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Forum
64 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 8 discussion(s) :
 1. Le parc Z 8800
23 mars 2006, par CY2N
2. horaires rer b
4 novembre 2004, par yan
3. > C’est partie pour la province !!
17 mars 2004, par Mx
4. > 12. Le parc Z 8800
6 février 2004, par fanduRER
5. > 12. Le parc Z 8800
3 février 2004, par anndréty
6. > 12. Le parc Z 8800
1er février 2004, par Ghetto Youth
7. > 12. Le parc Z 8800
5 janvier 2004
8. Equipement ES
30 décembre 2003, par loren
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| Le parc Z 8800 |
| 23 mars 2006, 23:14 • par vb2n
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A en croire le site de RFF, 25.000 volts 50 HZ d’Ermont à St Ouen, et 1.500 volts continu entre St Ouen et Champs de Mars. |
| Le parc Z 8800 |
| 24 mars 2006, 14:04 • par thomas 6100
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C’est bien ça en effet. On entend même le bruit du baisser panto sur certaines rames.
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| Le parc Z 8800 |
20 janvier 2007, 15:55 • par davidd
EQUIPEMENT EN 1500V DE LA BRANCHE VALLEE DE MONTMORENCY- RER C
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Tout le parcours existant de la ligne St Lazare à Champ de Mars a été électrifié en 1500v en remplacement du 750v pour des raisons de gabarit.
Dans EOLE le tunnel aurait pu être réduit d’un mètre de diamètre par usage du 1500v.
C’est le système de référence dans les transports suburbains, possibilité d’utilisation du réseau public 15/20kV(Malesherbes), pas de coupez-courant, fragilité moindre aux incendies riverains.
Par contre le Monophasé à fréquence industrielle est la référence aux très grandes vitesses >220km/h au prix d’un branchement sur le réseau de transport à puissance très élevée(déséquilibre admissible en monophasé).
La rive droite du rhone a occasionné la pose de 400km de pylones pour son électrification en 1500v.
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| Le parc Z 8800 |
| 24 septembre 2008, 18:49 • par Fillot
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La partie caténaire de St Ouen à Pontoise est en 25000V (soit 13 gares), tout le reste de la ligne C est en 1500V.
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| horaires rer b |
| 4 novembre 2004, 14:29 • par yan
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bonjour
est ce que quelqun peut me dire ou l on peut trouver les horaires de passage en gares (pas ceux destine aux usages) tel que les conducteurs de rames rer b les ont avec eux a leurs prise de services
merci
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| > C’est partie pour la province !! |
| 17 mars 2004, 20:11 • par Mx
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Bonsoir,
Moi,je trouve que les rames Z 2N ne sont pas du tout adaptées pour assurer les liaisons de la ligne C et D.
Ces rames sont peu fonctionnelles,sourtout pour monter et descendre des rames.
Je pense plutôt que ces rames devraient être déportées en province pour remplacer
les vieux TER,sourtout ceux de l’Est,en
particulier ceux de Bourgogne-Franche Comté
complètement vétustes et d’état très déplorable(pas de ventillation réfrigérée,
aucune sécurité des portes des wagons)
D’ailleurs,seules,ont été remplacées,pour l’instant,en partie,les TER de Provence Alpes Côte d’Azur.
Et,ces vieilles rames Z 2N seraient remplacées par des MI 2N flambantes neuves.
Qu’en pensez vous ? |
| Z2N pour la province |
| 17 mars 2004, 22:57 • par Cramos
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Qu’en pensez vous ?
Heu...
ces vieilles rames Z 2N
(...)
devraient être déportées en province
Quelle considération pour les provinciaux !
pour remplacer les vieux TER
Tout est vieux chez vous ?
Il circule aujourd’hui 358 éléments Z2N sur l’ile-de-France (52 Z5600 ; 58 Z8800 ; 194 Z 20500 ; 54 Z20900). Ces éléments assurent la quasi totalité des services des    plus de nombreux trains de banlieue. Tous les remplacer par des MI2N ? Quand on connaît leur coût et la difficulter à en commander 14 pour le  on imagine la faisabilité de vos idées...
D’autre part les Z20900 (qui sont bien des Z2N) ont moins de 2 ans d’âge, parler de vieux matériel...
Si la présence de seulement 2 portes par face ne facilite pas l’échange des voyageurs, il faut remarquer que les Z2N ne circulent pas sur des lignes où le temps d’arrêt en gare est primordial comme sur le afin de respecter les 50 secondes d’arrêt et le débit d’un train toutes les 2 minutes...
Quant aux TER, les AGC arrivent (pour ne parler que de ceux qui sont en cour de livraison...) |
| > Temps d’arrêt en gare |
| 19 mars 2004, 17:54 • par Mx
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Bonjour,
Vous m’excuserez,mais les trains du RER C
ne restent même pas 20 secondes sur le quai.Alors que j’allais à Versailles RG,
à la station de St Michel ND,alors que tous les voyageurs ne sont pas encore montés dans le train !!,voilà que le signal de fermeture des portes retentit même certains d’entre eux gênent la fermeture des portes,ça m’étonne qu’à moitié qu’il y ait souvent des accidents de
voyageurs dans les stations de la ligne C.
"D’autre part les Z20900(...)ont moins de 2 ans d’âge"
De quelles matériel Z parlez vous ?
Je suis entièrement d’accord avec vous que cette idée d’investissement est très coûteuse,mais cependant reste réalisable.
Je suis également au courant que les Z2N
sont en cours de rénovation.
