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49 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 7 discussion(s) :
 1. Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés
15 mars 2006, par Gilles
2. Principe du Block Automatique Lumineux
2 janvier 2006, par rousselle aurélien
3. > Vérification du schéma
26 juillet 2005, par Papydom
4. > Principe du Block Automatique Lumineux
12 novembre 2004, par maria
5. > Principe du Block Automatique Lumineux
9 février 2004, par jean paul pham
6. > Principe du Block Automatique Lumineux
18 janvier 2004, par Marie, étudiante à National Technical University of Athens, Greece
7. > Principe du Block Automatique Lumineux
21 juillet 2003
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| Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés |
| 15 mars 2006, 21:54 • par Gilles
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Quelqu’un peut-il me dire pourquoi sur la section de ligne entre Epone et Mantes, les sémaphores ont l’air fermés (un feu rouge fixe) même en l’absence de circulation ? Je passe fréquemment sur l’autoroute A13 et on voit disctinctement dans chaque sens de circulation deux sémaphores sur deux voies parallèles fermés en permanence, sauf à l’approche d’une cirulation. C’est à mon sens le seul cas sur le réseau SNCF ou les sémaphores sont ouverts normalement.
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| Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés |
| 19 octobre 2006, 11:44 • par XYP
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Est-ce bien du BAL sur cette portion ?
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| Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés |
| 28 octobre 2006, 18:01
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car les voies menent aux garages.Pour ouvrir le semaphore le train s’approche du signal et appuie sur 1 pedale autorisant ainsi son passage vers les voies de garage
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| Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés |
11 janvier 2007, 14:09 • par davidd
SEMAPHORES FERMES EN DEHORS DE l’APPROCHE D’UNE CIRCULATION
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De nombreux conducteurs ont été interpelés par ce particularisme observé sur les voies voisines de même sens.
Il n’y a, de toute façon, pas d’anomalie à fermer un sémaphore de BAL pour protéger des travaux ou assimilés, c’est même obligatoire soit par un dispositif de Shuntage soit par un commutateur de ZEP(zone élémentaire de protection)ou par un commutateur de blocage.
Par contre, dans la présentation systématique, cela résulte de la technologie de certains postes à cablage géographique et à platines.
les panneaux de cantonnement situés dans la géographie d’un poste, c’est à dire dans les liaisons inter platines, sont commandés comme les carrés intermédiaires du type bas( pour refoulement), c’est à dire à la formation de l’itinéraire support.
Dans les postes à programmation, c’est la circulation qui, en attaquant la zone d’approche va commander l’itinéraire prévu pour elle dans le fichier journalier aprés interrogation du système de suivi des trains dans lequel elle doit être indexée à son origine dans le système (au plus tard, dans le poste précédent le poste à programmation, pour validation par un agent sédentaire, du numero de cette circulation y compris celle circulant dans un Sillon de Dernière Minute (SDM). |
| Principe du Block Automatique Lumineux |
| 2 janvier 2006, 15:28 • par rousselle aurélien
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bonjour,
je suis actuellement ATEF donc aprentis au sein de la sncf et je dois présenté un sujet qui concerne le monde férroviaire.En effet, j’ai choisi de me pencher sur le principe du block automatique lumineux et du principe du block manuel avec comme simple problématique pourquoi choisir le BAL plutôt que le BM ?
Pour cette raison, je suis à la recherche de tout type de document et de commentaire concernant ce sujet. (caractéristiques, coûts, localisation, développement...)
Dans l’attente de réponses positives, je remercie toutes les personnes qui auraient l’aimabilité de me répondre
ps : adresse e-mail : bétrémieux.marie@wanadoo.fr
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| > Vérification du schéma |
| 26 juillet 2005, 11:05 • par Papydom
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Est-ce que j’ai examiné le schéma un peu vite, ou est-ce qu’il y a une petite erreur de représentation ?
Si un train occupe le circuit de voie, le relais de voie chute. On ne peut donc alimenter la lampe rouge par un contact travail, mais plutôt par un contact repos (comme le contact du relais d’avertissement qui alimente la lampe jaune).
...n’est-il pas ?... |
| > Vérification du schéma |
| 28 octobre 2006, 18:07
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tu as rason il y’a 1 erreur dans le schema
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 12 novembre 2004, 19:12 • par maria
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Si on constate que, pour une ligne particulière, le bal à quatre aspects est plus avantageux que celui à trois aspects, comment on peut agir ? On peut ajouter des signaux entre eux en diminuant les distances ?
Quant aux gares, comment s’est fait le découpage de la ligne ? Le block commence à l’entrée de le gare et se termine au final ?
merçi beaucoup pour les trucs que j’ai déjà trouvé dans votre site et excusez-moi pour mes fautes en français.... ! :-)
maria |
| Découpage des cantons en BAL |
| 12 novembre 2004, 20:53 • par Jeff :o)
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Bonsoir Maria,
Si on constate que, pour une ligne particulière, le bal à quatre aspects est plus avantageux que celui à trois aspects, comment on peut agir ? On peut ajouter des signaux entre eux en diminuant les distances ?
En gros, oui ; c’est d’ailleurs ce qui est en cours sur la ligne Paris - Mantes par Poissy (tronc commun à deux voies seulement entre Poissy et Vernouillet-Verneuil).
