Les Installations Permanentes de ContreSens (IPCS)

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Les IPCS concilient les nécessités de l’entretien des voies et de la maintenance des caténaires avec les exigences du trafic. Elles permettent surtout de réduire les conséquences d’un incident (avaries de la voie ou de la caténaire, détresse d’une circulations sur une voie donnée, etc.), la circulation s’effectuant alors dans les deux sens sur la voie restée libre.

L’utilisation des IPCS se révèle particulièrement intéressante sur les lignes à double voie dont le trafic ne peut être détourné par des itinéraires voisins (voies parallèles ou itinéraires dits équivalents) et dont le niveau est de l’ordre de 100 à 120 circulations quotidiennes pour les deux sens de circulation. Les exceptions confirmant la plupart du temps une règle, certaines lignes du réseau francilien dépassant ce nombre sont malgré tout équipées d’IPCS (Groupe II de Paris-Saint-Lazare entre La Défense, Suresnes et Le Val d’Or par exemple).

Sur les sections de lignes à double voie exploitée en Block Automatique Lumineux (BAL), les IPCS permettent de faire circuler sur une voie, sans avis préalable au mécanicien autre que la signalisation adéquate, des circulations en sens inverse du sens normal (contresens) sur un ou plusieurs intervalles de contresens successifs. La circulation des trains se faisant principalement à gauche, le sens inverse s’établira alors à droite.

Les IPCS concilient les nécessités de l’entretien des voies et de la maintenance des caténaires avec les exigences du trafic. Elles permettent surtout de réduire les conséquences d’un incident (avaries de la voie ou de la caténaire, détresse d’une circulations sur une voie donnée, etc...), la circulation s’effectuant alors dans les deux sens sur la voie restée libre.

Les installations au sol

Les IPCS découpent une ligne en intervalles de contresens limités par des points de changement de voie. Ces derniers comprennent en principe deux communications pointe à pointe permettant de passer directement de chacune des voies sur l’autre. Pour chaque intervalle et pour une même voie, l’un de ces points est poste d’entrée à sens normal, l’autre est poste d’entrée à contresens.

On distingue donc sur l’ensemble d’une section de ligne :
 Les points de changement de voie d’extrémité à partir desquels les circulations à contresens ont leur origine (ou leur fin) ;
 Les points de changement de voie de continuité. Ces points intermédiaires permettent de prolonger éventuellement la circulation à contresens sur deux intervalles successifs ou bien de retrouver le sens normal.

Les postes de signalisation sont du type PRS. Ils peuvent être commandés localement ou à distance (télécommande) depuis un autre poste d’aiguillage ou depuis le poste de régulation de la section de ligne qui peut alors être distante de plusieurs centaines de kilomètres.

Les aiguillages pris en pointe par les circulations à contresens doivent être pourvus de dispositifs d’immobilisation (verrou), empêchant tout déplacement intempestif des lames au passage des trains.

Sur les sections de lignes équipées d’IPCS, les annonces aux passages à niveau (PN) sont réalisées pour les deux sens de circulation. A un instant donné, elles sont actives, pour chaque voie, pour le seul sens fixé par les installations de signalisation en fonction des circulations en cours ou attendues, les annonces de l’autre sens étant neutralisées. Toutefois, en cas d’utilisation du commutateur « Sens-Secours » expliqué plus loin, les annonces des deux sens sont en service simultanément.

La signalisation nécessaire

Les panneaux commandant les itinéraires d’entrée et de sortie de contresens (panneaux « Carrés » classiques protégeant une aiguille) sont complétés par un tableau lumineux indiquant le début (entrée) ou la fin (sortie) du contresens (T.E.C.S. ou T.S.C.S.) et rappelant où se situe la signalisation à observer. En effet, les signaux s’adressant aux circulations à contresens sont, de manière inhabituelle, installés à droite.