"Quand aux TER,les AGC arrivent..."
Je suis impatient de voir ces nouvelles rames arriver,sourtout si la région concernés finance une partie de cet investissement.
Merci. |
| > Temps d’arrêt en gare |
| 19 mars 2004, 18:09 • par Jeff :o)
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Bonjour,
Vous m’excuserez,mais les trains du RER C ne restent même pas 20 secondes sur le quai.
Vous généralisez à partir d’un cas unique, on dirait. Demandons d’ailleurs aux voyageurs réguliers du qui nous lisent ce qu’ils en pensent... Je peux même aller faire une petite séance de chronométrage la semaine prochaine, si vous voulez.
De quelles matériel Z parlez vous ?
Des rames à deux niveaux à ventilation réfrigérée qui circulent en majorité sur le même (on les reconnaît facilement à leur mention "Transilien" sur la face avant). |
| > Temps d’arrêt en gare |
| 19 mars 2004, 21:21 • par Mx
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Bonsoir,
oui,j’ai étudié 2 cas(1 aller-retour)et encore,comme c’était les vacances
scolaires,il y avait peu de monde.
Peut-être que c’est un cas,mais le temps d’arrêt de 50s doit être respecté quand-même.Je veux bien vérifier moi aussi le temps d’arrêt en le chronométrant.
Pouvez vous,SVP,me dire à partir de quel logiciel fait-on:les logos RER,metro,bus et transilien,ainsi que les plan RATP des RER et Metro ? |
| > Temps d’arrêt en gare |
20 mars 2004, 17:45 • par baro
ma page personelle sur les transports franciliens
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Pouvez vous,SVP,me dire à partir de quel logiciel fait-on :les logos RER,metro,bus et transilien,ainsi que les plan RATP des RER et Metro ?
Les plans RATP de RER et métro sont réalisés par l’agence cartographique avec le logiciel Adobe Illustrator (qui est aussi utilisé par la SNCF pour le plan du réseau Transilien). Les logos RER, métro, et bus sont faits avec le même logiciel. Le logo Transilien SNCF a été réalisé par l’agence Brand Company, mais je ne sais pas avec quel logiciel.
En ce qui concerne les plans, la prochaine génération pourrait être faite à partir d’un SIG (système d’information géographique), vraisemblablement Géoconcept, puisque ce logiciel est déja utilisé par l’agence cartographique de la RATP pour réaliser les plans PIVI (plans de proximité téléchargeables sur citéfutée.com et plans de quartiers affichés dans les stations de métro et de RER) et les plans de secteurs (grands plans N°4 à 14 ; CF http://aurelienb-perso.chez.tiscali.fr/HTML/transports/index.htm rubrique "documentation voyageurs" pour plus d’information).
Cordialement,
Aurélien |
| > Reproduction des plans |
| 26 mars 2004, 20:55 • par Mx
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Bonsoir,
merci pour ces précieuses informations.
Est-il possible de reproduire les plans RATP personnellement,ainsi que les scanner
puis les modifier ?
Je sais que la reproduction est interdite,
mais j’aimerais bien arriver à les créer
personnellement.
Merci d’avance. |
| > Reproduction des plans |
| 29 mars 2004, 21:49
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Bonsoir,
Pouvez vous me dire sur quel site je peux trouver des plan de ligne de RER,c’est à dire les plans qui se trpouvent dans les rames ?
Pour la ligne A et B,il y a le site de la RATP,pour la ligne C,je l’ai trouvé sur le site de l’association CIRCULE.
Mais,savez vous sur quel site je peux trouver les plans de la ligne D et E ?(plan dans les rames) ? |
| > Reproduction des plans |
| 30 mars 2004, 12:34 • par baro
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Bonjour,
Aucun site internet ne propose à l’heure actuelle de reproduction des plans des lignes D et E du RER tels qu’ils sont affichés dans les trains.
Vous pouvez cependant télécharger le plan complet du réseau ferré francilien soit sur le site de la SNCF, soit sur celui de la RATP (le plan de la RATP ne mentionne cependant pas le tronçon Corbeil-Melun comme faisant partie de la ligne D du RER).
Cordialement,
Aurélien |
| > Temps d’arrêt en gare |
| 29 janvier 2005, 11:49 • par Dav35
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Il n’y a reglementairement aucun délai mini à respecter en gare. Les marches sur certaines lignes RER étant très tendues à certaines heures je comprend parfaitement que des collègues ne s’attardent pas longtemps à quai. 30 secondes de perdues à chaque arrêt impliquent immanquablement plusieurs minutes de retard supplémentaire au terminus, à vous de savoir ce que vous voulez..
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| > Z2N =TER |
| 4 mai 2004, 21:35
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Non,pas forcément pour la province.
Je pense que les Z 2N pourraient très bien
être adaptés pour la fonction TER en Île de France,même que certains servent déjà à cette fonction.
Je pense(peut-être pas sure)que l’auteur
voulait dire qu’il faudrait remplacer les Z 2N par les MI 2N progressivement(de préférence sur la ligne D) et non en une seule fois. |
| > Z2N pour la province |
| 4 novembre 2004, 18:51 • par fox
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Quelle considération pour les provinciaux !
Qu’avez vous contre les provinciaux ?
La qualité de service,le confort,etc doivent profiter à tout le monde et non qu’à l’IDF.
C’est vrai,nous sommes nombreux en IDF plus qu’ailleurs,je l’admet,mais bon...
Il circule aujourd’hui 358 éléments Z2N sur l’ile-de-France
(52 Z5600 ; 58 Z8800 ; 194 Z 20500 ; 54 Z20900).