En pratique, le raisonnement est plutôt le suivant : on s’efforce de diminuer la longueur des cantons pour que leur dégagement soit le plus rapide possible, et augmenter le débit (on parle de « redécoupage du block »). Mais du coup, le canton devient plus court que la distance d’arrêt du train le moins performant. Pour y remédier on peut, au choix :
diminuer la vitesse globalement sur la section (le choix fait sur certaines lignes de proche banlieue, par exemple Paris - St-Cloud). C’est très peu cher, mais souvent considéré comme trop pénalisant.
ajouter une quatrième indication aux signaux, le fameux jaune clignotant. Du coup, chaque train est protégé derrière lui par : un sémaphore (arrêt puis marche à vue), un avertissement (ralentissement à 30 km/h, prévision d’arrêt au prochain signal) et un jaune clignotant (ralentissement, le prochain signal est un avertissement et ne doit pas être abordé à la vitesse limite de la ligne puisque la distance au-delà du prochain signal sera trop faible).
L’ajout d’une quatrième indication est donc une conséquence d’un nouveau découpage en cantons plus courts (ajout de signaux entre deux existants, ou redéfinition globale des cantons).
Quant aux gares, comment s’est fait le découpage de la ligne ? Le block commence à l’entrée de le gare et se termine au final ?
L’habitude à la SNCF est que les gares importantes (celles avec des aiguilles, de façon générale) soient gérées par leur propre poste d’aiguillage (soit un poste en bonne et dûe forme, éventuellement télécommandé depuis ailleurs, soit une installation simplifiée dans le bureau du chef de service lorsqu’il cumule aussi une fonction « circulation » : c’est souvent le cas en voie unique). Entre deux de ces gares, on trouve la « pleine ligne » : une zone à considérer comme un tuyau, où la signalisation a été surtout pensée pour offrir le meilleur débit possible à la vitesse maximale possible (c’est dans cette zone de pleine ligne que s’applique le principe du block lumineux tel qu’il est exposé sur cette page).
C’est avec cet impératif en tête qu’on été déterminés la longueur et l’implantation des cantons. En pleine ligne, les haltes tombent du coup un peu « où elles peuvent » - dans le pire des cas, vers le milieu d’un canton de 2000 ou 3000 mètres. Jusqu’à très récemment, cette situation ne semblait pas problématique, et on n’ajoutait qu’exceptionnellement un canton intermédiaire et/ou du jaune clignotant pour découper plus finement le block au voisinage du point d’arrêt. On s’efforçait tout juste, et vraiment dans la mesure du possible, d’installer une limite de canton (un signal) peu après la gare : cela permet de dégager le canton plus rapidement après l’arrêt, et le mécanicien peut également rester arrêté à quai si le signal est fermé.
Au contraire, dans les gares proprement dites (celles qui sont sous la responsabilité d’un agent-circulation), le découpage a été conçu exprès pour s’adapter à la gare. Dans les gares un peu importantes, l’objectif est de dégager rapidement les zones d’aiguilles (avant et après la gare) pour qu’une seule arrivée ou un seul départ ne gêne pas trop longtemps les autres mouvements. On trouvera donc souvent un canton par voie, et au moins un englobant au plus près chaque zone d’aiguille. Pour les très grandes gares, où il y a des manoeuvres particulières, on doit même pouvoir trouver de temps à autre deux cantons sur une même voie à quai... Et pour les très petites, dans les secteurs où règne encore le block manuel, il y aura sans doute simplement un canton par voie à quai, les aiguilles et la ligne jusqu’aux gares de part et d’autre étant gérées (sans signalisation automatique) comme une entité à chaque fois.
Tout ça est volontairement résumé, en essayant d’être simple - j’ai donc aussi certainement été simpliste, en laissant tomber plein d’exceptions et de subtilités. D’un autre côté, c’était le principe assumé de l’explication initiale du BAL ;-) .
Bonne soirée,
Jeff :o) |
| > Découpage des cantons en BAL |
| 12 novembre 2004, 22:35 • par Cramos
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L’ajout d’une quatrième indication est donc une conséquence d’un nouveau découpage en cantons plus courts (ajout de signaux entre deux existants, ou redéfinition globale des cantons).
Je me permets de mettre un bémol sur l’intérêt d’un redécoupage si cela doit introduire un BAL à 4 aspects. J’avais déjà exposé mes arguments quelque part sur ce site, mais ne les retrouvant pas je les représente en les détaillant de façon plus précise. Exemples :
Distance de freinage la plus longue : 1,5 km.
1er exemple :
Longueur de chaque canton : 2 km.
Nous sommes en présence d’un BAL 3 aspects.
Dans ce cas la voie libre sera présentée au 3e signal derrière un train, soit 4 km entre la voie libre (feu vert) et le signal au sémaphore (feu rouge). L’avertissement (feu jaune) sera présenté par le 2e signal derrière un train, soit 2 km.
2e exemple :
L’idéal est de remodeler le découpage afin que chaque canton fasse 1,5 km. Dans ce cas, la voie libre sera toujours présentée par le 3e signal derrière un train, soit 3 km et l’avertissement par le 2e signal, soit 1,5 km.
Que se passe-t-il si l’on redécoupe encore plus finement les cantons ? Nous passons obligatoirement en BAL 4 aspects :
3e exemple :
Avec des cantons de 1 km, la voie libre sera présentée par le 4e signal derrière un train, soit toujours 3 km que le précédent cas. Le signal au jaune clignotant (ralentissement ou pré-avertissement), par le 3e signal, à 2 km. Le ralentissement du train suivant aura lieu 2 km avant le canton occupé, alors que dans mon 2e exemple, il aurait eu lieu 1,5 km avant le canton occupé. C’est à double tranchant. Dans le 3e exemple, on ralenti moins mais plus tôt que dans le 2e exmple.
