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234 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 32 discussion(s) :
 1. Etat du parc RER et Île-de-France
31 juillet 2010, par Snostar
2. Ligne SNCF RER A
3 novembre 2006, par Rakotondrainibe
3. Etat du parc RER et Île-de-France
22 août 2006
4. Etat du parc RER et Île-de-France
16 juin 2006, par CY2N
5. A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ?
3 juillet 2005, par Evariste
6. > Etat du parc RER et Île-de-France
30 juin 2005, par fabrice94
7. > rénovation des MS61
23 mai 2005
8. >Début de la réforme des MS61
23 mai 2005, par illiade94
9. > Etat du parc RER et Île-de-France
27 mai 2004, par Mx
10. Les Z20900 et autres Z2N
11 avril 2004, par Klops
11. Puissance des rames
1er avril 2004, par tyty
12. >Alsthom-Brissoneau &Lotz
25 mars 2004, par Mx
13. RER A3
16 mars 2004, par j’aime pas le train gris
14. > Rénovation des MI79 et MI84
16 mars 2004, par baro
15. Mais... Ou sont passés les nettoyeurs ?
13 février 2004, par Mx
16. Disney express ?
12 février 2004, par loren
17. > Etat du parc RER et Île-de-France
10 février 2004, par Mx
18. A quand l’A 86 du RER
28 janvier 2004, par choubok
19. > Une petite question
27 janvier 2004, par bab
20. Une petite question ?
11 septembre 2003, par LST
21. > le mieux
10 septembre 2003, par francois
22. La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture
5 septembre 2003, par Klops
23. > Etat du parc RER et Île-de-France
4 septembre 2003, par BARO
24. Rénovation
30 août 2003, par Emmanuel
25. > Saturation de la ligne A dans Paris
12 août 2003, par skc
26. Détachement des MI2N sur la ligne B
12 juillet 2003
27. MI/Z2N détachées sur PSL
26 juin 2003, par Tieum
28. > Etat du parc RER et Île-de-France
26 juin 2003
29. Meaux- Chessy & Meaux Roissy
25 juin 2003, par Jacques
30. Disney express RER A
13 juin 2003, par Jacques
31. > Etat du parc RER et Île-de-France
24 avril 2003
32. > Etat du parc RER et Île-de-France
23 avril 2003, par Rémi
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| Etat du parc RER et Île-de-France |
| 31 juillet 2010, 13:30 • par Snostar
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Bonjour,
Vous pouvez rajouter depuis le 23 juillet 2010
Z 50000 (Francilien) : 08H-13H (Z50015/50016 - Z50025/50026)
Ligne H reste 166 rames à livrer
Les Z2N sont toutes livrées à ce jour ainsi que les MI2N SNCF
Les Z6400 modernisées sont terminées elles aussi. |
| Ligne SNCF RER A |
3 novembre 2006, 12:38 • par Rakotondrainibe
prolongement de la zone SNCF du RER A
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A quand le prolongement du RER A jusqu’ a Mantes la jolie ? Je trouve que c’est essentiel pour eviter de descendre a Poissy ou a d’autres gares et d’attendre un autre train pour Mantes.
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| Ligne SNCF RER A |
18 novembre 2006, 21:12 • par Laurent 95
Ligne SNCF RER A
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Bonsoir
Ce ne serait peut-être pas le RER A , mais le RER E qui pourrait prolonger sa desserte jusqu’à Mantes la Jolie :
A l’origine , il était prévu que le RER E reprenne la desserte du groupe II St Lazare ( Versailles rive droite et St Nom la Breteche ) . L’estimation de trafic ne justifiant pas l’emploi de rames à deux niveaux ( les Z 6400 rénovées semblent convenir ) , une nouvelle orientation sur le groupe IV ( Poissy ) et prolongement en direction de Mantes la Jolie devient une possibilité .
Il restera à résoudre le probleme de capacité le long de la Seine où se mélangent les trafics Transilien , Grandes Lignes et " Fret " .
Quand à la branche A5 ( Poissy ) , elle serait tout simplement supprimée de cette dernière ligne , la soulageant d’autant . |
| Etat du parc RER et Île-de-France |
22 août 2006, 23:06
CY2N
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Bonjour, pouvez vous me dire pourqoi le 10 juillet 2006 j’ ai vu à l’ atlier de Vaires la Z 5384 .Vaires étant sous 25000 V elle ne peut pas si rendre sauf si elle a été tractée par une BB 25500 ou un locotracteur ou une autre machine thermique.Elle possède en pplus l’ ex affichage code mission ce qui signifie qu’ elle était avant sur le RER C.
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| Z 5384 |
| 23 août 2006, 00:07 • par Jeff :o)
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Bonjour, pouvez vous me dire pourqoi le 10 juillet 2006 j’ ai vu à l’ atlier de Vaires la Z 5384
Parce qu’il y a un ferrailleur à proximité, et que la dernière heure de la Z 5384 avait sonné ce jour-là... (la SNCF a officiellement radié l’élément le 17 octobre 2005) |
| Etat du parc RER et Île-de-France |
16 juin 2006, 23:58 • par CY2N
Les différences du nombres de caisses chez les Z 20500
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Bonjour,
Pourquoi les Z 20500 de la ligne D du RER et du réseau Paris Lyon sont à 5 caisses alors que celles de PSL,Paris Nord,Paris Est et de la ligne C du RER sont à 4 caisses ;pourtant les rames à 5 caisses ne sont jamais énormément remplies.
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| Etat du parc RER et Île-de-France |
22 août 2006, 17:27 • par Laurent 95
Composition des trains du RER D
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Bonsoir
Les Z 20500 sur le RER D sont en composition 5 caisses pour tenir compte de la longueur des quais sur cette banlieue . ( Occupation de l’espace maximum ) .
Les autres banlieues sont moins chanceuses . Parfois , à défaut de pouvoir les faire circuler en UM , on a recours à l’ajout d’une caisse ( issue d’une rame VB2N transformée élèctriquement en remorque d’automotrice ) , ou réservée au trafic des heures creuses ... quoi que des fois , il soit possible de les voir en pointe , d’où un problème de place puisque de ce fait non couplables entre elles .
Pour en revenir au RER D , les trains à 5 caisses seraient mieux remplis si les horaires étaient respectés moyennant d’importants travaux ( mise à 4 voies entre Chatelêt et gare du Nord , indépendance des voies dédiées ( surtout au sud ) par rapport à tout autre trafic et beaucoup moins d’incivilité de la part de personnes qui ne trouvent rien d’autre d’intelligent à faire de toute la journée .
La ligne D est pourtant bien équipée dans Paris pour effectuer des dépassements , terminus partiels ou garage de rames en détresse avec à disposition : 1 voie centrale à Chatelêt et 4 voies de passage à Paris gare de Lyon . Un bémol toutefois en gare de Villeneuve St Georges où les quais ( en particulier ) des voies recevant les train du RER D sont trop bas ( d’où necessité de dédier des voies à chaque trafic : les trains de grandes lignes et de marchandises ne passent pas le long de quai réhaussés sur une voie en courbe et en dévers prononcé ) . |
| A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 3 juillet 2005, 01:11 • par Evariste
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A l’avenir il serait bien de prolonger certaines missions sur les RER B jusqu’à crépy en valois. Par exemple mettre des RER en remplacement des parcours assurées par de vieux Z6100 sur des parcours Crépy Mitry. Bien entendu aucun RER ne stationnerait la nuit en gare de Crépy puisque l’entretien s’effectue à Mitry.
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 3 juillet 2005, 18:05
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Je suis tout à fait d’accord avec lui,couvrir les missions de la SNCF PARIS Nord
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 7 juillet 2005, 18:50
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C clair ! Cela permettrait une meilleur desserte en heure creuse. De plus les Z6100 sont en fait de carrière.
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 7 juillet 2005, 21:59
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Et bien je ne suis pas d’accord : il faut renforcer la desserte de Crépy certes, mais pas en prolongeant le RER B ! Les usagers n’y ont pas intérêt !
Pour l’instant, les usagers de la ligne de Crépy jouissent d’un temps de parcours assez rapide (direct Aulnay, puis Mitry, ensuite assez varié), que la plupart des lignes de PNO n’ont pas !
Les Z6100 sont bien équipés pour ce type de parcours, hormis l’absence de climatisation, mais le RER B ne possède pas la clim, donc...
En plus, il faut songer qu’il est prévu de rendre totalement omnibus le RER B à la pointe...
Bien cordialement. |
| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 10 juillet 2005, 00:11
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Je ne dit pas que le RER doit désservir crépy en valois de façon systématique ! Mais je pense que ceux ci peuvent remplacer les navettes Crépy en valois Mitry assurés en Z6100 et peuvent créer quelques missions suplémentaires.Déjà Cela économiserait l’exploitation d’une autre rame. Le temps de parcours ne serait pas changé d’un RER+Z6100, bien au contraire, on pourrait avoir un gain de temps de 10 minutes environ.Deplus, la desserte de crépy pourrait être amélioré avec l’ajout de quelques missions en heure creuse.Aujourd’hui il y a 5 A/R Crépy-Mitry. Bien entendu les train directs de la ligne K du transilien seraient maintenues entre paris et crépy.Enfin la distance de 61Km entre Crépy et la gare du Nord ne serait pas la plus longue d’un RER : Prenez l’exemple de Malesherbe situé dans le Loiret terminus du RER D, environ 75 km de la gare de Lyon !
Bien cordialement |
| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 10 juillet 2005, 11:43 • par Ben Ef His
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Euh... Il me semble justement que les RER ayant les branches les plus longues sont ceux qui ont le plus de problemes... Enfin je crois que pour que l’exploitation d’une ligne de RER reste correcte, il faut qu’elle ne s’arrete pas trop loin. Franchement, le mix entre ligne RER en grande couronne proche et trains de banlieue directe pour le reste me semble pas mal, et s’il devait y avoir des modification a faire actuellement, ce serait plutot de racourcir justement ces branches trop longues du RER D...