Il y a un problème là ,pourquoi dites-vous dans l’inventaire du parc IDF,il y a 46 éléments,alors qu’ici vous dites qu’il y en a 54...
"194 Z20500"+ 6 élément Z20500 transformés en Z92050 dans le Nord pas de Calais,ce n’est qu’un détail...
Tous les remplacer par des MI2N ?
C’est vrai que c’est une drôle d’idée de vouloir remplacer toutes les Z 2N par des MI 2N(au moins,ça aurait fait du boulot à alstom).
Il faudrait plutôt remplacer toutes les Z Inox,ça aurait plus d’intérêt,ce que prévoit la SNCF dans un avenir à moyen terme...
Quand on connaît leur coût et la difficulter à en commander 14 pour le on imagine la faisabilité de vos idées...
La difficulté à en commander 14 pour le RER A,je ne vois pas où est la difficulté la-dedans...
Et vous m’expliquerez d’ailleurs pourquoi la SNCF a pû commander en 1 seul bloc 53 MI 2N et pas la RATP,au passage...
le temps d’arrêt en gare est primordial comme sur le afin de respecter les 50 secondes d’arrêt et le débit d’un train toutes les 2 minutes
C’est ça qui a été le problème,l’arrêt d’un train à 2 niveaux en gare nécessite un temps d’arrêt beaucoup plus long,même avec 3 portes par caisse,
c’est en mettant une 3e motrice qu’on a pû régler en grande partie ce problème. |
| La SNCF peut, la RATP ne peut pas... |
| 6 novembre 2004, 09:29 • par Jeff :o)
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La difficulté à en commander 14 pour le RER A,je ne vois pas où est la difficulté la-dedans...
Dans leur coût pour la Région (qui les finance désormais), apparemment. Et surtout pour simplement augmenter un peu la capacité de transport, en remplacement d’un matériel (MS ou MI) qui fonctionne très bien. Vous avez bien remarqué que les MI 2N RATP ont été commandé en trois petites tranches, n’est-ce-pas (17 + 12 + 14) ?
Et vous m’expliquerez d’ailleurs pourquoi la SNCF a pû commander en 1 seul bloc 53 MI 2N et pas la RATP,au passage...
Pour équiper une « nouvelle » ligne, en remplacement d’un matériel vétuste, pour le coup (BB 16500 + RIB). La SNCF voulait donner une identité spécifique à sa ligne E, on lui a permis de disposer du matériel nécessaire (on imagine mal que le RER E ait pu être ouvert avec des RIB, de toute façon !). Le contexte n’avait donc rien de comparable à celui de la commande des MI 2N RATP.
Ceci dit, les 53 MI 2N SNCF ont représenté une part significative du coût du projet Eole ; leur coût est également un problème, puisque l’option de 47 destinée à renforcer le parc pour le prolongement à Tournan et pour permettre celui vers Meaux attend toujours d’être levée ! La SNCF n’est donc pas privilégiée par rapport à la RATP ; son parc de MI 2N est même devenu extrêmement juste pour exploiter le RER E prolongé en décembre 2003. |
| > La SNCF peut, la RATP ne peut pas... |
| 6 novembre 2004, 13:54 • par fox
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La SNCF voulait donner une identité spécifique à sa ligne E, on lui a permis de disposer du matériel nécessaire
Qui a décidé à l’initial de commander 53 MI 2N,si on savait que leur nombre serait tout juste pour l’exploitation de la ligne E ?
Le contexte n’avait donc rien de comparable à celui de la commande des MI 2N RATP.
Oui,mais je trouve que l’argument"pour dessaturer une ligne extrêmement surchargée" de la RATP est très pertinent pour passer des commandes de nouveaux matériaux.
Mais,comme vous le dites,on estime que ce n’est pas prioritaire pour une ligne équipée de matériel en très bon état,de l’équiper de matériel flambant neuf.
Merci,pour l’info. |
| > La SNCF peut, la RATP ne peut pas... |
| 5 juin 2007, 01:05 • par Sdx
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Sauf erreur, c’est en raison du coût d’un remplacement total des MS 61 par des MI2N qu’il a été décidé de "rénover" les MS. Et maintenant que c’est fait, ils vont rester un temps certain...
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| > La SNCF peut, la RATP ne peut pas... |
| 7 novembre 2004, 16:22
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leur coût est également un problème, puisque l’option de 47 destinée à renforcer le parc pour le prolongement à Tournan et pour permettre celui vers Meaux attend toujours d’être levée !
Eh ben,ce serait chouette !
à mon avis,même en prolongeant le RER E à Meaux et en augmentant la fréquence
sur la branche de Villiers,je ne pense pas qu’il y aura besoin de 47 éléments supplémentaires,seul environ une vingtaine suffiraient à l’exploitation.
Et le reste,on pourrait le mettre sur...
la ligne B ? |
| La province retourne a l’envoyeur :-) |
| 20 mars 2004, 02:06 • par Sebastien
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Merci pour l’est... Si il y a la comme partout du materiel plus ancien que la moyenne (ce soir j’enfonce les portes ouvertes...), il y a aussi, particulierement depuis que les regions sont autorites organisatrices des ters, de nombreux materiels tres modernes en service, ainsi qu’en commande.