4e exemple :
L’idéal est de redécouper avec des cantons de 0,75 km, soit la moitié de la distance de freinage. La souplesse apparaît ici : lorsqu’un train franchit un signal au jaune clignotant, il ralentit toujours 1,5 km avant le canton occupé (identique au 2e exemple), mais avec l’espoir de franchir le 2e signal de nouveau au vert et de réaccélérer plus rapidement.
5e exemple :
Par contre si on a le malheur de redécouper avec des cantons de 1,4 km, c’est la cata : la voie libre sera toujours présentée par le 4e signal derrière un train, soit 4,2 km ! Le plus mauvais cas des 4 exemples ! Car le train ralentira 2,8 km avant le canton occupé.
Dans le 1er exemple, l’espacement des trains sera d’un peu plus de 4 km ; (BAL 3 aspects)
Dans le second, d’un peu plus de 3 km ; (BAL 3 aspects)
Dans le 3e, d’un peu plus de 3 km ; (BAL 4 aspects)
Dans le 4e, d’un peu plus de 2,25 km ; (BAL 4 aspects)
Dans le 5e, d’un peu plus de 4,2 km (BAL 4 aspects).
Certains BAL "3 aspects" permettent plus de débit que d’autres "4 aspects". Tout dépend aussi, de la façon dont un conducteur aborde un signal présentant le pré-avertissement. Mais j’ai déjà eu des échanges à ce sujet sur ce site il y a moins d’un an... |
| > Découpage des cantons en BAL |
| 13 novembre 2004, 01:56 • par Jeff :o)
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4e exemple : L’idéal est de redécouper avec des cantons de 0,75 km, soit la moitié de la distance de freinage. La souplesse apparaît ici : lorsqu’un train franchit un signal au jaune clignotant, il ralentit toujours 1,5 km avant le canton occupé (identique au 2e exemple), mais avec l’espoir de franchir le 2e signal de nouveau au vert et de réaccélérer plus rapidement.
Quitte à dépenser de l’argent pour redécouper (3,2 M€ pour les quelque 7 km de Poissy - Vernouillet, quand même !), on s’efforce évidemment de ne pas le faire bêtement ;-) .
La solution privilégiée est généralement d’ajouter un signal vers le milieu de chaque canton existant ; c’est d’ailleurs ce que l’on fait sur Poissy - Vernouillet :
 - Redécoupage du block Poissy - Vernouillet
- (doc. SNCF / Conseil Régional d’Île-de-France)
En effet :
la longueur des cantons existants était un peu supérieure à la distance de freinage. En divisant en deux parties, on s’approche de ton optimum.
on ne peut pas forcément, pour des questions de visibilité, implanter des signaux à tout emplacement. Ceux qui existent sont en principe déjà réputés exploitables, et connus des mécaniciens. Si rien ne s’y oppose, la première solution à envisager consiste donc à conserver l’emplacement des signaux existants en ajoutant ce qui manque, de préférence à tout révolutionner...
Tout dépend aussi, de la façon dont un conducteur aborde un signal présentant le pré-avertissement.
Sur du jaune cli’, le conducteur « cassera » sa vitesse, mais il sait bien que si la ligne est équipée comme ça, on compte aussi sur lui pour ne pas saborder le débit ;-) . Au contraire, sur un avertissement, la tendance est à passer sans tarder à 30 km/h, pour des questions bassement matérielles (KVB, ...) et par hantise de se faire surprendre (feuilles mortes, ...) si le signal suivant présente effectivement une indication d’arrêt. |
| > Découpage des cantons en BAL |
| 13 novembre 2004, 12:12 • par Cramos
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La solution privilégiée est généralement d’ajouter un signal vers le milieu de chaque canton existant ; c’est d’ailleurs ce que l’on fait sur Poissy - Vernouillet :
Je n’ai jamais dit que ce que faisait la SNCF était dans ce cas précis une mauvaise solution. Et tu me prouve le contraire, ce qui fait que je m’en réjouis ;-) !
on ne peut pas forcément, pour des questions de visibilité, implanter des signaux à tout emplacement.
C’est en général dans ces cas là que le jaune cli est le plus contraignant car il apparaît sur des cantons qui ont une longueur légèrement inférieure à celle du freinage le plus long. Cela rejoint la question de Maria sur le découpage des cantons en gare. Dans ces endroits, les cantons sont souvent déterminés par la longueur des quais, des bifurcations, etc... Ne correspondant pas forcément à la longueur optimale. D’où des jaunes cli qui m’exaspèrent.
Mais on est d’accord.
Merci pour le schéma ! |
| > Découpage des cantons en BAL |
| 1er mars 2005, 17:11 • par k.a
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Bonjour,
Je souhaiterais obtenir un shémas équivalent électrique d’une ligne par exemple celle du météor lorsque les metros sont à quais.
Bonne soirée. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
4 mars 2006, 12:35 • par Loïc
block automatique lumineux
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par exemple le teminus (A) s’occupe du block jusqu’a la gare prochaine (B) puis la (B) s’ocuppe du block jusqu’a une gare prochaine etc...
Loïc |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 4 mars 2006, 15:01 • par thomas 6100
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Je ne comprends pas vraiment votre exemple : mais si vous parlez du block automatique lumnieux il y a un problème : en block automatique, en principe (ça peut varier), en pleine ligne, personne ne s’occupe du block, puisqu’il est automatique (d’où à une époque la "perte des trains" périodiquement)...
L’espacement (et non le tracé des itinéraires qui lui est fait par les postes) est automatique, donc pas d’intervention humaine.