En général, la longueur d’un intervalle de contresens est d’une dizaine de kilomètres. La vitesse de franchissement des appareils de voie en déviation, précisée à pied d’œuvre par un TIV (Tableau Indicateur de Vitesse) est habituellement de 60, 90, 120 ou 150 km/h. La vitesse limite à contresens (reprise au §3 des Renseignements Techniques du Livret de la Marche des Trains - LMTR) varie de 100 à 160 km/h selon les lignes. L’espacement des trains circulant à contresens est assuré automatiquement

Dans les intervalles de contresens, les signaux s’adressant aux trains circulant à contresens sont normalement éteints, sauf ceux limitant les intervalles de contresens (carré), leurs annonces (panneau circulaire) et les signaux de limitation temporaire de vitesse (LTV). Les signaux normalement éteints s’allument automatiquement au moment de la prise effective du contresens ou à la mise en position « secours » du commutateur « sens-secours » dans l’intervalle intéressé. Il est à noter que les signaux de sens normal restent toujours allumés, même lorsque le contresens est établi.

Les organes de commande et de contrôle

Chaque poste d’aiguillage d’extrémité ou de changement de voie est équipé d’un tableau de commande et de contrôle. Ce tableau comprend, en plus des organes habituels de commande d’itinéraires :

 au poste d’entrée à sens normal, une flèche de Sens Normal « SN… », normalement allumée au blanc fixe, et un commutateur « Sens-Secours… » ;

 au poste d’entrée à contre-sens : une flèche de contresens « CS… » normalement éteinte ; un voyant de contrôle de cantonnement à contresens « Aval CS… » allumé seulement lorsque la prise du contresens est effective. Ce voyant est blanc si le canton immédiatement en aval du poste est libre et rouge s’il est occupé. Lorsque le cantonnement est assuré en BAL, ce voyant n’est pas installé. Le poste comporte enfin un commutateur Sens Secours et un commutateur Protection.

Commutateur « Sens-Secours »

Panneau circulaire à distance

annonçant le point de changement de voie (Puteaux)

Il permet, en cas de dérangement ou d’incident (secours, déraillement) d’effectuer un mouvement quelconque en sens inverse du sens établi au moment de l’incident. Il est manœuvré par le poste d’entrée du sens établi au moment de l’incident. Chaque poste est donc équipé pour chaque voie et pour chaque intervalle de ce commutateur. Il doit être mis en position « Secours » avant la mise en marche du mouvement de sens inverse. Lors de sa mise en position « Secours », il permet concrètement :

 Si le sens normal est établi, de provoquer la fermeture des signaux carrés commandant l’accès aux itinéraires d’entrée à sens normal, d’entraîner par la ligne d’orientation la mise en service des annonces des circulations de contresens aux PN, de permettre l’allumage des signaux à contresens normalement éteints, de provoquer la mise en service des crocodiles et des détonateurs éventuels des panneaux à contresens et la mise en action de l’enclenchement de contresens dans les établissements intermédiaires.

 Si le contresens est établi, il provoque la fermeture des carrés donnant accès à l’intervalle à contresens et entraîne par la ligne d’orientation, le rétablissement des annonces du sens normal (PN) et la mise en service des crocodiles et détonateurs des signaux de sens normal.

Commutateur « Protection »

Panneau de protection du point

de changement de voie au Val d’Or. Le TECS est éteint.

Faire circuler des trains sur une même voie mais de sens opposé comporte bien évidemment des risques ferroviaires majeurs. Ainsi, l’enclenchement de contresens a pour but d’interdire l’accès d’un même intervalle à des mouvements de sens opposés et de maintenir cette interdiction pendant tout le temps de l’occupation de cet intervalle. Il subordonne l’entrée à contresens à l’immobilisation en position convenable de toutes les aiguilles situées sur le parcours (ou en assurant la protection), et il maintient cette immobilisation pendant tout le temps d’occupation de cet intervalle et jusqu’au rétablissement du sens normal.

Cet enclenchement se matérialise dans les installations anciennes par un système d’accords et de prises de sens entre postes encadrant. Dans les installations récentes, il se caractérise par une prise automatique du sens lors de la commande et la formation (voir article sur le PRS) de l’itinéraire d’entrée à contresens, avec réorientation automatique du sens normal de l’intervalle à la libération de celui-ci au moyen des lignes d’enclenchement et d’orientation décrites ci-après.

La ligne d’enclenchement assure l’enclenchement « de voie unique » entre les deux postes extrêmes de l’intervalle. Elle vérifie la non occupation de cet intervalle et vérifie que la continuité du parcours est effective (aiguilles dans la bonne position et leur verrou engagé). Elle assure le cantonnement des circulations à contresens sur l’intervalle.