Quand a l’utilisation d’un materiel pour une autre tache que celle pour laquelle il a ete concu, elle est bien sur possible, mais l’on se heurte au probleme de cahiers des charges tres cibles. Un materiel parfaitement adapte a l’exploitation economique d’une ligne de ter de montagne ne sera pas ideal pour un service cadence rapide en plaine d’alsace, et ni l’un ni l’autre ne seront capables d’ecouler le flux du RER A.
Les regions qui avaient ce genre de besoins ayant recement achete le materiel adapte, je ne vois pas qui pourrait en vouloir.
Pour le reste... La ventillation refrigeree, c’est a mon avis une heresie, d’autant que cela empeche de faire de belles photos... |
| > La province retourne a l’envoyeur :-) |
| 4 novembre 2004, 19:21
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Les regions qui avaient ce genre de besoins ayant recement achete le materiel adapte,
Oui,mais ils ne remplaceront pas tous les trains vétustes en France,mais c’est un bon début...
Comme par exemple,les Z 23500 en PACA
n’ont pas remplacées toutes les RIB,ce n’est qu’un exemple parmis d’autres... |
| > C’est partie pour la province !! |
29 janvier 2005, 11:42 • par Dav35
???
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Hello,
J’ai été très surpris pas ton commentaire. En tant que conducteur en région parisienne je peux te certifier que la Z2N est un engin moteur très adapté à la banlieue, puissant, souple, fiable, très agréable à conduire. C’est de loin l’engin le plus performant que j’ai jamais conduit. Ce que tu dis est un non sens absolu. Pour moi le matériel à radier d’urgence sur la banlieue ce sont les RIB-RIO- et surtout VO et VB2N tractées par des BB ALSTHOM 8500-17000-25500. Ce matériel va encore rouler longtemps hélas, c’est un vrai scandale d’ailleurs !
Quand au confort intérieur il dépend hélas beaucoup de l’usage qu’en font les voyageurs ! |
| > C’est partie pour la province !! |
| 20 novembre 2007, 16:38
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C’est super qu’elles soient agréables à conduire ces rames. Ce qui serait bien à présent, c’est qu’elles soient agréables à emprunter... non ? Les lignes de RER C et D sont les lignes de RER dont les usagers se plaignent le plus, et de loin.
Tout ce qui ne va pas dans ces rames :
problèmes de vétusté pour les plus anciennes, entrainant des condamnations partielles (souvent les motrices),
absence de réfrigération, et à nouveau vétusté du système de ventilation (fenetres condamnées), entrainant un somptueux effet "cocotte-minute" l’été,
le nombre insuffisant de portes pour des rames à deux étages déjà évoqué plus haut,
la lenteur incroyable (peut-être liée à une accélération/freinage insuffisants) de ces trains sur certaines portions, par exemple entre Issy et Javel (encore que je ne sais pas si c’est dû aux rames, à la signalisation, aux rails, ou que sais-je encore).
Et là je ne liste pas tous les autres problèmes de ces lignes de RER (non liés à ces rames d’ailleurs).
Bien sûr, les rames les plus récentes (Z 20900) sont nettement mieux, mais elles sont aussi nettement moins nombreuses... Pour les rames les plus anciennes (Z 5600), c’est à peine mieux, voire pire (pour les usagers), que les "petits gris" que vous dénoncez. |
| Voitures condamnées |
| 20 novembre 2007, 18:03 • par eric
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à ma connaissance, les seuls cas de condamnation, c’est soit tous les jours, le service de nuit du RER C (pour regrouper les voyageurs dans deux voitures on condamne volontairement les motrices, et un afficheur le signale) ceci avait été décidé, je crois, à la suite d’agressions de voyageurs dans des voitures quasiment vides, ou les vitre cassées, ce qui est, il faut le dire très courant en particulier sur le RER D. chaque jour j’emprunte au moins une rame condamnée pour cette raison sur le D, et bien sur il faut se serrer dans les autres voitures.
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| > C’est partie pour la province !! |
20 novembre 2007, 18:48 • par Lunon
http://www.lunon.sup.fr/
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problèmes de vétusté pour les plus anciennes, entrainant des condamnations partielles (souvent les motrices)
Comme le dit le message précédent (ou suivant dans l’ordre du forum) les fermetures nuits condamnent les deux motrices pour des raisons de sécurité (moins d’agressions effectivement ce qui a été prouvé.
absence de réfrigération, et à nouveau vétusté du système de ventilation (fenetres condamnées), entrainant un somptueux effet "cocotte-minute" l’été
Depuis les 20900 sont arrivées. De plus, sur le A et le B il n’y a pas non plus de clim (hors MI2N).
la lenteur incroyable (peut-être liée à une accélération/freinage insuffisants) de ces trains sur certaines portions, par exemple entre Issy et Javel
Rien a voir avec l’accélération, certaines portions de lignes sont limitées à 40 km/h sur le tronc commun de la ligne C. Essayez la VMI sur cette même ligne... Les Z2N sont un excellent matos avec une accélération très efficace. Sans doute de loin le meilleur matériel pour les lignes de proches banlieues. Nettemment mieux que les BB17000 qui tractent les VB2N.
Les lignes de RER C et D sont les lignes de RER dont les usagers se plaignent le plus, et de loin.
Pour finir ce sont aussi les deux lignes les plus compliquées niveau exploitation, comparez par exemple le plan de la ligne C avec toutes ses branches avec la ligne A... Rien a voir.
Cordialement.