Toutefois, l’homme intervient pour fournir parfois certains bulletins de franchissement (par exemple, le régulateur en BAPR pour franchir un sémaphore fermé).
En block manuel en revanche, il y a échange de dépêches avec le poste aval et le poste en amont (soit par l’intermédiaire d’instruments de block, cas normalement du Block manuel, soit par le téléphone dans le cas du cantonnement téléphonique que certains considèrent comme un BM (pour le mécanicien, c’est du BM aucun doute là-dessus)).
On rejoint alors un peu votre exemple, sauf que c’est un jeu à trois... |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
9 février 2004, 03:48 • par jean paul pham
metropole
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IPCS sur RER RATP
signal à distance (avertissement)
pour quelle raison la RATP n’utilise
pas le signal à cible ronde avec plaque A comme le fait la SNCF ? J’ai remarqué en effet que la RATP utilise pour annoncer un "carré" en IPCS un panneau ordinaire (avec plaque A)
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 janvier 2004, 23:36 • par Marie, étudiante à National Technical University of Athens, Greece
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Je voudrais vous demander quelques questions:quelle est la longeur des cantons et qui est le façon de sa definition ?
Pourquoi cette distance se prouve insuffisante pour quelques trains et pourtant on utilise les signaux clignotants ?
C’est le bal à trois aspects qu’il est utilisé ?
merçi beaucoup d’avance |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 25 janvier 2004, 16:56 • par yabon
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1 canton en bal fait 3 km maxi et la distance d’un canton ne peut po etre trop courte pour certain train car un canton en bal est la distance d’arrêt du train le plus rapide circulant sur la voie comme ca si on voi un avertissement le train le plus rapide a le temps de s’arreter au semaphore qui le suit les jaune cli sont autre chose c’est des limitation de vitesse.....
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
26 janvier 2004, 19:04 • par maria
les bases de la signalisation SNCF
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ce que je n’ai pas bien compris, est que lorsque la distance du canton du bal est defini selon le train le plus rapide, comment cette distance n’est pas toujours assez grande pour que le train s’arrete.
(note#6 a la page suivante)
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 26 janvier 2004, 23:16 • par Cramos
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Bonsoir Maria,
La longueur idéale d’un canton est la longueur nécessaire à l’arrêt du train le plus rapide (si l’on considère que c’est ce train là qui aura la distance de freinage la plus longue) avec bien évidemment une marge de sécurité. Cependant d’autres paramètres entre en compte pour définir la longueur d’un canton de BAL.
Pour faire simple (hem... je ne garanti rien !) :
En rase campagne, les cantons seront découpés à la bonne distance : il n’y aura pas de jaune clic (1). En revanche, à l’approche de zones denses, la configuration des lieux pourra imposer des longueurs de canton plus courtes : fusions de deux lignes en une seule imposant un signal et donc un changement de canton en amont de la bifurcation. Présence ensuite d’une bifurcation à l’entrée d’une gare imposant un autre signal. Entre la fusion d’itinéraire et l’entrée de la gare, il n’est pas du tout sur que la distance corresponde à la distance de freinage la plus longue. D’où la nécessaire présence d’un pré-avertissement en amont d’un avertissement.
Mais la longueur d’un canton dépend aussi de l’emplacement des gares, des passages à niveau, des voies d’évitements qui sont situées pas toujours à l’endroits souhaité faute de place, de la vitesse limite, du régime des trains qui y circule, du débit que l’on veut donner à la ligne etc... Ainsi, lorsque la distance du canton du bal est défini selon le train le plus rapide il n’y a pas de jaune clic.
Il existe d’autres signaux clignotant : le vert (pré annonce) indique aux trains roulant à plus de 160 km/h de réduire leur vitesse jusqu’à 160 km/h afin de pouvoir ensuite avoir une distance de freinage "normale" avant d’aborder le signal suivant qui peut présenter le jaune fixe, le jaune clic etc... Car pour faire simple, les distances de freinages (et donc les longueurs de canton) sont définies pour une vitesse de 160 km/h en signalisation "habituelle".
Le rouge clic (je sèche sur son nom, ce n’est pas le sémaphore...) n’impose pas l’arrêt du train contrairement au rouge fixe (un seul rouge il s’entend !) : il peut être franchi à 15 km/h avec ensuite marche à vue et 30 km/h maxi car le canton est occupé. Ce signal put se trouver en rampe afin d’éviter un redémarrage difficile pour les trains les plus lourds ; près d’une zone de changement de tension afin d’éviter "de planter" le train sous la zone non alimentée ; à l’entrée d’une gare pour permettre l’accouplement de deux trains etc...
Enfin il existe aussi les deux feux jaunes clignotants (horizontaux puis verticaux) utilisés pour donner une indication moins restrictive que les deux feux jaunes fixes : ils autorisent 60 km/h au lieu de 30.
Mais je vais arrêter là mon cour de signalisation ferroviaire française, laissant à d’autre le soin de prolonger mes explications et d’entrer dans des détails plus précis.
(1) Les longueurs de cantons seront même parfois beaucoup plus importantes : plus le canton est long, moins il y a de signaux au kilomètre (et toutes les installations électriques qui vont avec). Le coût sur la maintenance entre donc aussi en jeu. (D’ailleurs, pour permettre de très longs cantons, - jusqu’à 10 km ! – il existe le BAPR : bloc automatique à permissivité restreinte, mais question débit, c’est pas le tronçon central du RER A !)
merçi beaucoup d’avance
De rien, tout le plaisir est pour moi ! (J’espère que cette réponse n’utilise pas un français trop technique.) |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 27 janvier 2004, 08:44 • par Duplex
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Le rouge clic (je sèche sur son nom, ce n’est pas le sémaphore...) n’impose pas l’arrêt du train contrairement au rouge fixe (un seul rouge il s’entend !)
