Le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB)

ERTMS serait-il plus adapté ?

ERTMS a plusieurs niveaux, dont les plus élevés sont nettement plus souple que tout ce que l’on connaît en France, sauf peut-être le SACEM du RER A, et encore.

(mais ça laisse de côté le problème du train précédent arrivant dans un obstacle fixe...)

Déraillement, accident de PN avec un poids-lourd... Dans ces cas là, la distance de freinage du train peut très bien se retrouvée réduite. J’imagine la catastrophe... Et des trains qui déraillent, cela arrive partout, y compris sur la LGV Nord. Brrr

C’est exact, il y a ç tirets (tous les tirets horizontaux. La symbolique est de rayer le visualisateur principal car sous TC, quelque soit la signalisation, il y aura toujours 9 tirets (mêmme devant un carré fermé.

Cordialement

Bonsoir,

l’ accident d’ AUBER vers 1980 : diminution de la longueur du canton entre les deux signaux précédant l’ entrée dans la gare, le conducteur avait laissé rouler le train trop vite et avait freiné en catastrophe

Ce n’est pas exactement ça ; le sujet mériterait son propre article, qu’on s’efforcera de vous proposer d’ici quelques semaines...

Ce genre d’ accident ne devrait plus se produire puisque nous sommes en zone SACEM.

C’est exact. SACEM, s’il avait été installé à l’époque, aurait rendu impossible l’accident.

Lorsque le SACEM est hs est-ce le KCVP qui prend le relais pour éviter ce genre de pépin ?

SACEM et KCVP sont, en résumant, deux déclinaisons (une complète et une simplifiée) de la même chose. Le KCVP (Contrôle Continu de Vitesse sur les Prolongements) est implanté là où le SACEM ne l’est pas.

Lorsque SACEM est HS, c’est la signalisation latérale qui reprend le relais (donc le contrôle de vitesse doit normalement être désactivé, et en contrepartie l’espacement entre les trains réaugmente). Mais les incidents en SACEM sont très rares (et la conception du système rend leurs conséquences habituellement limitées au plus près : quelques cantons, un train...). Et dans la majorité des cas (sauf quand l’intervalle est à 2 minutes), le contrôle de vitesse était jusqu’ici pour la RATP une garantie supplémentaire superposée à un système déjà très sûr, pas une nécessité impérative pour circuler.

(C’est en train d’évoluer depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette)

Bonne soirée,
Jeff :o)

Bonjour,

Quelle est l’utilisation des boutons semblant représenter un carré et un carré violet, sur le visualisateur ?

Sur le visu KVB, il me semble que ces boutons servent à acquitter des carrés ou des carrés violets moyennant bien sûr une autorisation écrite du poste d’aiguillage. Ils évitent la prise en charge par le KVB des carrés qui feraient freiner d’urgence le train. Ces boutons ne sont que très rarement utilisés mais peuvent l’être dans des situations particulières : blocage d’un signal sur un carré...

Cordialement,

Bonjour,

Lorsqu’un train fait face à un carré, le KVB a reçu pour information de vitesse un 0km/h au niveau du signal. Cela permet de calculer une courbe de décélération adéquate pour éviter son franchissement.

Le problème est que lorsqu’un signal présente une anomalie, on délibre un bulletin CBA qui permet de franchir ce signal. Or si le KVB a toujours dans sa mémoire l’information de 0km/h au niveau du signal, il interdira le train de le franchir.

On a donc installé le bouton à damier rouge/blanc pour lever l’information de 0km/h dans la mémoire KVB et permettre son franchissement.

Le bouton a cérré violet a une autre fonction.

Lorsque l’on refoule (reculer) sur ordre, l’antenne KVB situé sous la cabine renifle les informations tout comme lorsque l’on roule en marche avant. Le problème est que lorsque l’on refoule , le train se situe sur un canton occupé par lui même et précédé par un signal naturellement fermé étant donné que le train y est dessus. Mais lorsque la cabine franchi ce signal et dégage donc le canton, le carré est toujours fermé car le premier essieu ferme le circuit électrique de voie, et le Kvb reniflera l’information carré fermé, et arrêtera le train.

On a donc installé un bouton "carré violet" qui est en fait un bouton de manoeuvre permettant de refouler sans être pris en charge sur les signaux franchis par la cabine de conduite.

