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 Grâce à lui, le tramway fit un retour en fanfare
Tramway Français Standard (TFS) |
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Conçu et construit par Alsthom (l’actuelle Alstom), le Tramway Français Standard, que l’on appelle volontiers de ses initiales « TFS », est né en 1986. Produit à plus de 150 exemplaires, il est emblématique du grand retour du tramway en France entamé au milieu des années 1980. Après un succès de taille à Grenoble, puis à Paris (où la RATP l’a retenu pour ses lignes T1, puis T2), il paraissait destiné à équiper l’ensemble des villes françaises où se recréait un réseau de tramway. Le revers essuyé à Strasbourg [1] a cependant mis un coup d’arrêt brutal à sa commercialisation ; il est aujourd’hui remplacé, à la fois au catalogue d’Alstom et dans la plupart des nouvelles métropoles converties au tramway, par la gamme Citadis, moins chère à l’achat et à plancher bas intégral.
Pour autant, ses nombreuses qualités (design, performances, accessibilité, niveau sonore extrêmement faible) en font un matériel tout à fait remarquable et qui, pour les voyageurs tout au moins, a bien peu à envier à son successeur. Tout juste est-il limité par son incapacité à circuler en couplage (ou « unité multiple »), ce qui, en Île-de-France, motive son remplacement par des rames [Citadis-153] sur la ligne T2, et le regroupement de l’intégralité des TFS sur la ligne T1. La naissance du TFSDe Nantes à Grenoble
Nantes est la première agglomération en France à se lancer dans la reconstruction de lignes de tramways, au début des années 1980. La préférence nationale étant alors la règle pour les contrats d’équipements publics, c’est naturellement un groupement d’entreprises françaises que l’on sollicite pour le matériel roulant [2]. Alsthom, qui pilote le projet mais n’avait jusque là à son catalogue que du matériel ferroviaire lourd (métros et locomotives), conçoit spécialement pour l’occasion des rames de tramway entièrement nouvelles - en reprenant et en adaptant tout de même certains équipements des rames de métro MF-77, qu’il est en train de produire pour la RATP et qui représentent alors le nec plus ultra en matière de transports urbains. La ligne 1 nantaise, première ligne de « tramway moderne », est inaugurée en 1985, et se révèle très vite un immense succès. L’aménagement du site propre et des arrêts, la semi-priorité aux feux, et les performances du matériel roulant (80 km/h en pointe, freinage à récupération) font école. Le tramway grenoblois sera mis en service en 1987 mais le matériel de Nantes ne donne pas une entière satisfaction à l’usage en raison de son accessibilité faible [3] et une version à plancher partiellement surbaissé sera étudié : c’est ainsi que sera crée le TFS dans sa version définitive en 1986. Les rames surbaissées seront même testées à l’étranger où elles démontreront avec brio leur grande accessibilité et les gains de temps et de facilité que cela peut engendrer [4]. De Grenoble à Paris via Rouen
Mais des rames TFS seront également commandées pour les extensions grenobloises (53 rames au total) et le « métrobus » de Rouen (28 rames) inauguré en 1994. St Etienne sera un cas à part puisque les rames TFS dont dispose la STAS sont à voie métrique et non comme les autres rames TFS à voie normale et la construction sera le fruit de la collaboration entre Alstom et Vevey (35 rames au total). Cependant la RATP qui construit une ligne de tramway entre Bobigny et St Denis (le futur T1) recherche un matériel apte à satisfaire ses besoins. Ce matériel sera français et le choix de la régie se portera tout naturellement vers le TFS. Si les rames franciliennes seront très proches des rames provinciales. Seuls les éléments de la quatrième tranche grenobloise et de la seconde tranche de St Etienne se démarqueront par l’adoption d’une chaîne de traction préfigurant l’équipement des rames Citadis (adoption des IGBT, motorisation asynchrone) qui remplaceront le TFS dans la gamme d’Alstom. La RATP commandera 35 rames TFS en deux tranches pour ses lignes de tramway et optera ensuite pour la version 302 du Citadis. Données techniques
Les rames TFS forment des ensembles indéformables en service, d’une longueur de 29,40 m pour 44,2 t. Elles ne peuvent pas circuler en unité multiple ; néanmoins, en cas de force majeure (par exemple pour rapatrier une rame avariée au dépôt), deux rames peuvent être reliées au moyen d’un attelage de secours, constitué d’une barre d’attelage et d’un câble électrique. Dans ce cas-là, compte-tenu des capacités de freinage notablement diminuées de l’ensemble, la vitesse d’acheminement est limitée, à la RATP, à 10 km/h. Leurs principales caractéristiques techniques sont les suivantes :
CaissesLa rame est composée de deux caisses en acier de 2,3 mètres de large jointes par une nacelle centrale sur laquelle se trouve implanté l’unique pantographe et un bogie porteur. Seule la partie centrale du plancher voyageur est surbaissé à 34,5 cm pour permettre un accès de plein pied avec les quais permettant ainsi l’accès des PMR (Personnes à Mobilité Réduite) et des échanges rapides de voyageur grâce aux 4 portes latérales. Les compartiments extrêmes sont surélevés au dessus des bogies moteurs à 87,5 cm et nécessitent l’emprunt d’un (court) escalier intérieur de trois marches.