Son nom est tout simplement le feu rouge clignotant.
Celui-ci peut également être utilisé pour l’accès à une voie principale en impasse très courte, pour l’annonce d’un signal d’arrêt implanté à une distance très faible en aval (inférieure à 500m), pour annoncer un carré implanté à une distance insuffisante du garage franc qu’il protège ou encore pour annoncer un guidon d’arrêt.
On peut également le trouver dans les emprises d’une gare de banlieue pour éviter l’arrêt à quai des trains ne desservant pas ces dernières.
Cordialement |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 28 janvier 2004, 23:07 • par Maria
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Votre aide était déterminante pour que je puisse mieux comprendre ces articles.
Je vous remercie pour tous les renseignements et pour votre temps !
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 28 décembre 2005, 23:54 • par philippe
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Il me semble aussi qu’on peut le trouver quand le canton protégé par le feu rouge clignotant est occupé par un train et que le train qui le suit va se "coller" à lui pour n’en former plus qu’un (exemple : certains trains venant de Montereau qui viennent se coller aux trains venant de Montargis, en gare de Melun)
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 octobre 2006, 10:56 • par XYP
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Le rouge clignotant a la même fonction que celui du sémaphore de BAL : il indique que le canton suivant est occupé.
La seule différence avec un sémaphore de BAL (1 feu rouge fixe) c’est qu’il peut être franchi à 15km/h.
Donc oui lorsque l’on va forcer sur une rame, le signal précédant l’entrée dans le canton où se trouve la rame sur laquelle on force, présente soit le sémaphore de BAL, soit le feu rouge clignotant. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 11 novembre 2004, 23:16 • par Tereza
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Si on constate que, pour une ligne particulière, le bal à quatre aspects donne meilleure capacité que celui à trois aspects comment on peut agir ? On ajoute des signaux en diminuant les distances entre eux ?
Comment on fait le decoupage d’une ligne aux gares ? La longeur du gare "forme" un block qui commence environ à l’entrée et se termine au final ?
Merçi beaucoup. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 12 novembre 2004, 07:18 • par Didier G.
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Bonjour
Lorsque l’on souhaite procéder à une modification de la signalisation une étude est systématiquement menée pour savoir s’il convient de redecouper les cantons ou s’il est possible de les reemployer, les travaux étant bien plus léger en ce cas.
Si l’hypothèse légère est moins fréquente, elle se matérialise par un cablage différent et la modification des cibles en cas de besoin. Aini certains cantons longs sont calculés pour une vitesse de 200 km/h alors que la ligne n’est autorisée qu’à 160 km/h ce qui permet une adaptation à moindre coup (ajout du vert clignotant)
Si l’hypothèse lourde est très fréquente, elle implique l’implantation de nouveaux circuits de voies et de nouveaux signaux, de nouveaux cables, ... Ce qui signifie puisque nous touchons à une matière site de sécurité plusieurs mois de travaux avec des incidences non négligeables sur le trafic. La longueur des cnatons peut alors diminuer afin d’augmenter le débit de la ligne au détriment de sa vitesse théorique.
Enfin les gares en tant que telles ne sont pas prises en compte par la signalisation. Mais les points particuliers à protéger le sont (aiguilles de sortie) ce qui fait que dans les grandes gares chaque voie est souvent gérée par un canton alors que dans les petites gares de campagnes, il peutne pas y avoir de signaux. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 1er mars 2005, 17:00 • par k.a
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Bonjour,
Pourriez vous me dire, ou je pourrais trouver un schémas électrique d’une ligne par exemple celle du météor, pour que je puisse calculer l’énergie perdue par effet joule, lorsque les rames sont en station.
Salutations. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 octobre 2006, 10:53 • par XYP
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C’est le rouge cli-gnotant ;) On abrège "rouge cli" ;-)
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
22 mars 2004, 01:47 • par jean paul pham
block automatique lumineux
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quelques précisions : les cantons de BAL de plus de 2500 màtres sont exceptionnels, le jaune clignotant n’est pas un signal de limitation de vitesse !! le jaune clignotant annonce un avertissement qui ne situe pas à une distance suffisante pour marquer l’arrêt au signal d’arrêt qu’il annonce,(cette distance pouvant etre de 400 mètres seulement !).En Banlieue de Paris certains cantons de BAL ont moins de 400métres,le signal de block est alors annoncé par une feu rouge clignotant (cas de SAVIGNY SUR ORGE sur voie 2 bis, de Sévres RG sur voie 1 bis en particulier)
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 17 août 2005, 16:52 • par Alain
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le jaune clignotant n’est pas un signal de limitation de vitesse !!
Bonjour,
J’avais pourtant cru comprendre que le jaune clignotant imposait de ralentir à 60 km/h, de façon à aborder le jaune fixe suivant dans les bonnes conditions requises pour ralentir à 30, donc s’arrêter au rouge suivant sans utiliser l’arrêt d’urgence ;<)) ...
J’ai par exemple constaté sur la voie grandes lignes en venant d’Achères Grand Cormier et allant vers Maisons-Lafitte, la succession suivante : Vert, Orange clignotant, Orange fixe, Rouge clignotant, pour finir sur un carré de protection d’aiguille, le tout il est vrai implanté à intervalles assez rapprochés, ce qui permet à mon sens un ralentissement "en douceur", si on peut s’exprimer ainsi ....