Lunon |
| > 12. Le parc Z 8800 |
| 6 février 2004, 20:01 • par fanduRER
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Quelqu’un peut-il me dire quelles sont en détail les fréquentations des différentes branches de chaque RER, les fréquentations des gares des tronçons principaux. Je suis notamment étonné de la confusion sur le n°1 en termes de traffic, qui serait le D alors que je croyais qu’il s’agissait du A. D’ailleurs, ou le D s’arrête-t-il ? A Creil ou à Orry comme le monterent les plans RATP ?
Merci d’avance
Un nouveau fan de votre site et passionné de RER qui recherche d’autres passionnés pour en discuter |
| > 12. Le parc Z 8800 |
| 6 février 2004, 20:57 • par Anndréty
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Pour la ligne A la fréquence dans le trancon central c’est à dire entre vincennes et la défense en heure creuse est d’un train toutes les 5 minutes et en heure de pointe toutes les 2 minutes
Pour la ligne B en heure creuse cela marche par raffale c’est à dire que la mission PEPE(St Rémy) est suivi de près Par la mission KROL(Massy Palaiseau) puis 5 minutes après vient la mission SPAC(Robinson)et pareillement dans l’autre sens en direction de CDG et Mitry
La ligne C en heure de pointe sur le trancon Champ de Mars Bibliothèque Francois mitterrand c’est en moyenne un train toutes les 2minutes 30
La ligne D marche égalemnt par raffale comme la ligne B en heure de pointe
A noté que officiellement le terminus sur le Nord de la ligne D se trouve à la gare d’Orry la Ville(mission HIVA et HOVI) mais il s’avère que quelque fois que certaines missions sont prolongés a creil(mission CIVA et COVA) principalement en heure creuse,en soiréé et les dimanches et fêtes |
| > 12. Le parc Z 8800 |
| 1er juin 2006, 20:18 • par CY2N
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Sur la ligne A ,il y a aussi une fréquence de 10 mn entre Nanterre-Préfecture et St-Germain en Laye et sur Vincennes Boissy-SL,une fréquence de 5 mn en pointe sur Vincennes Boissy-SL,une fréquence de 3 mn 30 en pointe du matin entre Nanterre et Rueil,5 mn entre Rueil et Le Vésinet Le Pecq et 10 mn entre Le Vésinet et St-Germain en Laye.Sur Poissy-Maisons-Laffite=10 mn (pointe),20 mn (journée)et 30 mn (matin et soir)pareil sur Cergy-le-Haut Maisons-Laffitte.Sur Vincennes Torcy=10 mn (journée),5 mn (pointe du soir)et 15 mn (matin et soir) ;sur Vincennes Noisy-le-Grand=3 mn 30 en pointe du soir
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| Chiffres |
| 6 février 2004, 21:21 • par Emmanuel
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| > Chiffres |
| 7 février 2004, 15:20 • par fanduRER
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Merci Emmanuel
On a dit que Châtelet les Halles était la gare souterraine la plus fréquentée du réseau parisien : or si j’en juge par les chiffres (42 millions venant du RER B pour Gare du Nord contre 23 pour CLH, 27 millions pour CLH venant du RER A), les deux sont aux coude-à-coude. Quid du traffic de la D dans les 2 gares et surtout quid de la station Magenta qui pourrait peut-être faire basculer la GDN comme première plate-forme d’échange à Paris. Merci de me renseigner.
Je vous conseille tous un livre très bien fait vendu à la boutique RATP de CLH, "Le RER, le réseau Francilien" aux éditions RATP, très complet même si il me semble et il vous semblera si vous êtes passionnés manquer de détails croustillants.
Bon week-end |
| > Chiffres |
| 7 février 2004, 17:41 • par Duplex
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On ne manquera pas de jeter un oeil à la photo de la page 138 et d’être largement admiratif !!!
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| > Chiffres |
| 7 février 2004, 17:43 • par Cramos
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Egoïste !
(Je plaisante !!!!!!!!!!!) |
| > Chiffres |
| 8 février 2004, 10:25 • par Tieum
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Que c’est beau ! (non, je déconne ...)
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| > Chiffres |
| 8 février 2004, 18:54 • par Emmanuel
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On ne manquera pas de jeter un oeil à la photo de la page 138 et d’être largement admiratif ! ! !
La page précédente répondra peut être mieux à la question posée par le Rerophile :-). Ce sont les stats de la fréquentation des gares du RER A et B (RATP).
A+
Emmanuel |
| > Chiffres |
| 7 février 2004, 17:40 • par Cramos
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Bonjour FANDURER,
Il me semble que la station RER Châtelet - Les Halles est la gare souterraine la plus fréquentée non pas seulement en France, mais d’Europe...
Quid de la station Magenta qui pourrait peut-être faire basculer la GDN comme première plate-forme d’échange à Paris
Il n’y a pas de doute là dessus : La gare parisienne qui "brasse" le plus de foule (trafic banlieue seulement) est la Gare du Nord (Magenta exclue ou non). Vient ensuite la gare St-Lazare qui n’a plus le leadership de plus grande gare banlieue depuis plus de 10 ans. Dans une moindre mesure, on trouve ensuite la gare de Lyon, la gare de l’Est, Montparnasse et enfin Austerlitz. Ces gares ne sont pas "souterraines". Il s’agit de tout le trafic banlieue. Pour la gare du Nord, il y a donc gare souterraine (RER B et D) et gare de surface banlieue.
