service avec la date, la référence du garde-temps à utiliser, et le type de service. Elle se charge ensuite d’expédier les trains en ligne conformément à l’horaire, en allumant les panneaux indicateurs, en faisant sonner le klaxon départ, et en donnant au PML l’autorisation de faire passer le signal départ au vert, l’itinéraire étant déjà établi par le chef de manoeuvre.

Machine départ

La machine départ (écran orangé sur la droite) expédie automatiquement les trains en ligne en fonction du garde-temps choisi.

Le vrai travail du chef de départ consiste en fait à gérer les situations dégradées. Il doit par exemple trouver un conducteur au pied levé en cas de retard à la prise de service du conducteur initialement prévu, puis gérer les conséquences en cascade de ce premier retard. Il doit également se coordonner avec le PCC et l’autre terminus de la ligne pour diminuer ou augmenter l’intervalle, par exemple si des problèmes de traction ou de signalisation limitent le nombre de trains admissibles en ligne.

Conclusion

Les PML sont des endroits névralgiques pour l’exploitation d’une ligne de métro. Passionnants pour l’amateur averti, ils sont aussi un lieu social où les conducteurs, les opérateurs et la maîtrise se rencontrent, dans une ambiance la plupart du temps détendue.

 Par...

Metrorama
Metrorama
Passionné depuis tout petit par les aspects techniques du métro.

Dernière mise à jour le
26 janvier 2004.
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 Notes

[1] Ce schéma d’exploitation « traditionnel » est en train d’évoluer vers plus de centralisation et d’automatisation. La ligne et la ligne disposent de PCC qui gèrent eux-mêmes les terminus, même si dans des circonstances particulières, les PML, qui existent toujours, peuvent « reprendre la main ».

[2] Le contrôle d’approche d’un itinéraire évite la destruction intempestive de celui-ci lorsque qu’il risque d’être parcouru par un train pendant sa destruction. Dans la plupart des cas, le contrôle d’approche est actif lorsque le circuit de voie immédiatement en amont de l’itinéraire en question est occupé. Quand le contrôle d’approche est actif, la commande de destruction de l’itinéraire (dite « destruction d’urgence ») commence par fermer le signal donnant accès à l’itinéraire, puis maintient l’itinéraire établi pendant une temporisation permettant éventuellement au train présent en amont d’engager l’itinéraire en toute sécurité. Le voyant de contrôle d’approche peut être éteint (pas d’itinéraire établi à partir du signal), blanc (itinéraire établi, enclenchement d’approche libre), ou orangé (itinéraire établi, enclenchement d’approche actif). Dans ce dernier cas, le voyant indique à l’opérateur qu’il est impossible d’utiliser la destruction libre de l’itinéraire, puisque celle-ci risquerait de faire passer le signal du vert au rouge au nez d’un train.

[3] On ne traitera pas ici des PML à boutons d’extrémités d’itinéraires (PEXI), courants dans le métro de New York où ils sont connus sous le nom « NX/UR », mais beaucoup plus rares à Paris.

[4] Le « garde-temps ».

[5] Via la communication d’avant-gare, ou bien - ce qui revient à peu près au même - sur la voie centrale pour les terminus qui en comportent une, par exemple La Courneuve.