Autre précision : N’est-ce point le rouge clignotant qui est appelé Sémaphore ; le rouge fixe s’appelant Disque ??
A vous lire . |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 17 août 2005, 17:33 • par thomas 6100
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Non, le sémaphore c’est le rouge fixe, le rouge clignotant (c’est son nom), c’est seulement pour éviter un arrêt en gare d’un train direct ou dans les rampes, alors il peut y avoir franchissement à vitesse très lente (pas plus de 15 Km/H) sans l’arrêt obligatoire devant le signal (avant franchissement en BAL).
Le ralentissement à 60 c’est deux feux jaunes clignotants couché pour l’annonce, verticaux pour le rappel (exécution sur l’aiguille)... J’espère que je ne me trompe pas, car je confonds pas mal en matière de signalisation...
Le disque c’est rouge et jaune sur une cible...ou disque rouge en block manuel mécanique...
Je vous conseille vivement de lire ce site http://perso.wanadoo.fr/geillon/trains/signaux/index.htm pour comprendre les bases de la signalisation française. Bon le block Lartigue a été omis, mais je ne sais même pas s’il en reste encore en activité...
Bien cordialement. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 17 août 2005, 19:44 • par Cramos
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J’ai par exemple constaté sur la voie grandes lignes en venant d’Achères Grand Cormier et allant vers Maisons-Laffitte, la succession suivante : Vert, Orange clignotant, Orange fixe, Rouge clignotant, pour finir sur un carré de protection d’aiguille, le tout il est vrai implanté à intervalles assez rapprochés, ce qui permet à mon sens un ralentissement "en douceur", si on peut s’exprimer ainsi ....
En effet ! C’est la situation la "pire" que l’on puisse rencontrer (sauf si on est sur une section de ligne où la VL est supérieure à 160 km/h, dans ce cas on pourra rajouter la préannonce qui est le feu vert clignotant).
Le rouge clignotant est utilisé (entre autres, voir plus haut d’autres utilisations) lorsque le canton qu’il protège est très court : au lieu de l’avertissement précédé du pré-avertissement, c’est le rouge cli précédé de l’avertissement. Peuvent éventuellement comme dans votre cas, se greffer en amont, le pré-avertissement pour les raisons évoquées également ci-avant et la pré-annonce !
Le ralentissement à 60 c’est deux feux jaunes clignotants couchés pour l’annonce, verticaux pour le rappel (exécution sur l’aiguille)...
C’est bien cela ! Mais l’exécution sur l’aiguille devient de plus en plus rare grâce à mon ami le KVB, imposant l’exécution du ralentissement (30 ou 60) au franchissement du signal... |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 17 août 2005, 22:32 • par alain
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Ah, il me semblait bien avoir quelque bon souvenir de mes bonnes lectures (Rail-Passion, entre autre ...). Mais pourquoi la "pire" situation ?
Après tout, une telle situation permet de commencer le ralentissement d’un train plus en amont de l’obstacle (sécurité accrue), par le fait donner du temps au train aval pour : 1) libérer la voie d’où 2) donner une chance au train en amont de rencontrer un signal moins restrictif d’où in fine amélioration de la fluidité (je suppose qu’il est plus aisé de faire reprendre sa pleine vitesse à un train roulant à 60 (donc après avoir encontré un jaune clignotant) qu’à 30 (donc après un jaune fixe), et enfin moins inquiéter le pélerin moyen qui se fait tracter derrière, d’où confort accru ...
Parce que depuis longtemps je suis accoutumé à emprunter le Paris-Rodez depuis Austerlitz jusqu’à Figeac 2 ou 3 fois par an, ben quand il est lancé à 200 entre Orléans et Vierzon, et qu’il tombe tout à trac sur un jaune fixe, l’effet du coup de patin pour décélérer de 200 à 30 est parfois assez brutal ... C’est comme çà qu’un jour j’ai vu une mémé bien grassouilette déséquilibrée par la surprise se retrouver en plein milieu du couloir central les quatres fers en l’air avec ses cotillons retroussés jusqu’aux épaules, j’exagère à peine !!
Ca surprend ... ;<)) |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 17 août 2005, 23:18 • par Cramos
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l’effet du coup de patin pour décélérer de 200 à 30 est parfois assez brutal
Sauf que ce n’est pas possible : il y a forcément un palier à 160 km/h grâce à la pré-annonce. Après, si vous avez ressenti un fort coup de patin, soit le conducteur à mal anticipé la signalisation, soit il y avait un cas plus ou moins urgent.
Mais pourquoi la "pire" situation ?
Vous le dites vous même :
une telle situation permet de commencer le ralentissement d’un train plus en amont de l’obstacle (sécurité accrue
Tant qu’à faire, autant ne pas dépasser le 30 km/h sur tout le trajet, la sécurité sera accrue !
donner une chance au train en amont de rencontrer un signal moins restrictif d’où in fine amélioration de la fluidité (je suppose qu’il est plus aisé de faire reprendre sa pleine vitesse à un train roulant à 60 qu’à 30
C’est le but du découpage d’un canton "normal" en plusieurs cantons. Mais j’ai gardé le réflexe de la province, où le signal jaune cli correspond plutôt au fait qu’un canton est très légèrement plus court que la longueur nécessaire pour s’arrêter. Ainsi la vitesse est cassée à une distance de 1,5 à 1,8 fois celle nécessaire au freinage jusqu’au signal fermé au lieu de exactement 1 fois (dans ce dernier cas, le freinage serait commencé plus tard, donc espoir d’ouverture du signal avant de commencer à freiner, donc pas de ralentissement). J’espère que j’ai pu m’exprimer correctement, ce qui n’est pas sur :( .
un train roulant à 60 (donc après avoir rencontré un jaune clignotant)
Non, non, non et non. Cela peut-être 70, 80 ou 50 ou 40 ! Le conducteur va adapter sa vitesse en fonction de la distance qui le sépare avec celle du signal fermé. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 août 2005, 10:31
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Le KVB n’impose l’exécution d’un R30 ou 60 qu’à la première aiguille, contrairement à ce que l’on entend trop souvent... Même chose d’ailleurs pour les TIV mobiles : l’exécution n’a pas à se faire au rappel mais à l’aiguille (il y a d’ailleurs des cas où il est impossible d’être à la vitesse but au tableau de rappel en ayant abordé le TIV à v max).