Cette disposition permet à chaque élément d’offrir une capacité de 174 passagers (dont 60 assis) même si le succès des lignes RATP tend à faire monter ce chiffre vers 250 passagers qui est le maximum admissible avec des conditions de confort très relatives. MotorisationLes deux bogies moteurs sont dotés chacun d’un moteur à courant continu de 275 kW alimentés par l’intermédiaire d’une électronique de puissance. Cette motorisation permet de fortes accélérations parfaitement adaptées à une ligne de tramway (arrêts fréquents, vitesse maximale de 70 km/h, milieu urbain). ConduiteLe machiniste est l’unique agent de bord et n’est pas receveur [6]. Cependant il est chargé de la fermeture des portes à l’image des réseaux urbains et RER qui ne disposent plus de chefs de trains depuis la disparition du matériel Sprague. La conduite est centrale et assistée par électronique par l’intermédiaire d’un manipulateur de traction freinage unique. Un ensemble d’éléments de communication sol-rame complètent ce dispositif (boitier ICS, infrarouge SAM, Radio) et notamment la commande embarquée des aiguilles. Equipements commerciauxLes rames RATP disposent de 54 places assises auquel il convient d’ajouter 4 strapontins ; du SIEL bus et de composteurs magnétiques embarqués. Décoration extérieureLa décoration extérieure (ou « livrée ») des TFS était dérivée des rames grenobloises, mais la RATP a souhaité appliquer aux rames du tramway la même livrée que l’ensemble de son parc. C’est ainsi que les rames de la seconde commande furent livrées en blanc et vert et que le reliquat sera modifié lors des passages en atelier.
Le pelliculage publicitaire des véhicules de transport en commun, couramment utilisé à la RATP depuis la fin des années ’90, était jusque là exclusivement réservé aux autobus (et même exclusivement aux R 312). Au printemps 2002, une rame TFS a été à son tour entièrement « redécorée » aux couleurs d’un annonceur - en l’occurrence les Pages Jaunes. Il s’agissait de la rame 213, affectée à la ligne T2, et qui a ensuite retrouvé sa décoration habituelle en juin 2002. Ce pelliculage publicitaire d’un tramway est pour l’instant resté un cas unique à la RATP.