Attention cependant : vous annoncez des chiffres issus du livre que vous cité (livre ma fois fort intéressant même s’il reste grand public : je trouve très intéressant la partie traitant de l’exploitation du RER A, notamment tous les dégarages de la matinée p. 128 ...). Mais la gare du Nord souterraine ne voit pas monter dans les trains du RER B 42 millions de voyageurs par an : un certain nombre sont déjà dans le train, "en provenance de la SNCF". Pour vous en convaincre, prenez le trafic annoncé à Nanterre-Préfecture du RER A. Il est annoncé 4 millions d’entrées directes en 2001 et 14 en provenance de la SNCF : ces 14 millions sont ceux qui sont déjà dans les trains interconnectés, étant donné qu’il n’y a pas de gare SNCF à Nanterre-Préfecture. Ces 14 millions n’ont donc pas foulé les quais de cette station (1) !
Ainsi, pour la gare du Nord souterraine, même en y ajoutant les voyageurs montant dans le RER D, et éventuellement ceux de Magenta (mais on peut considérer que ce sont DEUX stations différentes), on n’atteint pas la foule de Châtelet - Les Halles. Il ne me manque que des chiffres pour confirmer. Merci à quiconque en a, de citer ses sources.
Il n’est pas possible de faire rivaliser la station RER Châtelet - Les Halles avec la gare du Nord (souterraine + surface) : déjà en 1993, la gare du Nord voyait passer chaque jour 360 000 banlieusards (2) (ramenés sur 1 an, si je suis les statisticiens, cela fait 131,4 millions). A comparer avec les chiffres que vous annoncés : 27 du RER A, 23 du RER B... (1)
Sources :
(1) : Le RER, le réseau Francilien (Edition RATP 2002)
(2) : Nouvelle Géographie Ferroviaire de la France Tome 2 de Gérard Blier aux Editions La Vie du Rail. |
| > 12. Le parc Z 8800 |
3 février 2004, 22:04 • par anndréty
Vitesses commerciales
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Sur quelle reseau présent en Ile de France peut-on voir les vitesses commerciales les plus grandes ?
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 4 février 2004, 13:05 • par Klops
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Au delà de poissy pour St Lazare (160km/h), au delà de Chelles ou de Villiers pour Paris Est (respectivement 160 et 140), le nord c’est au delà de st denis vers Creil (160), pour gare de lyon c’est au delà de villeneuve st georges (140 vers corbeil, 160 vers melun) et RER C après ivry (en général 140)
PS : Fallait pas le poster sur ce topic !! |
| > 12. Le parc Z 8800 |
20 janvier 2007, 17:36 • par davidd
Vitesses limites Paris Chateau Thierry
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Voie 1bis de Paris à Pantin(dédiée Strasbourg) 120
voie 1L1 de Pantin à Bondy BV 120
de Bondy BV à Gagny BV 130
de Gagny BV à Chénay-Gagny BV 160
de Chénay-Gagny BV à Chelles BV 180
de Chelles à Vaires BIF 220
de Vaires BIF à PK 41 Meaux Villenoy 160
de PK 41 Meaux Villenoy à La ferté sou Jouarre PK65+5 150
avec traversée de Meaux signalisée à 130
de PK65+5 à PK88... 160
de PK 88 à PK120 150.
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| > 12. Le parc Z 8800 |
9 janvier 2008, 11:40 • par davidd93
VL 160 en IDF
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EN 1970, j’ai connu la vitesse a 160km/h a Gagny et 130 a Bondy parce que dans le poste l’annonce arrivait( coup de gong "RATP" + voyant jaune)en meme temps que l’occupation de la zone d’approche du carre 1(sortie de quai Le Raincy).
Cette anomalie a disparu avec l’avenement du TGV Est Euro fin 2006 !!! |
| > 12. Le parc Z 8800 |
| 5 février 2004, 12:56 • par Didier G.
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Sur quelle reseau présent en Ile de France peut-on voir les vitesses commerciales les plus grandes ?
| Vitesse | Section |
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| 300 | LGV Nord Europe (LN3) |
| 300 | LGV A (LN2) |
| 270 | LGV IDF (LN3) |
| 270 | LGV PSE (LN1) |
| 220 | Villiers le bel-Gonesse BIF |
| 200 | Chatillon-Massy |
| 160 | Maisons Alfort-Dijon |
| 160 | Versailles-Chartres |
| 160 | St Denis-Longueau |
etc ... |
| Vitesses commerciales en Île-de-France |
| 5 février 2004, 15:17 • par Jeff :o)
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Heureusement que la question portait sur les vitesses commerciales (lire : vitesses moyennes, arrêts compris), et pas les vitesses limites ;-) .
Pour les vitesses commerciales de trains Île-de-France, il faut probablement aller chercher du côté des dessertes grande couronne pour trouver les meilleures (la vitesse commerciale est alors « boostée » par un long parcours sans arrêt au départ de Paris).
Mais la comparaison sera de toute façon rendue difficile par l’extrême diversité des missions : une vitesse commerciale de 75 km/h sur une mission grande couronne à arrêts espacés ne me paraît par exemple pas plus méritoire que 55 km/h pour un RER qui dessert une gare toutes les 3 minutes...
Voici quelques chiffres (j’ai essayé de chercher les meilleures vitesses commerciales de chaque ligne, ou les plus significatives, mais c’est sans garantie) :
: 53 km/h pour les missions QAHA et OFRE (64,4 km en 73 mn toutes les deux).
: 45,6 km/h pour les missions NAGA (46,4 km en 61 mn).
 : 49,4 km/h pour les IDES/IDEE/IDOL (63,4 km en 77 mn).
: 48,2 km/h pour une mission ENZO (64,3 km en 80 mn).
: 43,9 km/h pour les missions EKLI (48,3 km en 66 mn).