Quant au jaune cli, évoqué dans le fil, il impose au mécanicien d’ "être en mesure de s’arrêter au signal annoncé à distance réduite par l’avertissement suivant". Le principe consistant à se présenter à l’avertissement à la moitié de la vitesse max du train sur la section de ligne considérée marche assez bien, mais on peut parfois faire mieux (sur la ligne A côté SNCF, en MI évidemment, il est même inutile de freiner avant l’avertissement annoncé par le jaune cli). |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 août 2005, 12:09 • par Cramos
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Le KVB n’impose l’exécution d’un R30 ou 60 qu’à la première aiguille, contrairement à ce que l’on entend trop souvent...
Non. S’il n’y a pas de balises KVB au niveau de l’aiguille, mais seulement au niveau du signal présentant le rappel de ralentissement, pas d’autre solution que d’imposer le V60 ou 30 dès ce signal, étant donné qu’aucune balise ne permet de contrôler la vitesse au niveau de l’aiguille. Dites-moi si je me trompe, mais c’est la première fois que je lis ou entend une affirmation contraire.
Par contre, entièrement d’accord concernant le jaune clignotant. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 août 2005, 16:14
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Je me permets d’insister.
Déjà d’un point de vue théorique, la possibilité de ne réaliser la vitesse-but qu’à l’aiguille est explicitement indiquée dans le référentiel traction ("le conducteur [...] ne doit pas dépasser la vitesse [...] au franchissement de l’aiguille").
D’autre part, il n’y a nullement besoin de balises à proximité immédiate de la pointe de l’aiguille pour n’imposer l’exécution qu’à la pointe de l’aiguille. Une information de distance but donnée par les balises du RR suffit (à la précision de l’odométrie près).
Dans les faits, il existe effectivement des endroits où le KVB est un peu plus sensible qu’ailleurs, et il bipe parfois un peu tôt (problèmes de codage ? je ne sais pas). Ce sont de telles constatations qui ont entraîné une déformation des gestes métier, et qui font que bien souvent, le respect de l’exécution dès le RR est de mise.
Pour ma part, je suis passé hier encore sur un RR30 à un poil plus de 40 km/h (avec un train bon freineur et plus de 100 mètres de marge, ça allait bien), ça n’a même pas bipé. Même pas drôle. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 août 2005, 22:13 • par Cramos
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il n’y a nullement besoin de balises à proximité immédiate de la pointe de l’aiguille pour n’imposer l’exécution qu’à la pointe de l’aiguille.
Cela, je m’en doutais, mais n’étais pas sur.
Une information de distance but donnée par les balises du RR suffit
Parfait !
Ce sont de telles constatations qui ont entraîné une déformation des gestes métier,
Et j’en ai vu des gestes déformés : Franchissement à V60 d’un RR60 alors que l’aiguille est à 500 m (et que nous sommes en retard) !
Pour ma part, je suis passé hier encore sur un RR30 à un poil plus de 40 km/h (avec un train bon freineur et plus de 100 mètres de marge, ça allait bien), ça n’a même pas bipé. Même pas drôle.
Re-parfait ! Mais il va falloir le dire à vos collègues, car certains m’ont affirmé exactement le contraire. Mais peut-être n’ont-t-ils jamais osé tester comme vous.
Je me permets d’insister.
Avec des explications comme celles-ci, il faut continuer, j’en raffole !
PS : merci de signer vos post. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 octobre 2006, 11:25 • par XYP
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Non. S’il n’y a pas de balises KVB au niveau de l’aiguille, mais seulement au niveau du signal présentant le rappel de ralentissement, pas d’autre solution que d’imposer le V60 ou 30 dès ce signal, étant donné qu’aucune balise ne permet de contrôler la vitesse au niveau de l’aiguille. Dites-moi si je me trompe, mais c’est la première fois que je lis ou entend une affirmation contraire.
C’est faux : lorsque le KVB reçoit l’information de vitesse grace à la balise, il calcule une courbe de décélération qui a pour objectif le 30 ou 60 à la pointe de l’aiguille ou des aiguilles correspondantes. Dans le cas d’aiguilles successives, la vitesse de 30 ou 60 est à respecter à partir de la première aiguille (A14.02 et A14.03 de la TT-0511)
Par exemple sur la ligne C du RER entre Savigny s/Orges et Juvisy, sur la voie 2bis, dans une certaine configuration, on a un signal qui présente le R60 suivi du RR60, et on peut aisément franchir le RR60 au delà de 60km/h. Tout simplement parce que la première aiguille est situé très loin après le RR60, juste avant les quais de Juvisy.