Service commercialLes lignes T1 et T2 : tramway urbain et métro légerLes rames TFS furent les premières rames tramways de la RATP. En effet la suppression des tramway le 14 août 1938 en Ile de France était antérieure à la création de la RATP le (1er janvier 1949). L’exploitation des tramways d’avant guerre et des lignes modernes T1 puis T2 est très différente et la RATP a ainsi du reconstruire un savoir faire en tirant parti des expériences des réseaux provinciaux et étrangers. Le profil des lignes T1 et T2 est opposé ce qui n’a pas empêché le matériel TFS de démontrer ses qualités. Sur la ligne T1 qui est une rocade urbaine en site propre de création récente (1992) non dotée de la priorité de circulation au tramway les rames doivent s’adapter aux aléas du milieu urbain avec de nombreuses intersections. En revanche la ligne T2 est une ancienne voie ferrée à grand gabarit intégralement en site propre et ne disposant que de peu de liens avec la voirie urbaine ce qui permet aux tramways de tenir des vitesses élevées compte tenu de leur cahier des charges. BilanMais là ou les TFS pêchent le plus, c’est en raison de leur cahier des charges initial. En effet celui-ci prévoyait une adéquation entre une rame de type « métro léger » à desserte fine et non un transport de masse. La capacité des TFS qui était un atout par son caractère intermédiaire entre un bus et une rame de métro est devenu sa limite. Le succès de la ligne T2 (13 millions de passagers annuels) montre la sous capacité des rames TFS inaptes à l’UM. Le matériel est fiable, sûr, éprouvé et apprécié par la clientèle grâce à sa grande accessibilité, sa luminosité et ses espaces mais il est désormais sous dimensionné. Le plancher bas partiel était son point fort - grâce à des roues libres sur le boggie central - lors de sa création mais les progrès techniques permettent à l’heure actuelle un plancher bas intégral à l’image des rames Citadis (RATP) et Avanto (Transilien). 4. PerspectivesRegroupement sur la T1Afin de prendre en compte les besoins en rames supplémentaires de la ligne T1 liés au prolongement vers Noisy-le-Sec ouvert en décembre 2003 et ultérieurement vers Colombes et Val de Fontenay ainsi qu’à un renforcement de la desserte, il a été décidé de muter l’ensemble des rames TFS vers Bobigny. Cette mutation est rendue possible par la livraison et la mise en service de nouvelles rames Citadis sur la ligne T2. Le manque de capacité de la ligne T2 est liée au fait que les TFS ne peuvent pas circuler en UM à l’inverse des rames Citadis et Avanto. ModernisationLes rames en cours de transfert vers la ligne T1 seront modernisées par l’ajout d’un nouvel équipement voyageurs (style Citadis), de la video-surveillance embarquée, en lieu et place des retroviseurs actuels, et surtout d’une ventilation réfrigérée, à l’image des MI-2N et du futur MF-2000.
InventaireLe parc RATPLe parc RATP est en cours de regroupement vers le dépôt de Bobigny (T1) au fur et à mesure des livraisons des éléments Citadis 302 qui sont affectés à Issy. Cette opération permettra d’augmenter la capacité sur les deux lignes par la mise en UM des rames Citadis sur la T2 et par l’abaissement des fréquences sur la T1 tout en tenant compte de l’augmentation des besoins lié aux prolongements en travaux ou envisagés. Situation au 10 avril 2003 :
Le parc TFS en France
[en fait la 2è tranche RATP était toute entière destinée au T2, mais la saturation du T1 (déjà !) a conduit à cette répartition 16+2...]
P.S.: Toutes les photos du TFS |
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Dernière mise à jour le
[1] La Compagnie des Transports Strasbourgeois a préféré un matériel radicalement différent, construit par ABB. [2] On y trouve notamment Alsthom-Atlantique, la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), Francorail-MTE et Traction CEM-Oerlikon, des sociétés qui seront intégrées au cours des années 1980 en deux pôles, Alsthom d’une part et Matra Transport d’autre part. [3] L’adjonction ultérieure d’une caisse intermédiaire permettra de limiter cet inconvénient. [4] Les TAG grenoblois fourniront les éléments d’essais : rames 2020 à Rotterdam (1990) puis 2047 à Barcelone (1997). [5] Les rames seraient en fait capables de dépasser 70 km/h. Par contre, afin notamment d’éviter une rotation trop rapide des moteurs, qui leur serait préjudiciable, les TFS de la RATP sont physiquement bridés à 82 km/h (une disjonction de sécurité se produit lorsqu’on atteint cette vitesse). [6] Ainsi les usagers sont seuls responsables de l’achat de leurs titres de transports et de leur validation à bord. [7] La rame 212 a été la première transférée des Moulineaux à Bobigny, le 13 décembre 2002. [8] La perche a été déposée avec le retrait des éléments PCC. |
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 4. Réseau ferré léger
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