La ligne d’orientation permet, lorsqu’un sens de circulation est établi, d’orienter les annonces des circulations aux PN et dans les postes, d’allumer ou d’éteindre les signaux à contresens selon le sens engagé, de mettre en charge ou d’annuler les circuits de répétition (crocodiles) et d’appui des signaux (détonateurs) du sens convenable afin d’éviter un arrêt intempestif de la circulation qui aura pris à revers un signal (heureusement !) fermé.

Schéma d’implantation d’IPCS (type SNCF)

Les IPCS fournissent aux opérateurs une flexibilité d’utilisation des infrastructures grandement intéressante, tout en maintenant un niveau de sécurité aussi optimal qu’il n’aurait été lors de l’utilisation habituelles des installations, à savoir le sens normal. Mais malheureusement pour l’exploitant, la totalité des lignes ne sont pas équipées d’IPCS et dans le cas d’un incident prolongé interceptant une voie, il faut pouvoir malgré tout rétablir la circulation sur l’autre voie en fonction des possibilités alors primordiales qu’offrent les installations (présence ou non d’un appareil de voie permettant l’accès à l’autre voie !!) par exemple.

La Voie Unique Temporaire (VUT)

Le régime d’exploitation de la VUT permet de faire circuler des trains en sens inverse du sens normal lorsqu’une cause quelconque, souvent imprévue, entraîne l’interception de la voie habituelle et nécessite le détournement des circulations sur d’autres itinéraires (voies parallèles ou itinéraire équivalents inexistants). Lorsque ces déviations sont impossibles, les opérateurs organisent une VUT. Cependant, ce mode d’exploitation reste exceptionnel puisqu’à l’inverse des IPCS, aucune installation de sécurité ne vient seconder l’agent circulation qui ne compte alors que sur sa seule réglementation pour éviter des conséquences fâcheuses.

Les principes d’exploitation de la VUT s’avèrent des plus complexes et témoignent de son manque total de flexibilité. Tout d’abord une procédure précise et incontournable astreint les agents circulations à des préparatifs aussi minutieux que longs. Ces préparatifs concernent à la fois les infrastructures (caténaires, voie, appareils de voie) et l’exploitation elle-même (limitations de vitesses à contresens, point de sortie de la VUT, points singuliers à franchir etc.).

L’éxécution d’un mouvement sur une VUT est également fastidieux puisqu’à l’inverse des IPCS, les trains devant circuler à contresens doivent être arrêtés à l’entrée de la VUT, son mécanicien recevant alors un ordre écrit préalablement rempli par l’agent d’exploitation. Sur cet ordre se retrouvent l’ensemble des particularités que pourrait rencontrer le mécanicien sur le parcours à contresens qu’il n’a pas l’habitude de fréquenter. L’espacement des trains circulant à contresens est assuré par le cantonnement téléphonique dans les conditions de la voie unique. Ainsi, l’expédition de tout train sur VUT est subordonnée à un accord de voie donné par l’agent circulation de l’autre extrémité à l’agent circulation qui doit expédier le train. Loin de l’automatisme du Block ’Automatique’, les opérations du Cantonnement Téléphonique se font par téléphone, entre de agents qui annoncent, purement et simplement, chaque train qu’ils engagent sur la partie de voie considérée, un à un. Chaque agent doit, pour formaliser l’ensemble de ces mesures, tenir un registre de circulation VUT sur lequel il reporte les demandes et accord de voie, les opérations de cantonnement pures et l’occupation de la VUT.

L’ensemble de ces opérations démontre que la lourdeur d’une VUT n’est pas une solution viable pour un flux de trafic aussi important que sur les lignes de banlieue et que les IPCS demeurent, moyennant un investissement conséquent, la meilleure des possibilités. Mais en l’absence d’IPCS, la richesse des infrastructures franciliennes permet fréquemment de détourner la majorité des circulations de leur itinéraire classique en cas d’incident, et ainsi de ne pas trop péjorer le trafic.

 Par...

Duplex

Dernière mise à jour le
5 mai 2003.
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