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 23 août 2006, 16:03 • par Keusy
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Et le RER D jusqu’à Creil alors ?à 50 km à peine de Paris-Nord et pour deux arrêts supplémentaires seulement après Orry La Ville-Coye La Fôret (Chantilly-Gouvieux et donc Creil soit 16 km c’est dérisoire..mais tellement primordiale)
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 23 août 2006, 16:49 • par Musicien77
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C’est déjà le cas à certaines heures... primordial, je ne pense pas, à mon avis de nombreux voyageurs préfèrent les trains directs, plus rapides et surement plus confortables que les Z20500 du RER D...
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 3 novembre 2006, 14:08 • par Keusy
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Et surtout moins fréquents,aucun trains vers Paris entre 14h et 16h du lundi au samedi,pas de trains entre 16h30 et 18h le samedi,vers Creil le dimanche matin 1 train en gros toutes les 1h30,maigre pour 1 agglomération de quasiment 100000 personnes,donc primordial je ne sais pas mais lorsque je dois me rendre à Paris pour travailler ou autre ça n’est pas si pratique que ça alors je préfère 1 train moins rapide (ça reste à voir) et moins confortable mais plus fréquent.
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 2 juin 2006, 17:58 • par CY2N
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Bonjour,quelques VB2N + BB 17000 fonctionnent sur Paris Nord Crépy en Valois en pointe.
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| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 2 juin 2006, 18:53 • par thomas 6100
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Bonjour,quelques VB2N + BB 17000 fonctionnent sur Paris Nord Crépy en Valois en pointe.
En effet, un train le matin et le 17h31 sont assurés en VB2N. Ce qui est surprenant puisque cette rame va automatiquement nécessiter la présence d’un ASCT (contrôleur) car la ligne n’est pas équipée EAS, alors que les VB2N sont équipées à l’EAS.
Pour ce qui est du confort, la VB2N est identique, voir nettement moins confortable qu’une Z6100 pour peu qu’on aille pas dans le fourgon... S’il faut du confort, alors c’est la Z20900 qu’il faut mettre, mais il n’y en a pas sur cette ligne de manière régulière à ma connaissance...
Or, les Z6100 ne sont pas équipés EAS, donc sur Crépy elles ont pleinement leur place, et cela fait un tour de moins d’ASCT à payer... De toute façon, le sillon du 17h31 est tracé à 120 il me semble (alors qu’une bonne partie de la ligne est à 140), car il était encore il y a peu en Z6100.
Bien cordialement. |
| > A quand le prolongement RER B jusqu’à Crépy en Valois ? |
| 29 mars 2008, 20:05 • par allan0350
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Et le vendredi 21 mars 2008, le Paris - Crépy en Valois de 16h45 était assuré par une UM2 de Z20500 ! (la 62A et la 55A ex-St-Lazare)
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 30 juin 2005, 20:06 • par fabrice94
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Il semblerait qu’un élément mi79 qui fut détruit lors des attentats de PARIS en 1995 soit parti chez le ferrailleur du port de BONNEUIL d’après ce que j’ai pu voir aujourd’hui.Il y a une remorque sans ses bogies et toute taguée.
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| > rénovation des MS61 |
23 mai 2005, 19:23
Photos trouvé
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photos trouvées sur le net
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| >Début de la réforme des MS61 |
| 23 mai 2005, 19:09 • par illiade94
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Aujoud’hui j’ai pu apercevoir aux ateliers de sucy, une motrice Ms61 n°15138(motrice à grand pare brise) posée à même le sol sans aucun bogies ni portes ni tampons.Vous pouvez l’apercevoir le long de la clôture rue du chemin vert à proximité de l’entrée du parc de la voie.Pour cette motrice, le ferrailleur sera l’ultime destination.
Est ce le début de la réforme des éléments les plus abimés ?Alors que les premiers Ms61 partent en rénovation.
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 27 mai 2004, 18:06 • par Mx
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Bonjour à tous,
Là,j’ai bien lu de long en large l’article
mais je ne parviens pas à trouver combien
d’éléments Z 2N circulent sur la ligne C et
la ligne D.
Qui pourrait me le dire ? |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
17 juin 2006, 00:09 • par CY2N
Les effectifs des ligne C et D du RER
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Bonsoir,
sur la ligne C il y a 191 rames dont :
36 Z 5600
58 Z 8800
56 Z 20500
41 Z 20900 ;
surla ligne D il y a :
48 Z 20500.
Cordialement. |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 5 juin 2010, 15:44
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sur la ligne C il ya les Z20500 Z5600 Z8800 et Z20900
sur la ligne D il ya les Z20500 Z5600 et Z5300
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| Les Z20900 et autres Z2N |
| 11 avril 2004, 17:44 • par Klops
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Les Z2N 5600, 8800 et 20500 ont bénéficié du freinage renforcé mais est-ce que les Z20900 ont été livrées avec le freinage renforcé, modifiées entre-temps ou est-ce qu’elles n’ont jamais reçues le freinage renforcé ?
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| > Les Z20900 et autres Z2N |
| 10 novembre 2004, 23:26 • par Bedeau
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Je m’ intéresse à la technique, pourriez-vous me dire quelle modif est mise en place pour obtenir le freinage renforcé ?
merci d’ avance
J B
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| Puissance des rames |
| 1er avril 2004, 19:28 • par tyty
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Serait possible d’avoir les rapports de puissance d’accélération des de toutes les rames z du du parc ile de france y compris les Mi2N
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| > Puissance des rames |
| 10 novembre 2004, 23:32 • par Bedeau
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Vous pourrez avoir les caractéristiques de certains matériels sur le site :
http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou/Histoire%frein.htm |
| >Alsthom-Brissoneau &Lotz |
| 25 mars 2004, 20:48 • par Mx
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Bonsoir,
Savez vous qu’est devenue l’entreprise Brissoneau & Lotz ?Je n’en ai plus entendu parler depuis belle lurette.
A-t-elle fait faillite ?
Elle a bien construit les MP 51,MP 55,MP 59,MF 67 et MP 73 ainsi que les MS 61. |
| > Alsthom-Brissoneau &Lotz |
| 15 avril 2004, 23:59 • par Maxximum
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alut,
Brissonneau & Lotz a été racheté et fondu dans Alstom.
Il y a un tres beau site sur cette entreprise :
http://www.rail.lu/bl.html
A bientot,
Emmanuel F Maxx |
| > Alsthom-Brissoneau &Lotz |
| 25 avril 2004, 19:30
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Autre information :
Brissonneau & Lotz,dans sa construction navale a été rachetée par Jeumont. |
| > Alsthom-Brissoneau &Lotz |
| 9 décembre 2004, 19:13 • par fox
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| RER A3 |
| 16 mars 2004, 23:31 • par j’aime pas le train gris
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Vu que le matin, lorsqu’on monte à cergy pref pour se joindre à paris, il n’y a presque plus de place pour s’asseoir
on pourrait, pour decongestionner la ligne on pourrait faire circuler :
RER cergy le haut à achere, direct Nanterre prefecture
Transilien cergy le haut omnibus houilles, la défense via G5 et la folie
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| > Rénovation des MI79 et MI84 |
| 16 mars 2004, 11:53 • par baro
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Bonjour,
Vous évoquez une rénovation dès 2003 d’un contingent de MI84 pour assurer des missions "Disney Express" entre Paris et MLV Chessy.
Le projet "Disney Express" semble être mis provisoirement de côté. Quant à la rénovation des MI79/MI84, elle n’interviendra pas avant 2007-2008, d’après le département RER de la RATP, que j’ai interrogé à ce sujet.
Cordialement,
Aurélien |
| > Rénovation des MI79 et MI84 |
| 16 mars 2004, 12:11 • par Klops
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Le projet "Disney Express" semble être mis provisoirement de côté.
Pour le moment il est complètement abandonné car difficile à mettre en place techniquement sauf si on prévoit des dépassements sinon ça va être comme sur les directs Roissy du RER B : les trains ne dépasseront pas les 60 km/h !!!
Quant à la rénovation des MI79/MI84, elle n’interviendra pas avant 2007-2008, d’après le département RER de la RATP, que j’ai interrogé à ce sujet.
Les MI79 c’est prévu pour 2007-2008 avec mise en place de sièges similaires aux VB2N, pose du SISVE (le SIEL du RER).
Pour les MI84 pas avant 2012 et encore... aucune rénovation n’est prévue pour le moment vues qu’elles datent de 1988-1989 pas comme les MI79 qui datent de 1981, on verra passer les Z2N 5600/8800 voire même une partie des 20500 avant de voir passer les MI84 !
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| > Rénovation des MS 61 |
| 19 mars 2004, 17:59 • par Mx
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Bonjour,
Pouvez vous,svp,alors me dire à partir de quelle année vont être rénovés les MS 61 ?
Merci d’avance. |
| > Rénovation des MS 61 |
| 20 mars 2004, 10:56 • par Klops
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Je ne sais pas la date précise mais ça va commencer très bientôt ou ça a déjà commencé !
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| >MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 26 mars 2004, 21:51 • par Mx
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Bonsoir,
Vers novembre 2003 vers 15-16H00,à la gare de Nogent sur Marne,j’ai eu l’occasion de monter dans un MI 84 en direction de St
Germain,ce que je vois pour la première fois.
Savez vous si la RATP en fait circuler par période ?
A propos des MS 61,comment sera organisé l’équipement intérieur,ainsi que le
système d’ouverture des portes,SVP ?
Merci d’avance. |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 26 mars 2004, 22:16 • par Emmanuel
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Vers novembre 2003 vers 15-16H00,à la gare de Nogent sur Marne,j’ai eu l’occasion de monter dans un MI 84 en direction de St Germain,ce que je vois pour la première fois
Il s’agit en fait d’une des missions BETY qui revient chaque jour des ateliers de Sucy.