: 47,3 km/h pour les missions ELAC (85,3 km en 108 mn).
: 37,5 km/h pour les missions MONA (66,9 km en 107 mn).
: 37 km/h pour les missions CIME (69,8 km en 113 mn).
: 56,5 km/h pour les missions BIPE (99,8 km en 106 mn au départ de Villiers).
: 51,2 km/h pour les missions ZYCK (64,0 km en 75 mn au départ de Villiers).
: 49,5 km/h pour les missions RIVA (72,6 km en 88 mn au départ d’Orry-la-Ville).
 : 56,7 km/h pour les missions TIRE (42,5 km en 45 mn).
: 51 km/h pour les missions COLE (20,4 km en 24 mn). |
| > Vitesses commerciales en Île-de-France |
| 6 février 2004, 12:11 • par Klops
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Très intéressant, on se rend compte que la plupart des missions RER C ont une vitesse commerciale plus faible que celle du métro 14 et la A fait à peine mieux que la 14 ! Par contre c’est EOLE qui sort champion du classement qui pourtant notamment pour les missions COLE/HOLE sont des missions omnibus ! Vous pensez que les RIB ou VB2N faisaient pareil ??
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| > Vitesses commerciales en Île-de-France |
| 8 février 2004, 10:29 • par Tieum
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Et hors RER ?
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| Missions des trains en Ile de France |
| 13 février 2004, 21:43 • par TYTY
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A partir de quel(s) critère(s) choisi t-on d’établir une mission plus qu’une autre ?
Ex:Pourquoi sur la ligne D la mission HIVA qui relie Corbeil à Orry la Ville n’a pas été créé en partant de Melun par exemple |
| > Missions des trains en Ile de France |
| 15 mars 2004, 22:52
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ça existait avant la mise en service de la Station Stade de France. Les trains s’appelaient HACH et étaient directs de VSG à Paris Lyon (avec arrêt au Vert de Maisons) et de Paris Nord à Garges
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 5 février 2004, 21:49 • par Cramos
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Bonsoir à Tous,
Ben voilà que l’on (re- ?)discute sur les termes utilisés ?
Anndréty voulait probablement parler de vitesse limite comme l’ont compris Klops et Didier G. (et moi même). Mais c’est vrai que cela ce discute. D’ailleurs, la SNCF ne parle-t-elle pas de trains C160 ou C200 pour ces trains Corail ayant comme vitesse maximale autorisée 160 ou 200 km/h ? Dans ce cas, « C » veut dire commerciale, non ? Ces termes semblent donc litigieux... Si quelqu’un peut m’ (nous) éclairer.
Sinon, la recherche effectuée par Jeff est très intéressante. Les deux interventions de Klops et Didier G se complètent.
Je constate que le RER C est à la traîne : normal avec une vitesse limite oscillant entre 40 et 60 km/h sur le tronçon central (à comparer avec celle du RER A variant de 90 à 100 km/h) !
Merci à Tous. |
| > 12. Le parc Z 8800 |
| 9 février 2004, 14:51 • par Duplex
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Je constate que le RER C est à la traîne : normal avec une vitesse limite oscillant entre 40 et 60 km/h sur le tronçon central (à comparer avec celle du RER A variant de 90 à 100 km/h) !
A la traversée de Paris, la ligne A et la ligne 14 semblent être davantage enterrées que la ligne C qui rencontre par conséquent davantage d’obstacles (d’où de multiples courbes/contre-courbes). L’approche de la station St-Michel en est la preuve.
Leurs tracés respectifs en plan n’ont d’ailleurs pas grand chose en commun.
L’espacement entre les stations et le nombre de ces arrêts ne sont pas non plus fondamentalement équivalents et la moyenne peut varier du simple au double. L’équipement afférent à l’espacement des circulations est largement plus efficace sur le RER A, ce qui permet une vitesse plus élevée tout en restant sécuritaire.
Enfin, il est à préciser qu’à l’origine du projet VMI, le tracé de cette branche nord était prévu pour être parcouru à 90 km/h dans certains endroits. Mais de lourdes rectifications de tracé ont été imposées à la SNCF par les mairies de Paris et de Saint-Ouen, appuyées par une commission d’enquête pénalisant lourdement le tracé en plan et en profil initialement prévu.
Entre fortes rampes, cuvettes, parkings et tréfonds d’immeubles à contourner, la vitesse limite en interstation passe de 90km/h à 40 ou 50 selon les sections.
Il est clair que la vitesse moyenne entre ses deux lignes sur leur parcours parisien n’a rien à voir et que des efforts sont possibles du côté de la SNCF. Mais il faut tout de même pondérer quelque peu ces différences de traitement. |
| Vitesses limites |
| 15 février 2004, 00:17 • par Cramos
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L’équipement afférent à l’espacement des circulations est largement plus efficace sur le RER A, ce qui permet une vitesse plus élevée tout en restant sécuritaire.
Je rêve que le SACEM soit généralisé sur le réseau francilien. Invention géniale de la RATP.
des efforts sont possibles du côté de la SNCF
Pauvre SNCF, lorsqu’elle "modernise" une liaison ferroviaire dans Paris, on lui met des obstacles, les pouvoirs publics ne la soutiennent pas. Alors que pour la RATP, tout lui est offert.
Alors en effet, quand j’ai le malheur d’emprunter le RER C (et que j’ai en plus la malchance de grimper dans une Z2N "T" et pile poil dans une remorque ex-VB2N qui pue le cuir pourri), je fais de gros efforts pour m’imaginer dans un EAD gravissant péniblement la rampe des sauvages. C’est plus pittoresque...