Bonjour la société TLTI fabrique un système qui réalise des controles de vitesse ponctuels et des contrôles de franchissement de signaux nommé KPVA (tm RATP).

TLTI SA 01.64.95.34.00

Bonjour

« Si KVB signifie Contrôle de Vitesse par Balise, pourquoi commencer l’abréviation par un K ? Kontrol ? »

La SNCF est grande utilisatrice de sigles. Ainsi tout engin moteur dispose d’un nombre impressionnant de sigles désignant chacun de ses organes et dispositifs. Afin de rationaliser cet état de fait et de permettre une compréhension aisée -gage de sécurité- , des règles précises de dénomination et d’implantation furent édictées.

Ainsi la première partie ou la première lettre d’un sigle doit permettre de savoir quelle catégorie d’organe est visée.

BP-URG signifie ainsi Bouton Poussoir d’URGgence et ce sur tout engin SNCF.

La lettre C est affectée aux organes de commandes des moteurs thermiques et ce depuis de très longues années mais lors de la définition de la version française du KVB, il était requis d’affecter des sigles à cette « chose »... La lettre C étant déjà prise, c’est donc la lettre K qui fut retenue !

Ainsi le K désigne les organes de contrôle. Ce qui facilitera son surnom ultérieur par les agents de conduite : le KGB vous surveille !!!

Si KVB signifie Contrôle de Vitesse par Balise, pourquoi commencer l’abbréviation par un K ? Kontrol ?

Dans la (très) longue liste des abbréviations utilisées à la SNCF, la lettre C traduit de préférence le mot “Commande”, le K étant par conséquent préféré pour remplacer le terme “Contrôle”. Et comme à chaque règle il convient de citer l’exception qui va bien, notons que l’abbréviation du Tableau de Contrôle optique est TCO !

Dans le même esprit, pourquoi parle-t-on de "Block" (avec un K) et non de "bloc" (orthographe française) ?

Le “Block-System” désigne la technique d’espacement par la distance importée de Grande Bretagne, expression par conséquent directement issue du terme anglais “block” (tronçon/section mais aussi bloquer, barrer le passage). Le terme “Block” fait donc partie du partrimoine parlé ferroviaire depuis de très nombreuses années puisque officiellement utilisé par certains réseaux à son arrivée.

La traduction française de ce terme est bel et bien le terme cantonnement, tout aussi largement utilisé par la SNCF.

Ach, tout zela daterait-il de 1940 ? ;)

Au gré des réseaux, le Block est apparu en France au XIXème siècle.

Bonjour,

L’alphabet français ne comprenant que 26 lettres, il a bien fallu faire des choix... c’est ainsi que la lettre "C" correspond à "carré" (pour le signal du même nom et ne pouvait cdonc être utilisée pour contrôle ce qui aurait créé des risques de confusion par exemple sur les schémas électriques.

Quant à l’ortographe de block, elle est apparue sur les réseaux bien avant 1940 et vient des Etats Unis, comme dispatching d’ailleurs. ceci étant, rien n’aurait empêché de la franciser puisque les italiens parlent de "blocco automatico"...

Cordialement,

PLP

A compter du 1^er juillet dernier tout engin moteur autorisé à circuler sur voies principales doit être muni d’un dispositif de contrôle de vitesse [1]. Sur le réseau français outre le KVB l’on rencontre d’autres types de sécurités similaires :
 SACEM et KVCP sur la ligne A du RER
 KVCB sur la ligne B du RER
 TVM 300/430 sur LGV et dans le tunnel sous la manche.
 AWS Britannique entre le tunnel et Calais Ville. Les gares frontalières peuvent être équipées d’autres systèmes étrangers (Modane, Sarreguemines,...).

Le réseau principal RFF comprend 29352 km en exploitation dont :
 1447 km en TVM 300/430 (hors tunnel)
 14734 km en BAL/BAPR/BAVB soit 16181 km équipées de bloc automatique avec système de contrôle de vitesse (le KVB pour les lignes classiques)

Environ 4500 kilomètres de lignes en block manuel sont équipées du KVB soit environ 205000 kilomètres qui représentent environ 95 % du trafic total journalier.