A propos des MS 61,comment sera organisé l’équipement intérieur,ainsi que le système d’ouverture des portes,SVP ?
Mystère et boule de gomme...
Emmanuel |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 6 avril 2004, 20:35
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Justement,pourquoi la RATP ne veut-elle pas faire circuler des MI 84 sur les branches A1 et A2 que des MS 61 ?
Vers 18:00,à la station d’Auber,alors que j’allais vers Boissy,impossible de monter dans les MS 61 !!J’ai du attendre le train suivant,allant à Noisy le Grand,était un
MI 2N et là,il m’a sauvé la vie !!!
Ils nous rendent bien service !
Pourvu que les 3e tranche de livraison MI 2N arrive.
Merci. |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 6 avril 2004, 21:22 • par loren
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Salut...
Parce que les branches A1 et A2 sont moins fréquentés que les branches A4 et A3/A5. Dans l’attente d’un parc de materiel homogène, les rames à plus faible capacité sont envoyer sur ces branches A1&A2, (à l’exception des 2 missions NICO le matin (Poissy-Boissy) et BETY (Boissy-La Défense) le soir pour un retour en DYNO vers Noisy-le-Grand.)
Pour les parcours intra-muros, il est peut être nécéssaire de laisser passer une rame pleine pour la rame suivante qui aura plus de places, surtout si comme ce soir, le trafic était ralenti... |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 10:02 • par Jeff :o)
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Justement,pourquoi la RATP ne veut-elle pas faire circuler des MI 84 sur les branches A1 et A2 que des MS 61 ?
Parce que les MS 61 étant mono-courant (1500 V seulement), ils ne peuvent de toute façon pas aller vers Cergy et Poissy ; du côté de Marne-la-Vallée, ils assurent bien quelques OLAF, mais comme cette branche est la plus chargée à l’Est, la grille horaire privilégie les missions Cergy/Poissy - Marne-la-Vallée, où l’on peut engager des MI 2N.
Reste qu’il faut bien utiliser les MS 61 quelque part ! D’où leur circulation vers St-Germain, à l’Ouest (c’est la seule possibilité), et préférentiellement vers Boissy, à l’Est (c’est la moins défavorable).
J’ai du attendre le train suivant,allant à Noisy le Grand,était un MI 2N
Il y a dix ans encore, c’était la règle sur le tronçon central... Monter dans le premier train était en général impossible, et il fallait attendre le deuxième (voire le troisième), en progressant dans le flux de voyageurs vers le bord du quai, pour pouvoir monter.
Non qu’une amélioration ne soit pas souhaitable (la situation pré-1995 n’est pas vraiment une référence en matière de confort, par exemple) - mais il faut quand même relativiser...
D’autre part, même l’arrivée de la 3ème tranche de MI 2N ne fera pas de miracles : peut-être qu’ils assureront quelques missions vers Rueil ou St-Germain (les YRIS / OLAF, au hasard !), mais comme la demande reste largement plus forte vers Cergy et Marne-la-Vallée, c’est là qu’ils resteront en priorité. Et parmi les MI 84 qu’ils libéreront, certains iront sur le RER B. Il n’y aura donc pas de révolution chez ZEBU/ZEUS/ZEMA et NEGE/NELY/NEMO ! |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy et calculs |
| 25 avril 2004, 18:55 • par Mx
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Bonjour,
si mes calculs sont bons,les 6 derniers MS 61 circulantr sur la branche A4 ne seront plus nécessaires et 8 MI 84 seront libérés. |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 19:31 • par Mx
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Bonjour,
J’ajoute que le nombre de MI 84 et de MI 2N
reste très insuffisant pour qu’on puisse bénéficier de MI 84 sur les branches A1 et A2.Même s’il y aura des MI 84 en trop après
la 3e livraison des MI 2N et qu’ils resteraient sur la ligne A,il n’y aurait
même pas une dizaine de trains disponibles.
étant donné que le parc MS 61 est très important(125 éléments),il sera difficile de faire rouler des MI 84 sur les branches
A1 et A2.
Au passage,une rénovation intégrale des MS 61 est prévue très prochainement.
Si vous espérez voir des MI 84 sur ces
branches,attendez au moins jusqu’à...2018
Bon courage. |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 19:49
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Oui,mais pour quelles raisons la RATP veut-
elle mettre des MI 84 sur la ligne B ?Il n’y
en a pas assez ?!
Pourquoi ce ne serait pas la SNCF qui ajoute des Z 2N sur cette ligne ?C’est incompréhensible !! |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 20:52 • par loren
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Pourquoi ce ne serait pas la SNCF qui ajoute des Z 2N sur cette ligne ?C’est incompréhensible ! !
Des Z2N à Châtelet !! Imaginez la pagaille !! Les MI de la ligne B sont des 79, il possède moins de place debouts que les 84 (un carré de moins par portes), qui ne sont que deux sur cette ligne... En effet il n’y en a pas assez...
Au fait, je ne sais pas si la longeur des quais est compatible avec deux éléments Z2N... (quand un train long de la ligne B arrive sur le quai de la ligne D à Châtelet, la difference est falgrante !) |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 23:42 • par Klops
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Au fait, je ne sais pas si la longeur des quais est compatible avec deux éléments Z2N...
C’est compatible mais avec des Z2N de 4 caisses (et non 5 comme sur le RER D) permettant une nervosité du matériel à peine inférieure à celle du MI79 !
Par contre pour les Z2N c’est possible de les mettre sur le RER B même si elles n’ont que 2 portes par faces, les contraintes de circulation sur le RER B sont inférieures à celles sur les RER A et aussi sur le RER C à fréquence plus élevée... En plus les portes des Z2N sont plus larges que celles des MI79 et un tout petit peu moins large que celles du MI2N. Mais le gros problème est l’accessibilité qui fait défaut sur les Z2N mais qui peut être corrigée sur simple comblage de la marche et pose de marchepieds type EOLE.
Pour le moment pas besoin de matériel 2N sur le RER B et quand il y en aura un ce ne sera ni des Z2N ni des MI2N ou MI2N NG. Ce sera un matériel commandé en commun (50 rames SNCF et 70 rames RATP) à 3 portes par face et marchepieds type EOLE vu que les quais SNCF du RER B ne seront peut-être pas réhaussés en partie SNCF à cause du FRET.
A+
Klops |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 23:55 • par Jeff :o)
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Salut Klops !
Par contre pour les Z2N c’est possible de les mettre sur le RER B même si elles n’ont que 2 portes par faces, les contraintes de circulation sur le RER B sont inférieures à celles sur les RER A
Alors ça... On se fait un tour entre Châtelet et St-Michel à la pointe du matin un de ces jours ;-) ?
En plus les portes des Z2N sont plus larges que celles des MI79 et un tout petit peu moins large que celles du MI2N.
Le retour d’expérience du MI 2N a montré que la largeur des portes avait moins d’influence qu’on ne l’espérait. Des portes de 1,60 m ou 2 m de large, peu de différence (l’effet « d’entonnoir » existe toujours) ; ce qui change tout, c’est leur nombre et leur répartition (homogène ou pas) au long du train...
Ce sera un matériel commandé en commun (50 rames SNCF et 70 rames RATP) à 3 portes par face et marchepieds type EOLE
Autant ne pas affirmer des trucs à si long terme (au moins 25 ans), vu que personne n’est capable de garantir quoi que ce soit :-) .
vu que les quais SNCF du RER B ne seront peut-être pas réhaussés en partie SNCF à cause du FRET
Pas certain, justement : le schéma directeur d’amélioration du RER B, retenu par le STIF à l’automne 2003, prévoit au contraire de spécialiser les voies « bis » au RER... Ce qui ferait perdre en souplesse, mais gagner en débit et en confort (les voies étant réservées au MI, on peut envisager d’y relever un jour les quais à 1,10 m sans aucune contre-indication !).
Bonne soirée. |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 8 avril 2004, 17:46 • par Mx
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Bonjour,
"En plus les portes des Z 2N sont plus larges que celles des MI 79 et un tout petit peu moins large que les MI 2N".
Je suis désolé mais l’accès par les portes
des Z 2N est vraiment difficile,il y a 2 barres de mains courantes qui gènent l’accès à l’intérieur du trains.
De toute façon,ce ne sera certainement pas des Z 2N qui rouleront sur la ligne B,mais peut-être des MI 2N NG de type Transilien.
Merci. |
| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 7 avril 2004, 21:09 • par Mx
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Bonsoir,
La SNCF n’a pas équipée la ligne B de Z 2N
pour la simple et bonne raison que l’intégralité des MI 79 est entretenu par
la RATP,sourtout que ces rames causent
dèjà pas mal de problèmes sur la ligne C et D,alors,imaginez avec la ligne B...
la pagaille que ça ferait !!!
Bonne soirée. |
| MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 7 avril 2004, 22:11 • par Jeff :o)
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Pourquoi ce ne serait pas la SNCF qui ajoute des Z 2N sur cette ligne ?C’est incompréhensible !
Oui, c’est incompréhensible que l’on arrive à entendre des suggestions pareilles :-o ! Vous imaginez le temps de stationnement en gare (Gare du Nord, Châtelet, St-Michel et Luxembourg, entre autres), compte-tenu de l’affluence, si l’on met en ligne des rames avec 2 fois moins de portes et qui ne soient plus de plain-pied ? Un vrai massacre... (Dire qu’il y a déjà des gens qui trouvent cette ligne peu régulière ;-)).
C’est pour cette raison, d’ailleurs, que la RATP n’a jamais voulu entendre parler de Z 2N (qui, entre nous, ne sont effectivement pas franchement faites pour du service urbain ou suburbain) sur son réseau, et n’a accepté de passer aux deux niveaux qu’avec le MI 2N (et ses trois très larges portes par voiture. Et encore, ça n’empêche pas qu’il impose des temps de stationnement supérieurs aux autres matériels).