J’aborde quotidiennement le RR60 à 90km/h sans soucis, et lorsque j’étais stagiaire il y a 8 ans de celà mon moniteur m’a montré qu’on pouvait même le franchir à 103km/h, vitesse à laquelle le KVB commence à peine à biper le franchissement de sa courbe d’alerte (à ne pas confondre avec la courbe de freinage d’urgence)
Et celà ne va pas à l’encontre du réglement étant donné que le réglement stipule bien d’être dans notre cas à 60 à la pointe de la première aiguille. Ce qui est fait.
En revanche lorsque l’on se trouve au même endroit mais sur la voie 2 (et non plus la 2bis), avec un R60 et un RR60, il vaut mieux être aux environ de 60 au niveau du RR60 tout simplement parce que la première aiguille rencontrée est pas très loin derrière. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 octobre 2006, 11:28 • par XYP
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J’aborde quotidiennement le RR60 à 90km/h sans soucis, et lorsque j’étais stagiaire il y a 8 ans de celà mon moniteur m’a montré qu’on pouvait même le franchir à 103km/h, vitesse à laquelle le KVB commence à peine à biper le franchissement de sa courbe d’alerte (à ne pas confondre avec la courbe de freinage d’urgence)
Je parle bien de ce RR60 sur la 2bis entre savigny et juvisy. Pas d’un autre ! |
| Site de Xavier Geillon |
| 15 janvier 2008, 08:54 • par davidd93
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Voici la nouvelle adresse http://pagesperso-orange.fr/geillon/trains/signaux/index.html
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 21 juillet 2003, 17:44
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Merci pour toutes ces informations.
JL GALLEGO
Ingénieur
AMECSPIE |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 27 avril 2006, 17:48 • par alainj
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Bonjour,
Après lecture des réponses et des explications, je me pose une nouvelle question :
lorsque qu’un train franchit un signal, a un moment donné il est a cheval sur deux cantons . Il met le feu au rouge sur le canton qu’il vient de franchir (nouveau), mais est-ce que le feu du canton d’avant est toujours au rouge vu qu’il l’occupe encore ? dans ce cas on aurait (dans le sens de la marche -> vert jaune rouge rouge. C’est possible ?
Alain |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 27 avril 2006, 19:06 • par thomas 6100
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Bien sûr ! Et heureusement. Sinon le train ne serait pas protégé !
Les essieux courcircuitent le circuit de voie des deux cantons, les deux cantons sont donc occupés... Il existe quelques endroits où l’on peut voir la succession des feux en BAL.
En Block manuel (et cantonnement téléphonique) c’est exactement le même principe : le garde ne va effectuer les opérations pour rendre la voie qu’une fois le signal de sortie franchie, donc fermée. (on a donc jaune, rouge, jaune , rouge dans ce cas pendant quelques instants... Comme en BAPR, mais en théorie car le BAPR pur existe rarement, l’"intérieur" des gares étant le plus souvent en BAL mais c’est une autre histoire...).
Il faudrait pouvoir faire un schéma pour y voir plus clair sur ces question passionnantes...
(quelqu’un rectifie si je dis des bêtises). |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 27 avril 2006, 22:35 • par Rodolphe 78
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Bonjour, vos réponses appelent une autre question, à savoir qu’un train entre dans un canton : le signal le protégeant passe au rouge, en même temps que le signal protégeant le canton encore partiellement occupé est bien évidemment toujours au rouge. Puis le train quitte complètement ce canton, et le signal le protégeant reste encore au rouge un certain temps avant de passer à l’orange : il n’y a donc pas que le circuit de voie qui commande les signaux, mais autre chose qui gère ce temps de latence ; est-ce là qu’interviennent les sytèmes de pédales à comptage d’essieux qu’on voit implantés au bord des rails ?
Merci de bien vouloir éclairer notre lanterne . |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 octobre 2006, 11:37 • par XYP
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Non. En effet lorsque l’on pose une barre de court-circuit dans un canton, on simule la présence d’une circulation dans le canton. Un système de comptage d’essieu ne sait donc pas qu’une telle barre est posée quelque part sur le canton. Pourtant en la retirant le signal d’entrée dans le canton se ré-ouvre bien.
Le temps dont tu parles avoisine la seconde. Il doit probablement s’agir du temps de basculement des relais et d’extinction et d’allumage des ampoules du signal. |
| > Principe du Block Automatique Lumineux |
| 18 octobre 2006, 19:35 • par Sdx
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Une particularité du block automatique du métro parisien (réseau urbain uniquement) est que chaque train est (sauf de rares exceptions) protégé par DEUX feux rouges. Un feu ne repasse donc au vert que lorsque le dernier essieu de la dernière voiture du train a dépassé le DEUXIEME signal suivant. Il est facile de vérifier celà sur une interstation rectiligne, par exemple sur la ligne 1. Ceci explique que le signal reste au rouge même lorsque le train a dégagé le premier signal suivant. Il y a de cette façon toujours un canton complet libre entre deux trains.
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| > Principe du Block Automatique Lumineux |
15 janvier 2008, 09:15 • par davidd93
Presentation prolongee du semaphore apres degagement du canton
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Afin de masquer les deshuntages des circuits de voie ainsi que leur temporisation a l’occupation(0,5 a 0,7 S), on a commence a temporiser leur action de 0,8 seconde dans les zones d’approche, les semaphores et les avertissements(technologies S1 et S2) ainsi que 2 secondes dans les passages a Niveau(LAN).
Aussi, pour eviter toutes ces complications technologiques, les nouveaux dispositifs (technologie NS1, y compris sur RER RATP)voient la liberation des circuits de voie retardee uniformement de 2 secondes.
Et 25s en BAPR par CDV. |
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Signalisation
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