Introduction

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2. Les postes d’aiguillage prennent le relais
11. Les Postes de Manœuvre Locaux du métro

« Le poste d’aiguillage est l’endroit où se fabrique la sécurité des circulations ferroviaires ». Cet endroit où règnent calme et concentration devient parfois l’espace d’un instant une véritable cellule de crise où se prennent de nombreuses décisions ayant attrait au mouvement des trains et surtout à leur sécurité. Dotés d’outils parfois informatiques ou parfois datant de plus d’une soixantaine d’années, les postes contribuent tous les jours à faire circuler, un à un, les 5.000 trains qui sillonnent la région Île-de-France. L’actualité récente dans les Alpes-Maritimes a malheureusement démontré qu’aucun écart dans leurs procédures n’était permis. Coup d’œil dans l’ombre.

Présentation

Leur action est souvent invisible pour le commun des mortels qui emprunte le réseau francilien, mais ce sont plus de 200 postes d’aiguillage, de tailles très différentes et de technologies parfois radicalement opposées, qui font circuler en Ile-de-France les convois ferroviaires. Certains sont très petits mais néanmoins toujours nécessaires, contribuant au fonctionnement de quelques voies de service. D’autres peuvent gérer à eux-seuls l’ensemble du trafic d’une grande gare parisienne.

L’importance d’un poste d’aiguillage peut s’établir en terme de :

 superficie de sa zone d’action (Versailles-Chantiers)
 nombre d’itinéraires et de signaux (Paris-Est)
 nombre de circulations quotidiennes (1400 à Paris Saint-Lazare)

Chaque réseau dispose donc de plusieurs postes dont certains très importants et incontournables. A titre d’exemple et outre les postes des grandes gares parisiennes, Juvisy (RER C et D), Villeneuve St Georges (RER D), St Denis (RER D et réseau Nord), Sartrouville (RER A et réseau Saint-Lazare) ou Versailles-Chantiers (RER C et réseau Montparnasse) frisent et dépassent parfois les 1000 trains journaliers. Sur le réseau RATP, les PCC de Vincennes (RER A) et Denfert-Rochereau (RER B) centralisent l’ensemble du trafic RER de leur ligne. Il est à noter que l’âge d’un poste ne présente aucun motif de nature à péjorer la fiabilité et la sécurité de sa prestation puisqu’à l’exemple de Melun et Paris-Lyon, certains d’entre eux sont même octogénaires.

Origines

Les premiers signaux et toutes les aiguilles étaient manœuvrés à pied d’œuvre, sans ordre prédéterminé entre les différents appareils d’une même zone. Ceci nécessitait un apport en personnel en rapport avec le nombre d’appareils à manœuvrer et leur dispersion. Les risques d’erreurs n’étaient pas négligeables lorsqu’on imagine qu’un agent pouvait manœuvrer une aiguille au nez d’un train n’ayant pas rencontré de signaux lui ordonnant l’arrêt !

Poste Saxby du réseau de l’Etat (1890)

Rapidement, la nécessité de rendre solidaires les aiguilles et leurs signaux de protection pour établir un itinéraire (d’un point A à un point B) conduit à réaliser des points de concentration où des « enclenchements » entre leviers sont élaborés à l’extérieur (guérites), ou à l ’intérieur de bâtiments (postes ou cabines d’aiguillages) conçus pour recevoir l’appareillage nécessaires. L’apparition de ces enclenchements entraîne progressivement l’étude d’ensembles homogènes les associant aux leviers sous la forme de tables d’enclenchements de plus en plus imposantes.

C’est à cette époque (1855-1880) que l’on peut véritablement parler de la naissance des postes d’aiguillage en France.

Ainsi, dans les grandes gares ou le plan de voie s’étoffe, la manœuvre des aiguilles à partir d’un même point a pour conséquence de concentrer les appareils de voie (transmission mécanique limitée à 400m) dans de grands postes et parfois même de construire au moins deux bâtiments d’aiguillage à chaque extrémité de la gare.

On observe encore aujourd’hui les vestiges de ces découpages à la Gare de Lyon ou encore à Melun.

Evolution

A l’orée du XX^ème siècle, au fil des décennies, à mesure que la sécurité ferroviaire avance, les postes d’aiguillage subissent de nombreuses modifications esthétiques et surtout techniques au gré des découvertes (banalisation de l’utilisation de l’électricité, apparition des liaisons téléphoniques) et des concours d’ingénieurs de plus en plus rigoureux. Ainsi les installations électriques (appareils de contrôle, commande des signaux et appareils de voie, enclenchements) supplantent les installations mécaniques.

Poste d’aiguillage à commande informatique (PRCI)

Dans les postes alors créés, les mythiques leviers sont remplacés par des leviers d’itinéraires (postes de type MORS, ASTER, SAXBY) permettant l’économie de la manœuvre de plusieurs leviers pour établir un seul itinéraire donné. Quand on sait que cet itinéraire ne fait en Ile de France que quelques centaines de mètres, on imagine la masse de travail à fournir pour faire circuler ces 5000 trains sur des dizaines de milliers de kilomètres. Des boutons d’itinéraires marquent ensuite l’évolution de ces leviers d’itinéraires avec l’arrivée des PRS. L’arrivée de l’informatique et de ses microprocesseurs contribue également a modifier très fortement les installations de sécurité d’un poste. Apparaissent alors les PRCI, PAI et autres postes à commandes informatiques. Nous analyserons prochainement sur ce site ces différents types de poste et leur fonctionnement.

Conclusion

Levier, levier d’itinéraire, bouton de commande ou dialogue informatique, la technologie d’un poste d’aiguillage diffère selon son âge, son utilisation et son importance. Maillon essentiel dans la sécurité ferroviaire, il fait l’objet de nombreuses attentions et d’investissements ordonnés par RFF. Ainsi, dans 2 ans, un tout nouveau poste d’aiguillage informatisé (PAI) à Melun sur la ligne D du RER permettra un meilleure gestion des circulations dans cette zone en rassemblant sur un seul site, les opérations de deux postes distants d’une centaine de mètres. Les accros de ce site pourront profiter dans les jours à venir d’une série d’articles décrivant quelques postes et leur fonctionnement.

 Par...

Duplex

Dernière mise à jour le
6 avril 2003.
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