Accessoirement, mettre en ligne quelques Z 2N sur un parc constitué en écrasante majorité de MI (127 éléments à ce jour) créerait probablement beaucoup plus d’inconvénients (inhomogénéité du parc, entretien assuré par deux entités au lieu d’une seule, etc.) que d’avantages.
Et non, il n’y a pas assez de MI (79 ou 84) sur le   pour permettre un nouveau renforcement du service (promis à court terme, au Nord) ! |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 8 avril 2004, 00:19 • par Cramos
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Jeff : RATP n’a jamais voulu entendre parler de Z 2N (qui, entre nous, ne sont effectivement pas franchement faites pour du service urbain ou suburbain)
Ha ben, entièrement d’accord !
Jeff : Alors ça... On se fait un tour entre Châtelet et St-Michel à la pointe du matin un de ces jours ;-)
L’affluence sur le commence à faire ressembler ce avec le  .
Jeff :Le retour d’expérience du MI 2N a montré que la largeur des portes avait moins d’influence qu’on ne l’espérait. Des portes de 1,60 m ou 2 m de large, peu de différence (l’effet « d’entonnoir » existe toujours) ; ce qui change tout, c’est leur nombre et leur répartition (homogène ou pas) au long du train...
Ouaips ! Mais quand même ! L’échange est un peu plus facile qu’avec une porte de MI84...
Pourquoi ce ne serait pas la SNCF qui ajoute des Z 2N sur cette ligne ?C’est incompréhensible ! !
Incompréhensible que vous ne connaissiez pas la raison première de cette impossibilité : s’il a fallu créer des MI(=Matériel d’Interconnection), c’est bien parce qu’aucun matériel SNCF ne pouvait rouler sur le réseau de la RATP et inversement !
Loren :Parce que les branches A1 et A2 sont moins fréquentés que les branches A4 et A3/A5. Dans l’attente d’un parc de materiel homogène, les rames à plus faible capacité sont envoyer sur ces branches A1&A2,
Il n’est pas dit qu’une UM3 de MS61 soit moins capacitaire qu’une UM2 de MI84, surtout si l’on se réfère à la longueur du convoi ainsi formé... |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 8 avril 2004, 00:55
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Incompréhensible que vous ne connaissiez pas la raison première de cette impossibilité : s’il a fallu créer des MI(=Matériel d’Interconnection), c’est bien parce qu’aucun matériel SNCF ne pouvait rouler sur le réseau de la RATP et inversement !
Attention, le MI a été conçu durant les années 1970, depuis la SNCF dispose de matériel apte techniquement à circuler partout sur le réseau RATP. Mais aptitude technique ne signifie pas performance.
Une UM de Z2N (8 caisses) a été testée sur la ligne A en vue de définir les premières esquisses du futur MI2N. Elle ne circulait qu’en heures creuses ; pour les expérimentations en heures de points c’est deux MS 61 dotés d’une caisse centrale à deux niveaux qui ont servis de cobayes.
Les Z2N bicourant peuvent circuler sur le réseau RATP (A et B) sans problème.
Incompréhensible que vous ne connaissiez pas la raison première de cette impossibilité : s’il a fallu créer des MI(=Matériel d’Interconnection), c’est bien parce qu’aucun matériel SNCF ne pouvait rouler sur le réseau de la RATP et inversement !
| Type | Capacité | Longueur |
|---|
| MS 61 US | 858 | 73 m |
| MS 61 UM2 | 1716 | 146 m |
| MS 61 UM3 | 2574 | 219 m |
| MI 79 US | 852 | 104 m |
| MI 79 UM | 1704 | 208 m |
| MI2N US | 1305 | 112 m |
| MI2N UM | 2610 | 224 m |
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| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 16 avril 2004, 11:28 • par Klops
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Il n’est pas dit qu’une UM3 de MS61 soit moins capacitaire qu’une UM2 de MI84, surtout si l’on se réfère à la longueur du convoi ainsi formé...
Entre les places assises et les places debout, l’UM2 MI84 est plus capacitaire que l’UM3 de MS61 car les MI84 ont de "grands espaces" debout contrairement aux MI79 et MS61.
A+
Klops |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 3 décembre 2004, 20:30 • par Bedeau
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Entre les places assises et les places debout, l’UM2 MI84 est plus capacitaire que l’UM3 de MS61 car les MI84 ont de "grands espaces" debout contrairement aux MI79 et MS61
Oui ceux qui ont trouvé comme solution la suppression des banquettes sont prodigieusement intelligents !!!!
La solution ’" bétaillère " est a la portée de tout le monde, on peut voir cela sur les bus africains et ceux de certains pays de l’ est. Quelle surprenante conception du confort.
A + |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 3 décembre 2004, 20:49 • par Jeff :o)
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La solution ’" bétaillère " est a la portée de tout le monde
Absolument ; même des concepteurs du Sprague, que vous avez bien connu, je crois, et qu’on entend habituellement regretter. Le Nord-Sud était d’ailleurs, comme souvent, particulièrement à la pointe du progrès de ce côté-là... |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 4 décembre 2004, 00:19 • par Bedeau
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Trop jeune ! pour connaitre les concepteurs des : Spragues, Z, MA, MP 55, 59. Dans les années 60 cela tassait fort sur la 1, la 4. Pour la 7 le soir entre Chaussée d’ Antin et Gare de l’ Est ce n’ était pas la bétaillère mais la boite à sardines ! Par contre certaines lignes restaient assez confortables, les gens étaient debout à l’ heure de pointe mais pas tassés : la ligne de Sceaux avec son vieux matériel bruyant était plus confortable que notre RER actuel. Ceci dit je n’ ai pas la nostalgie du Sprague et je n’ ai jamais emprunté la rame " historique " ( j’ ai déja donné comme on dit parfois ). Je ments un peu car j’ ai fais le voyage en Sprague de nuit vers 1993 ( organisation COPEF et c’ était pour répondre à une invitation ) avant qu’ elle ne soit bloquée pour mise en conformité. Les concepteurs du Sprague, ou plutôt ceux qui ont fait la réglementation de l’ époque n’ étaient pas génés pour écrire dans les voitures :
..." x voyageurs assis "..." y voyageurs debouts " cela faisait sourire !
La notion de confort est subjective, pour moi les anciens matériels étaient plus bruyants moins bien éclairés mais les voitures étaient moins crad qu’ actuellement. |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 4 décembre 2004, 01:25 • par Jeff :o)
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Il fallait bien sûr comprendre que « vous avez bien connu » le Sprague (pour ses concepteurs, je me doute que ça remonte à un peu trop loin ;-)) .
Les concepteurs du Sprague, ou plutôt ceux qui ont fait la réglementation de l’ époque n’ étaient pas génés pour écrire dans les voitures : ..." x voyageurs assis "..." y voyageurs debouts " cela faisait sourire !
C’est resté jusqu’au MF 67. Avec un peu de chance, on pourra d’ailleurs peut-être voir encore l’inscription dans une poignée de voitures de la ligne 3 (elle est en train de disparaître définitivement, à l’occasion des rénovations ou recouverte d’avance par un pelliculage blanc).
Question confort, je partage le point de vue de Cramos : le MI 84 est plutôt très bien adapté aux services qu’il assure... Et s’il faut élire des « bétaillères », ce serait plutôt les Z 2N du RER D (5 places de front, et on arrive régulièrement à y voyager debout quand même !). Le confort étant lui-même une notion très relative - il reste des sections du réseau extrêmement chargées, par exemple la 5 entre République et Gare du Nord, mais dans l’ensemble, ce qu’on considère comme scandaleusement « bondé » actuellement (métro/RER confondus) n’est forcément pas pire que ce qui a existé dans les années ’60 (les portillons d’accès aux quais ayant une utilité bien plus que décorative à l’époque).
Je ne dis pas qu’il faille y revenir, bien évidemment ; mais l’inconfort actuel reste quand même limité (quelques interstations, le plus souvent), et honnêtement supportable. Sommes-nous donc devenus si douillets ? |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 4 décembre 2004, 02:04 • par Bedeau
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Je ne dis pas qu’il faille y revenir, bien évidemment ; mais l’inconfort actuel reste quand même limité (quelques interstations, le plus souvent), et honnêtement supportable. Sommes-nous donc devenus si douillets ?
J’ en connais qui utilisent toujours leur voiture personnelle, même avec le métro gratuit ! a ma question pourquoi ?
je ne veux pas être tassé, mélangé au peuple, qui pu parfois ;
je peux fumer dans ma voiture, écouter de la musique ;
je suis sur d’ être assis !
je paie un max de taxes et de frais divers pour la voiture alors autant l’ utiliser le plus possible ;
...................................
déclarer les frais réels dans les impots.
.....................................
Pour ces gens là être dans sa voiture c’ est un peu comme rester chez soi !
Alors il ne faut pas leur parler du confort des TC.
Personnellement je n’ utilise maintenant que très rarement les TC mais j’ en avais ras le bol et plus que le bol ! de cette promiscuité continuelle. Après 20 ans de MS j’ ai terminé cinq années sur Paris- Provins, toujours assis mais parfois sans chauffage ni lumière ! Tout cela pour dire qu’ il est compréhensible que beaucoup continuent d’ utiliser la voiture et de poluer tout le monde. |
| > Aménagements intérieurs des MI79 et 84 |
| 3 décembre 2004, 22:44 • par Cramos
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Je ne comprends pas ceux qui sont contre la disposition intérieure des MI84. C’est pourtant tellement plus facile de rentrer dans ces derniers, comparé aux MI79 où on se cogne obligatoirement aux genoux ou pieds des voyageurs assis de chaque côté de la porte, sur les strapontins, supprimant la moitié de la largeur utilisable de la porte... Et sans compter le bitoniau au milieu de la (ridicule) plate-forme d’accès qui complique encore bien tout.