Mais pourquoi entre Magenta et Haussmann, tunnel tout beau tout neuf, la vitesse est limitée à 60 km/h alors que 20 ans plutôt on faisait Nation – Auber à 100 km/h ??? Encore des tréfonds d’immeuble (de la rue papillon) ? |
| > Vitesses limites |
| 15 février 2004, 23:34 • par Klops
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Pauvre SNCF, lorsqu’elle "modernise" une liaison ferroviaire dans Paris, on lui met des obstacles, les pouvoirs publics ne la soutiennent pas. Alors que pour la RATP, tout lui est offert.
Ca c’est vrai que l’Etat met toujours des bâtons dans les roues de la SNCF ! Et que la RATP, on lui offre tout, la preuve : à l’époque de la construction des grands souterrains du RER A totalement approuvé par l’Etat, Lyon a voulu construire une ligne de métro mais l’Etat a mis la main à la poche tellement peu que Lyon s’est retrouvé par exemple avec un métro à passage sous le tablier du pont pendant que la RATP avait le droit à un beau tunnel sous-fluvial au niveau du pont de neuilly !
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 16 février 2004, 15:03 • par titi79
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à l’origine du projet VMI, le tracé de cette branche nord était prévu pour être parcouru à 90 km/h dans certains endroits. Mais de lourdes rectifications de tracé ont été imposées à la SNCF
J’en deduis que l’actuel tracé de la VMI est différent de celui qui etait prévu a l’origine...
Ce qui explique son parcours tortueux...
Quelqu’un sait par où la SNCF comptait la faire passer a l’origine ? |
| > 12. Le parc Z 8800 |
| 16 février 2004, 20:27 • par Hugues
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Le parcours est le même, mais des renforts, des murs anti-bruits, etc. ont altéré la qualité du parcours, d’où la vitesse lamentable sur la PC.
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| > 12. Le parc Z 8800 |
9 janvier 2008, 11:48 • par davidd93
C160 et V160
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Le "C" signifiait composition comme dans le reglement "composition et freinage".
Avec l’avenement des messageries ME 160, on a modifie par V voyageurs par distinction le temps d’harmoniser le freinage.
Depuis c’est reste.
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 1er juin 2006, 20:22 • par CY2N
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Les missions Paris Est Provins en BB 67400 +RIB ou UM de RIB sont directes de Paris Est à Verneuil L’ Etang.
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 1er février 2004, 02:31 • par Ghetto Youth
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Quels sont les avantages du matériel z8800 ?
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| > 12. Le parc Z 8800 |
20 janvier 2007, 17:45 • par davidd
Parc Z8800 Avantages
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Les Z 8800(Alstom) ne nécessitent pas d’aménagements spécifiques pour rouler en tunnel à plus de 100km/h alors que les Z 20500(Bombardier) nécessitent un renforcement des portes.
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 5 janvier 2004, 21:45
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ce sont les trains du depot de villeneuve qui serve pour le RER D ??
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| > 12. Le parc Z 8800 |
| 9 janvier 2004, 11:57 • par Duplex
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Bonjour,
Ce sont les rames Z20500 de l’Etablissement des Joncherolles (Paris-Nord) et de Villeneuve (Paris-Sud-Est) qui assurent la quasi-totalité de la desserte de la ligne D.
Cordialement
Duplex |
| Equipement ES |
| 30 décembre 2003, 10:21 • par loren
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Bonjour.
On parle ici d’équipement d’"extreme soirée".
Peut-on savoir en quoi il consiste ?
Merci pour vos réponses. |
| > Equipement ES |
| 1er janvier 2004, 23:05 • par charles
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L’équipement "extrême soirée", si mes informations sont bonnes, consiste à regrouper les voyageurs dans les deux remorques centrales d’un élément à 4 caisses, passé une certaine heure dans la soirée. Les deux voitures d’extrémité (ou motrices) sont donc condamnées. L’affluence étant souvent moins importante à ces heures, cela permet plus de sécurité puisque les voyageurs se regroupent. Cet équipement est monté entre autres sur les Z 20900, je ne sais en revanche pas si les autres séries en sont équipées.
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| > Equipement ES |
| 2 janvier 2004, 18:30 • par Michel
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Les Z 20500 sont en cours d’équipements
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| > Equipement ES |
| 26 janvier 2004, 16:27
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Ce système est en réalité appelé "chez nous" service de nuit. il consiste effectivement à condamner les deux "automotrices" d’extrémité par le simple appui sur un bouton. Cela se fait en accord avec le chef de service ou les agents de quai,qui après avoir vérifier si aucun voyageur ne se trouve dans les deux automotrices, demande au conducteur de passer en sercie de nuit. Le conducteur est lui même informé de ce dispositif sur son roulement par un "sn". Les lumières des deux automotrices s’éteignent, les portes d’intercirculation et d’accès à la rame se bloquent et une bande lumineuse latérale sur la caisse indiquent aux voyageurs la mise en place du dispositif.
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1983. Z2N
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= Motrice. 
= Remorque. 
= Equipée de WC. 
: commande initiale, sans WC de construction (25601-25684 et 35601-35664). 
: commande initiale, avec WC de construction (25685-25726 et 35665-35710).
:900 000 voyageurs (63000/heure entre Auber et CHL en pointe)
1/4 du trafic banlieue IdF
= 410 000 000 de voyageurs en 2002
: 450 000 voyageurs/jour
:452 000/jour
: entre 178 000 et 195 000/jour