Au moins dans les MI84, on oblique légèrement vers la gauche, et on ne cognera personne. Dans les MI84, j’ai plus une sensation d’espace que dans le MI79. D’ailleurs, la place du strapontin du MI84 côté gauche des portes est la meilleure : baie vitrée pour moi tout seul, espace pour mes genoux et pieds. Alors que dans le MI79, vue sur la porte et donc 2 demies baies vitrées, et écrasement des pieds assurés à chaque arrêt. Et comme la descente change régulièrement de côté (droite ou gauche dans le sens de la marche), pas moyen d’y échapper... |
| > Aménagements intérieurs des MI79 et 84 |
| 4 décembre 2004, 00:40 • par Bedeau
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Je ne comprends pas ceux qui sont contre la disposition intérieure des MI84
Je ne suis pas contre la disposition intérieure mais je critique la suppression des places assises en général, même si l’ on a pas pu trouver de meilleure solution rapidement. Méthode pas nouvelle puisqu’ elle est appliquée sur de nombreux bus.
On voit arriver avec plaisir les MI2N qui devraient décomprimer les voyageurs debouts et leur permettre de mieux respirer. Et un jour ? les trams à deux éléments sur le T2. |
| > Aménagements intérieurs des MI79 et 84 |
| 4 décembre 2004, 01:02 • par Cramos
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On voit arriver avec plaisir les MI2N qui devraient décomprimer les voyageurs debouts et leur permettre de mieux respirer.
Et dont 1 tiers des places sont totalement inconfortables pour mes épaules, et pourtant, je ne suis pas une armoire ! Je préfère moins de places assises et qui soient plus confortables que 5 places assises de front à gabarit réduit. |
| > Aménagements intérieurs des MI79 et 84 |
| 4 décembre 2004, 01:34 • par Bedeau
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Etre moins tassé quand on est obligé de rester debout ou sur un court trajet je suis d’ accord mais avoir des places assises quand on se paie presque toute la ligne c’ est agréable aussi. Boissy St Léger - La Défense aller et retour j’ apprécie une place assise pas parce que je suis fatigué mais tout simplement pour lire ou pour somnoler le matin ! et c’ est plus cool de ne pas être obligé de se déplacer à chaque changement de côté de quai. Mais chacun a son idée personnelle du confort, et je le respecte. Je considère les transports en commun comme un mal nécessaire et indispensable, le confort est négligé au profit de l’ utilité. C’ est la vie de la région parisienne.
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| > Aménagements intérieurs des MI79 et 84 |
| 4 décembre 2004, 11:54 • par Cramos
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Boissy St Léger - La Défense
En général, on trouve toujours une place assise en bout de ligne. |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 3 décembre 2004, 15:28 • par Bedeau
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Il n’est pas dit qu’une UM3 de MS61 soit moins capacitaire qu’une UM2 de MI84, surtout si l’on se réfère à la longueur du convoi ainsi formé...
Amusant ! c’ est ce que j’ avais déja affirmé, preuves à l’ appui dans un autre sujet de ce forum. Cependant le MS ne roule qu’ avec du 1500 V et il ne durera pas éternellement. |
| > MI 84 vs. Z 2N sur le RER B |
| 16 juillet 2005, 21:12 • par Pox
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Je suis tout à d’accord avec vous.Les Z 2N ne pas conçut pour l’interconnexion de cette ligne.
Mais par cotre il pourrait les soutenir à partir de la gare du Nord si c’est possible bien sur.
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| > MI 84 sur branche A2 Boissy |
| 28 juin 2006, 13:08 • par CY2N
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Bonjour, il y a effectivement les missions BETY 45 et 47 qui sont assurées par des MI 84 vers :
de 15h11 (Boissy) à 15h48 (La Défense) pour BETY 45
de 15h26 (Boissy) à 16h03 (La Défense) pour BETY 47.
Mais aussi le matin ces deux mêmes MI 84 sont parties à l’ atelier de Sucy sur NICO 62 et NICO 64 (de Torcy à Boissy) vers 9h.
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| > Rénovation des MS 61 |
| 3 décembre 2004, 00:19
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Bonsoir,
je travail dans une usine qui renove les ms61 je ne sites pas le nom mais je pe vous dire que la premiere rame (rame de 3 dont 2 motrices) va recevoir son premier cout de pistolet en janvier 2005 et de long mois de remontage et d’aménagement interieur vont suivre !!
amicalement |
| > Rénovation des MS 61 |
| 16 avril 2004, 00:04 • par Maxximum
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Bonjour,
La rénovation de la première rame a déjà commencé.
L’un des points de la renovation consiste a changer la face avant de la motrice et visiblement cela pose problème et il a fallu la redemonter d’après ce que je sais...
On peut toutefois esperer la voir rouler d’ici la fin de l’année sur des missions Saint Germain / Boissy.
A+
Emmanuel F Maxx |
| > Rénovation des MS 61 |
| 16 avril 2004, 11:43 • par Klops
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L’un des points de la renovation consiste a changer la face avant de la motrice
Ils avaient parlé d’une face avant type MI84 mais est-ce que ça ne sera pas plutôt une face avant polyester type RRR et autorails SNCF en cours de rénovation ce qui permetterait de diminuer les coûts parce que la SNCF en a commandée un nombre important... en plus elle ressemble à celle des MI84 mais en plus simple !
A+
Klops |
| MI 2N Nouvelle Génération |
| 16 juillet 2005, 14:00 • par Pox
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Je viens de savoir ou j’ai cru savoir que les"MI 2N NG" existent déjà mais ne sont pas encore mise en vente. J’aimerais en savoir plus.
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| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 1er avril 2004, 18:08 • par Mx
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Bonjour,
Savez vous si la SNCF peut pelliculer ses
rames de la ligne B par le logos RER
T(ransilien),comme celles de la ligne E,
lors de leur rénovation ?
J’ai cru comprendre qui ne leur était pas autorisé,faute que ces rames sont entretenues par la RATP,est-ce vrai ?
Si il est vrai,avec quels logos seront-ils pelliculés ?
Merci d’avance. |
| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 1er avril 2004, 20:51 • par Cramos
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En effet, aucune MI79/84 n’est entretenue par la SNCF : c’est la RATP qui effectue l’ensemble des prestation, en sous-traitance pour la SNCF concernant les rames lui appartenant.
Mais , est-ce si grave si les MI79/84 ne possèdent pas le logo Transilien ? |
| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 2 avril 2004, 18:10 • par Mx
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Bonjour,
Le pelliculage par le logos Transilien serait juste un moyen de les reconnaître,
mais il n’est absolument pas fondammental
de les pelliculer avec ces logos. |
| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 3 décembre 2004, 15:11 • par Bedeau
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Le pelliculage par le logos Transilien
Cela ne me paraît pas indispensable, ce logo ? un autre ? ou pas du tout ?
Il faut que ça roule ! avec un bon éclairage et que ce soit propre, dernier point difficile à réaliser.
Assez du " paraître " de l’ efficacité !
Cordialement |
| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 3 décembre 2004, 18:34 • par youp
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pour moi le logo a une grande importance il rassure, permet de repérer que l’on est dans le bon train. Si on veut raccourcir le temps des correspondance, il faut repérer le bon train pas toujours sur le même quai....
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| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 3 décembre 2004, 18:56 • par Kito
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Le marquage RER t sert uniquement à embrouiller les voyageurs occasionnels qui ont déjà bien du mal à s’y retrouver...
La mention à faire figurer en priorité sur un RER c’est la lettre correspondant à la ligne (A, B, C, D, E). |
| > Pelliculage des MI 79 SNCF |
| 28 juin 2006, 13:17 • par CY2N
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Bonjour, queleques MI 84 de la ligne A sont dès fois entretenues et garées au dépot d’ Achères.CY2N.
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| Prolongement du RER E jusqu’à Disney |
| 15 juillet 2005, 20:38 • par Pox
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Moi,je pense qui faut prolonger le RER E de Chelles jusqu’à le parc EURO DISNEY en desservant le gare de Vaires et Lagny
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| > Prolongement du RER E jusqu’à Disney |
| 15 juillet 2005, 21:54
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Et qui paie pour cette nouvelle desserte d’eurodisney ?
La région ? non, plus de sous !
L’état ? Idem
Disneyland ?reIdem
La SNCF ? Elle préfère le pronloger jusqu’à Meaux (enfin, après Versailes, Mantes et St Nom, et lorsqu’elle aura elle aussi des sous à claquer là dedans !)
Et qui soutient ce projet ?
Vous ?
Mais encore ? Une association ? Laquelle ?
Etc, etc... |
| > Prolongement du RER E jusqu’à Disney |
| 15 juillet 2005, 22:18 • par Pox
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C’était juste une idée
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| Mais... Ou sont passés les nettoyeurs ? |
| 13 février 2004, 23:34 • par Mx
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bonsoir, savez vous qui nettoie régulièrement les rames de RER ?
Je trouve qu’elles ne sont pas propres
quand je les utilise en allant à Paris.
Elles pourraient être nettoyées plus souvent comme c’est déja le cas pour le TGV,le train de banlieue ou le TER,vous ne croyez pas ?!
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| > Mais... Ou sont passés les nettoyeurs ? |
| 9 mars 2004, 21:36 • par Jeff :o)
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Bon, on veut bien être patients, mais il faudrait peut-être limiter les trolls, aussi :-O ...
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| > Mais... Ou sont passés les nettoyeurs ? |
| 3 décembre 2004, 15:20 • par Bedeau
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Mais... Ou sont passés les nettoyeurs ?
Moi aussi je trouve que c’ est crad mais nous ne sommes pas dans le cas des TGV ou de certains TER, il est impossible de nettoyer chaque rame à chaque fois qu’ elle arrive au terminus et avant qu’ elle reparte. |
| > Mais... Ou sont passés les nettoyeurs ? |
| 15 juillet 2005, 23:12 • par Pox
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Mais il faut comprendre qu’il y a des bandes de cons qui s’amusent à pourrir
ces bellles machines par défis ou d’autres qui se croient chez eus quand certains laissent leurs journaux ou canettes quand elles sont en service
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| Disney express ? |
| 12 février 2004, 21:32 • par loren
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Bonjour...
Vous indiquez dans l’article la création de missions Paris-MLVChessy directes "Disney Express" pour la rentrée 2003. Cependant, je n’ai encore jamais vu de telles missions...
Le projet est-il simplement retardé, et auquel cas, quand verrons nous ces trains, ou est-il complétement abandonné ? |
| >à l’eau !! |
| 9 mars 2004, 20:45 • par Mx
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Bonsoir,
d’après les informations que j’ai reçues,
le projet aurait été abandonné.
Cependant, il n’a pas été démontré que ce projet était rentable.
Cordialement. |
| > Disney express ? |
| 16 juillet 2005, 14:15 • par Pox
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Mais il y a un probléme dans cette branche du RER A à propos de ce projet,c’est qu’il y a que 2 voies mais en plus que des maisons et des batiment proche de la ligne.
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 10 février 2004, 22:10 • par Mx
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si je peux vous donner mon avis,je penserai,des que sera achevé la dernière livraison des MI 2N sur la ligne du RER A,pourquoi plutot permuter le surplus des MI 84 assurant la liaison Cergy -Poissy- MLV sur la branche St Germain- Boissy pour venir en aide au MS 61 ? On est tassés comme des pommes de terre qui cuisent dans le four le matin !! D’autant que ces rames sont anciennes,bruyantes,et de confort peu appréciable.pourquoi les laisser encore circuler alors qu’ elles visent la cinquantaine ? Ce n’ est pas rentable !
Quand vont elles commencer à être radiées ?
J’ai cru comprendre qu’ elles allaient être rénovées,si c’est le cas,quand cela aura lieu ?
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| les MS61... |
| 11 février 2004, 12:27 • par Jolly Jumper
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bonjour
les MS 61 devraient être remplacées, non pas par les MI84 -en nombre très insuffisants- mais par des MI2N flambant neuves.
Vu leur nombre (125 rames environ de trois éléments) leur remplacement sera long et doivent durer encore jusqu’en... 2018
Les vénérables MS61 sont donc prévues pour longtemps et vont subir leur seconde grande révision : modernisation mécanique et électrique, réaménagement intérieur, climatisation. |
| > Et les MI 84 ... alors ? |
| 12 février 2004, 18:23 • par Mx
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Vous voulez dire quand toute la ligne A sera équipée uniquement que par les MI 2N ?
J’aurais pensé que les MI 84 remplaceraient
provisoirement la branche St Germain- Boissy quand la desserte de la liaison Cergy- Poissy- MLV ne serait assurée que par les MI 2N.
Sice n’est pas le cas, que vont t il devenir ?
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| MS61, MI84, MI2N.... |
| 13 février 2004, 12:08 • par Jolly Jumper
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Bon, extrapolons un peu :
les MI84 ont été mis en service dans les années 80.
Si ont table leur durée de service sur la durée des rames Z ou MS61, elles ont entre 50 et 60 ans d’espérance de vie, soit au moins 2030.
On devrait donc les voir circuler encore quelques temps et sans doute leur renouvellement ou évolution n’est pas encore à l’ordre du jour.
Au sujet des MS61 et MI79/84, des dossiers sont en préparation. J’espère qu’ils seront bientôt en ligne... |
| > Rénovation ou réforme ? |
| 13 février 2004, 17:51 • par Mx
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Bonjour, je n’ai jamais dit qu’il faut
radier le MI 84,je tient à ce qu’ ils fonctionnent encore plusieurs années.
Je préfère, comme vous le dites, qu’ils subissent une rénovation.
Si vous avez du nouveau, dites moi combien
de MS 61 seront rénovés( tout le parc ou une partie du matériel), j’ai du mal à
penser que les 125 MS 61 seront rénovés
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| > Rénovation ou réforme ? |
| 9 juillet 2006, 15:09 • par CY2N
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Bonjour, 91 éléments MS 61 sur 125 seront rénovés. a+
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| > Le destin des MI 84 |
| 21 février 2004, 20:12 • par Mx
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Bon,prenons du large,je pense que rénover les MS 61 n’est pas rentable sourtout avec
40 ans de carrière et un usage pronlongé de
10 ans seulement.Pour moi,la solution la
plus économique est de mettre tout le parc
MI 84 (de la ligne A uniquement)sur la branche St Germain-Boissy(dès que le reste
de la ligne sera équipée uniquement que par les MI 2N)et de rajouter le nombre manquant par des MS 61 rénovés(le matériel le plus fiable évidemment)et non tout le parc entier.Quant commencerons nous à bénéficier de MI 84 (ensuite de MI 2N)sur la branche St Germain- Boissy ?
PS : j’espère que la troisième tranche (livraison)des MI 2N sera bientôt effectuée |
| > les inconvénients des Ms 61 |
| 24 février 2004, 22:09 • par Mx
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C’est vrai que les MS 61 ne sont à bout de course et donc il faudrait les rénover,mais
seulement pour 10 ans,il faut se poser des questions si cette solution est rentable.
Les rames MS 61 sont déjà du vieux matériel
et certaines vont atteindre bientôt leur fin de vie, ce qui oblige à vite réfléchir
si on rénove le parc entier, une partie ou rien du tout.Ces rames sont bruyantes et peu fonctionnelles dans leur équipement intérieur,dont j’ai même testé la comparaison avec les MI 79 du RER B, l’isolation phonique est meilleure, l’ouverture des portes est mieux monté par rapport aux MS 61 avec de portes d’ouverture à loqueteaux, ce qui est moins pratique alors que ces trains sont bondés
tous les matins aux heures de pointe.
De plus , ce ne sont pas des matériels bi-courant ce qui les empêche de circuler en territoire SNCF et donc à circuler uniquement sur la branche St Germain-Boissy
en zone RATP.
Je suis plutôt favorable à ce qu’on rénove
que 1/4 du parc MS 61 , mêlés aux MI 84.
Qu’en pensez vous ? |
| > les inconvénients des Ms 61 |
| 3 mars 2004, 21:46 • par Emmanuel
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Bonsoir,
certaines vont atteindre bientôt leur fin de vie
La totalité des MS 61 va être rénovée prochainement. Il n’est pas encore question des les réformer.
Je suis plutôt favorable à ce qu’on rénove que 1/4 du parc MS 61 , mêlés aux MI 84.
Mais que fait on des 3/4 restants ?
Comme l’a dit Jolly Jumper un dossier sur les MS 61 et notamment sa rénovation est en préparation donc patience...
Cordialement,
Emmanuel |
| > Quand la RATP fait le ménage |
| 4 mars 2004, 17:57 • par Mx
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Et pourquoi pas des MS 61 de première classe haut luxe pendant qu’on n’y est ?!,
Sous quelles idées la RATP veut rénover tout le parc MS 61 ? C’est de la folie !!
Rénover du matériel qui va arriver en fin
de vie,quels sont les critères qui jugent à la RATP de rénover tout le parc ? De toute façon,je n’ai pas d’autre choix,si la RATP sait ce qu’elle fait,je lui fait confiance.
à présent,savez vous quand bénificierons nous de MI 84 sur la branche A2 de Boissy(et de MI 2N) ?
Est ce que la livraison des MI 2N(3e tranche) a commencé ?
En revanche,il faut savoir que la branche A2 de boissy n’est pas épargnée de la saturation,si la RATP ne résoud pas ce problème(qui certes a commencé sur le reste de la ligne),on sera confronté à de graves problèmes de saturation. |
| > Quand la RATP fait le ménage |
| 5 mars 2004, 18:38 • par Emmanuel
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Est ce que la livraison des MI 2N(3e tranche) a commencé ?
Il faut patienter jusqu’à mai 2004. La dernière rame sera normalement récéptionnée à l’été 2005.
Rénover du matériel qui va arriver en fin de vie,
Je pense plutôt que la RATP ne souhaite pas se séparer tout de suite de ses éléments. Elle les rénove sans doute pour mieux faire passer la pilule aux usagers (ces propos n’engage que moi).
il faut savoir que la branche A2 de boissy n’est pas épargnée de la saturation,si la RATP ne résoud pas ce problème
Peut être, mais la croissance du trafic sur cette branche doit être beaucoup moins significative que sur le reste de la ligne. Je ne trouve pas que nous soyons transportés comme du bétail donc l’utilité du MI 2N reste à démontrer...
Emmanuel |
| > Quand la RATP fait le ménage |
| 16 avril 2004, 12:08 • par Rémi1978
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Bonjour
Le critère pour la rénovation de tout matériel ferroviaire est d’une simplicité déconcertante : rénover un matériel ancien coûte entre 4 et 5 fois moins cher que d’acquérir un matériel neuf. En outre, on est certain de bénéficier d’un matériel fiable (ce qui est moins le cas avec les nouvelles générations)
Etant donné qu’il n’y a pas que le RER A en Ile de France, il est indispensable d’équilibrer les investissements entre le matériel et les infrastructures sur l’ensemble du territoire de la Région.
Financièrement, le renouvellement complet du parc du RER A signifierait l’arrêt de tout investissement du STIF pendant une bonne décennie ! |
| > Quand la RATP fait le ménage |
| 3 juin 2004, 20:23
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Faux,d’autres affirment que 95 éléments
environ seront rénovés,cherchez qui a raison !...
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| > Info rénovation Ms 61 |
| 17 juillet 2004, 14:21 • par Mx
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Salut à tous,
J’ai consulté un site qui m’a donné des infos intéressantes à propos de la rénovation des MS 61,apparemment,sur les 125 éléments,91(au lieu de 125 comme le disait Emmanuel)seront rénovés par la société SOPRANO,désigné par la RATP pour
faire ces travaux.
Source:navily(pour entrer dans le forum,
il faut ouvrir un compte). |
| > les MS61 |
| 3 mars 2004, 20:03 • par Mx
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Cher Jolly Jumper,à présent que vous êtes deretour sur le site,pouvez vous SVP répondre à mes 3 messages à propos des MS 61,MI 84 et MI 2N ?
Svaez vous quand la rénovation va commencr ?
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| > les MS61 |
| 4 mars 2004, 12:46 • par Jolly Jumper
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Bonjour !
Bon, en fait je ne connais malheureusement pas le profil de la ligne dans les 10 ou 15 prochaines années. On y croisera certainement encore des MI84 et sûrement plus de MI2N, mais moins de MS61.
Pour les rénovations, c’est "prochainement" :)
Je n’en sais guère plus, et ne saurais que vous demander d’être patient car des dossiers sur ces matériels sont en préparation ; il m’est difficile de vous les dévoiler d’autant plus que ce n’est pas moi qui m’en occupe.
bon courage aux auteurs que je salue ici bien bas ;) |
| > les MS61... |
| 3 juin 2004, 20:20
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"Les vénérables MS 61 vont subir leur seconde rénovation(climatisation)
Impossible,la RATP affirme le contraire et dit qu’il est impossible d’équiper les MS 61 de ce système,faute des conditions techniques qui s’imposent sur ce matériel. |
| les MS61... |
| 28 juin 2006, 13:19 • par CY2N
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Bonjour, il est impossible de remplacer les 125 MS 61 par seulement 43 MI 2N ce qui fait 21 UM et à peu près 42 UM3 de MS 61.
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| A quand l’A 86 du RER |
| 28 janvier 2004, 21:05 • par choubok
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Au lieu de creer des lignes qui coutent des fortunes, pourquoi ne pas utiliser les lignes deja existantantes ??? Il en existe en particulier une qui relie Nogent le Perreux (rer E) a Champigny (rer A), puis La varenne chennevieres (rer A), sucy Bonneuil et ensuite, tenez-vous bien : les Saules (rer c), jusqu’a Massy Palaiseau(rer c, d et B) !!!
Il est tout de meme phenomenale qu’une ligne qui existe deja, qui fait le tour de la banlieue parisienne et qui faciliterait les deplacements de million de personnes ne soit pas exploitee !!! Pourquoi creer de nouvelles lignes de tramway pour faire doublon avec celle-ci qui existe deja !!!!
Et a la fin on aurait un reseau digne de ce nom, rellement interconnecte plutot que centralise sur Chatelet. A quand l’A 86 du RER, comme a Berlin, une ville exemplaire pour les transports en communs, ou, rappelons le, les RER marchent toute la nuit....mais c’est un autre combat !
Pierre
Pierre Smith
10 Blvd Diderot
75012 Paris |
| > A quand l’A 86 du RER |
| 28 janvier 2004, 21:21 • par Klops
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Au lieu de creer des lignes qui coutent des fortunes, pourquoi ne pas utiliser les lignes deja existantantes ? ? ? Il en existe en particulier une qui relie Nogent le Perreux (rer E) a Champigny (rer A), puis La varenne chennevieres (rer A), sucy Bonneuil et ensuite, tenez-vous bien : les Saules (rer c), jusqu’a Massy Palaiseau(rer c, d et B) ! ! !
Je sais et ça s’appelle LA GRANDE CEINTURE !!!!!!! Mais le problème reste que la grande ceinture est déjà surchargée de trains fret ! Il y a bien des projets dessus qui vont aboutir à des chantiers mais ils sont beaucoup plus grands que ce que vous croyez. Comme elle est saturée, on va commencer à construire des voies parallèles à celles-ci dans la même emprise (voir projet Tangentielle Nord), mais c’est vrai que c’est une bonne idée, sauf qu’on travaille déjà dessus : la partie Ouest (St Germain en laye GC/Noisy le roi via St Nom) est déjà en cours d’achèvement de réhabilitation, son ouverture est prévue cette année même en automne ! En ce qui s’agit de la GC sud, le projet est plus vague et plus long à traiter car il y a aussi du trafic TGV qui va être augmenté en 2006 sur cette ligne. Pour la tangentielle Nord, la concertation va bientôt débuter, vous n’aurez qu’à y aller ! En ce qui s’agit de l’Est, le pont de Nogent à 2 voies bloque toute possibilité de rocade (déjà qu’il bloque toute augmentation de fréquentation du RER E, alors bon...) et le doubler coûterait énormément cher, dérangerait les populations alentours tout ça pour un faible nombre de personnes...
Il est tout de meme phenomenale qu’une ligne qui existe deja, qui fait le tour de la banlieue parisienne et qui faciliterait les deplacements de million de personnes ne soit pas exploitee ! ! ! Pourquoi creer de nouvelles lignes de tramway pour faire doublon avec celle-ci qui existe deja ! ! ! !
Vous confondez là... Le tram, c’est pour une rocade près de Paris ; la GC c’est pour une banlieue plus éloignée de Paris, les 2 projets sont menés en parallèle même si le tram le devance (les travaux sont plus rapides c’est pour ça !)
Et a la fin on aurait un reseau digne de ce nom, rellement interconnecte plutot que centralise sur Chatelet.
Il vaut mieux ça que de se retrouver avec un réseau qui se croise n’importe où, Châtelet, c’est devenu la seule plaque tournante RER et c’est mieux que d’en avoir 3 ou 4, là on facilite les trajets car les correspondances sont très peu longues !
Pierre Smith 10 Blvd Diderot 75012 Paris
C’est très bien que vous mettiez votre nom, mais l’adresse ça nous intéresse pas trop... !
Cordialement
Klops |
| > A quand l’A 86 du RER |
| 25 février 2004, 09:47 • par Hugues
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Juste pour préciser que la LGV d’interconnection entre Massy et Valenton a vu son principe approuvée : elle devrait entrer en fonction en même temps que la partie Nord de la LGV Tours-Bordeaux, et ainsi (en permettant des circulations à grande vitesse entre le Nord, l’Est et le Sud-Est d’une part, et le Sud-Ouest et l’Ouest d’autre part) dégager la GC pour des circulations véritablement régionales. Problème : le délai.
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| > A quand l’A 86 du RER |
| 11 mars 2004, 18:07 • par Mx
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Bonjour,
Je précise que la grande ceinture du côté Est,il y a un autre tronçon que le viaduc de Nogent:elle passe entre Noisy le sec et Villiers via Neuilly.
Cette voie peut être élargissable. |
| > A quand l’A 86 du RER |
| 22 août 2006, 22:52
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Il y a quand même des tronçons ouverts aux voyageurs sur la GC :
de Les Saules à Versailles-Chantiers (RER C2)
de Savigny-sur-Orge à Massy-Palaiseau puis Versailles-Chnatiers (RER C8)
de Noisy-le-Roi à St-Germain-GC ligne L de PSL raccordée au groupe 2 à St-Nom
de Achères-Grand-Cormier à Sartrouville en tronçon commun avec le RER A setion très saturée par le FRET
de Rosny-Bois-Perrier à Nogent-le-Perreux + le tronçon à 2 voies sur le pont ou passe des Z 22500 de la E des Z 20500 sur Paris-Est Coulommiers, des BB 67400 + RIB sur Paris-Est Provins ou Longueville des CC 72000 + CORAIL sur Paris-Est Troyes/Chalindrey/Bâle et des trains de FRET
et elle est le long de la A de Champigny à Sucy-Bonneuil (aucun tronçon commun mais une portion à voie unique sur le pont de la marne entre La Varenne et Sucy ; 200 m aprés le pont elle passe sous 1500 V et est à nouveau à double voie et est raccordée au RER A, à Sucy on peu voir des BB 7200 en attente de départ pour Fos-sur-Mer en tête d’ un train de FRET.
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| > A quand l’A 86 du RER |
| 28 janvier 2004, 21:48 • par Emmanuel
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relie Nogent le Perreux (rer E) a Champigny (rer A), puis La varenne chennevieres (rer A), sucy Bonneuil
Des études ont été mené afin de réutiliser ces infrastrucures pour les RER E mais cela a abouti a un échec.
Cordialement,
Emmanuel
ps:pour votre adresse, faites attention, vous allez être indexé sur les moteurs de recherche... |
| > Une petite question |
| 27 janvier 2004, 13:49 • par bab
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Ce matin, comme tous les autres matin, nous sommes des centaines d’usagers de la ligne A1 (Cergy-Paris) à voyager debout, les uns sur les autres. Pourtant il n’y a pas de grève et les trains sont à l’heure, mais c’est comme ça nous sommes trop nombreux en proportion du nombre de trains programmés. Du coup même en montant à Cergy-prefecture je n’ai aucune chance de trouver une place assise le matin... et c’est parti pour 3/4 h debout ! Avec le même scénario le soir !
Mes questions sont donc les suivantes : sur quels critères sont basés le choix du nombre de trains par ligne ? A quels moment la SNCF décide t elle de rajouter des trains supplémentaires ? L’évidente (et permanente) sur-affluence dans les trains en provenance/direction de Cergy ne devrait elle pas entrainer la révision de chiffres, qui ne tiennent pas compte de la réalité du trafic ? Enfin, j’aimerais comprendre ce qui justifie le nombre deux fois plus élevé de trains en provenance/direction de St Germain en Laye : le soir chacun peut voir partir ces trains à moitié vides. y a t il une explication à cette situation dont la logique m’échappe ?
Merci d’assouvir ma curiosité.
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| > Une petite question |
| 27 janvier 2004, 14:48 • par Rémi1978
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Bonjour
Le problème de la surcharge des RER sur la branches Cergy vient d’une fréquence certes insuffisante, mais les trains doivent partager les voies avec d’autres circulations, en l’ocurrence les Paris - Maisons Laffite, les Paris - Poissy - Mantes ainsi que le trafic des grandes lignes. Le nombre de trains par heure n’étant pas extensible comme le nombre de bus par heure, le fréquence de chaque service est lié à cette mixité du trafic.
La solution existe, c’est de supprimer l’antenne de Poissy du RER A pour envoyer les trains actuellement orientés sur Poissy vers Cergy, mais je pense que cette mesure susciterait du mécontentement parmi les utilisateurs.
D’autant que cette mesure n’est acceptable qu’à partir du moment où la ligne E sera prolongée à l’ouest, malheureusement, ce n’est pas demain la veille.
En attendant, il n’y a que l’arrivée progressive des commandes de rames 2 niveaux pour la ligne A qui pourra donner un ballon d’air frais sur la branche de Cergy.
Bon courage ! |
| > Une petite question |
27 janvier 2004, 19:06 • par Klops
RFF projet EOLE Ouest (ELEONOR)
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les trains doivent partager les voies avec d’autres circulations, en l’ocurrence les Paris - Maisons Laffite, les Paris - Poissy - Mantes ainsi que le trafic des grandes lignes.
C’est vrai pour les Paris-Maisons Laffite groupe III mais faux pour les Paris-Poissy-Mantes groupe V et les GL.
(voir plan des voies)
La solution existe, c’est de supprimer l’antenne de Poissy du RER A pour envoyer les trains actuellement orientés sur Poissy vers Cergy
Très mauvaise idée on va se retrouver avec des missions Cergy/MLV Chessy qui sont beaucoup trop longues et c’est même pour ça qu’on limites les missions venant ou allant vers cergy à Torcy. De plus il faudrait encore plus de matériel bicourant sur cette liaison au risque de baisser la fréquence des trains vers MLV !
D’autant que cette mesure n’est acceptable qu’à partir du moment où la ligne E sera prolongée à l’ouest, malheureusement, ce n’est pas demain la veille.
De toute façon le   remplacera les missions vers Mantes et non vers Poissy (même s’il marquera l’arrêt à Poissy, mais reste le problème d’Achères Gd Cormier !) donc cela ne changera rien. |
| > Une petite question |
11 février 2004, 18:59 • par Mx
réfléchir
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Bonjour,expliquez moi alors pourquoi tout les matins sur la branche A2 Boissy en direction de Paris les rames sont elles chargées comme un "sac à patate"le matin aux heures de pointe et le soir vers Boissy en particulier dans Paris ? Je ne trouve jamais de place assise,et de toute facon toute la ligne est saturée.
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| > Une petite question |
| 11 février 2004, 19:37 • par Emmanuel
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A quelle heure prenez vous le RER et à quelle station montez-vous ?
Les trains ZARA au départ de LA VARENNE sont complet à partir de St Maur Créteil tandis que les trains en provenance de Boissy sont complet dès La Varenne.
Emmanuel |
| > Question nette |
| 12 février 2004, 18:33 • par Mx
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Bonjour je n’ai alors pas été clair sur ma
question, c’est sûre que quant je pars de Nogent sur Marne le matin à 7:45, les rames
sont bel et bien pleines en direction de Paris.Il faut quand même reconnaître qu’il circule pas mal de RER sur la branche A2 de Boissy.
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| Une petite question |
| 11 février 2004, 19:38 • par loren
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Bonjour...
La solution ne serait-elle pas de mettre des trains semi-directs et omnibus sur la branche Boissy (A2), comme sur toutes les autres branches du RER A ? En effet, les seuls trains semi-directs sont présents à la "contre-pointe" [je ne sais pas si on appelle ça comme ça...] et ne desservent pas Vincennes et Fontenay.
Enfin, je ne connais pas la fréquentation de la ligne, mais je m’interroge sur le bénéfice d’avoir ZARA/XUTI le matin, et NAGA/RUDI le soir totalement omnibus après Nation. |
| RER A branche Boissy St-Leger |
| 11 février 2004, 20:43 • par Cramos
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Bonsoir,
A noter que la surcharge des trains ZARA/XUTI n’a rien avoir avec celle de la branche Marne-la-Vallée : dès 7 h30 (et ce, pendant plus d’une heure...) les places sont rares à Noisy-le-Grand vers Paris. Même lorsqu’il y a 3 trains toutes les 10 minutes.
Concernant le fait que les missions de l’antenne Boissy-St-Leger soient omnibus dans le sens de la pointe, et qu’il y ait des semi-directs dans le sens de la contre-pointe, je cherche vainement des explications !
Cramos |
| > Le surchargement sur la branche de Boissy |
| 12 février 2004, 18:44 • par Mx
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Bonjour, je crois même que j’ ai trouvé les explications : C’est tout simplement les
rames MS 61 qui sont trop petites pour accueillir tous les voyageurs qui prennent
cette ligne. Espérons que les MI 2N arriveront bientôt sur cette branche, mais
vu le nombre de rames MS 61 à remplacer,
rendez-vous à l’année... 2018
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| > Une petite question |
| 9 mars 2005, 22:55 • par illiade94
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il a existé des semi directs sur la ligne de boissy au début dela reprise de la ligne par la ratp
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| Une petite question ? |
| 11 septembre 2003, 13:02 • par LST
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Pourquoi "la présence d’un voyageur malade à bord d’un train" provoque-t-il l’interruption totale du traffic sur la ligne A dans les deux sens pendant près d’une heure, comme c’est arrivé il y a quelques mois (des trains bondés restant à quai pendant tout ce temps, d’autres étant juste derrière dans le tunnel, sympa pour les claustrophobes..) ? Ce ne serait pas plus simple d’évacuer les "voyageurs malades" du train, et de ne pas interrompre le traffic plus de 2 mn ?
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| > Une petite question ? |
| 11 septembre 2003, 15:44 • par zefree
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Les agents RATP (SNCF, je ne sais pas), n’ont pas la formation nécessaire et donc n’ont théoriquement pas le droit d’évacuer eux-même un voyageur malade. Ce sont donc les pompiers ou la SAMU qui doivent s’en charger, d’où l’attente longue qui en résulte, et la désorganisation du trafic qui en résulte.
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| > Une petite question ? |
| 11 septembre 2003, 20:16
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Il y a voyageur malade et voyageur malade. Lorsque madame se sent mal après avoir, le ventre vide, piqué un sprint dès 7h00 du mat’pour choper son train-qui-va-bien, un léger repos sur un siège suffit à son rétablissement. Ici, le trafic n’est pas perturbé (excepté l’éventuel signal d’alarme).
Par contre, une intervention beaucoup plus délicate des pompiers peut effectivement venir perturber les circulations. Deux exemples me viennent à l’esprit :
le malaise d’un voyageur à bord d’un RER A à Houilles-Carrières a recemment nécessité une scéance de massage cardiaque. Les pompiers ont demandé l’interruption de tout le trafic sur le quai concerné afin d’éviter l’afflux de voyageurs à chaque instant, afflux pouvant perturber leur intervention. Ici les deux sens étaient bloqués jusqu’au feu vert des secours.
Une autre intervention de ce type est survenue sur un train GL à Maisons-Laffitte. D’une durée d’une heure, le trafic ne se faisait plus que sur une seule voie, péjorant ici aussi le trafic GL et RER.
Dans ces cas vitaux, il n’est donc pas pensable d’évacuer la victime, ni même de la bouger.
Les trains sont donc majoritairement arrêtés dans les gares, mais certains peuvent ne pas être "rattrapés", provoquant ainsi un arrêt prolongé en pleine voie. |
| > le mieux |
| 10 septembre 2003, 00:45 • par francois
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le mieux serais, a mon avis...
afein de delester convenablement la a,b,c,d,, et ... E
reutiliiser la petitte et/ou grande ceinture !
en efect, si j’habite au pereux sur marne
je suis en vélo a 20minutes de vineuneuves.
en rer, je dois prendre le rer e, changer a aubert, recuperer la a, changer a chatelet et prendre la d.
1h30.
avec la grande ceinture avoisinante du pereux, neuily-plausance, en gare de neuilly-sur-marne, je pourais prendre la grande ceinture et ariver en 15 minutes a vileueuves...
ce n’est qu’un example.
mais, le pc, et les rer sonts impratiquables, alors, on as des voies férées qui atendes des voyageurs, NE LES FESONTS PAS ATTENDRE.
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| > le mieux |
| 10 septembre 2003, 11:16
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>en rer, je dois prendre le rer e, >changer a aubert, recuperer la a, >changer a chatelet et prendre la d.
Pourquoi ne pas se contenter d’une simple correspondance à Paris-Nord et, par conséquent, d’un seul changement !! Vos délais d’attente cumulés seraient moindre.
Quant à la GC, je ne suis pas persuadé que sa portion Est se satisfasse d’une grille banlieue supplémentaire. |
| > le mieux |
| 10 septembre 2003, 20:39
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et pourquoi pas prendre la e changer à val de fontenay prendre la a et changer à gare de lyon pour la d
ça doit être beaucoup plus court non ?
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| La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 5 septembre 2003, 17:51 • par Klops
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L’interconnexion RATP/SNCF à Nanterre Préfecture est mal faite pour plusieurs raisons :
- La gare n’est pas à 4 voies côté interconnexion
- Aucune proximité avec une gare SNCF du réseau Saint-Lazare
- L’alimentation électrique (changement de courant)
Ce qui fait qu’en cas d’interruption de l’interconnexion (grève, problème technique...) ce qui arrive de plus en plus souvent, il n’y a pas possibilité de correspondance RATP/SNCF à Nanterre Préfecture. Les voyageurs sont obligés de retourner jusqu’à Paris Saint-Lazare pour prendre un train pour Cergy et Poissy, les trains SNCF ne marquant pas l’arrêt à Nanterre-Université. De plus pour le changement de tension, ce qui est bizarre, un quai est en 1500V, l’autre en 25 kV...
Plusieurs solutions envisageables :
Décalage de l’interconnexion à Nanterre-Université (dans ce cas les correspondances RATP/SNCF pourraient être effectuées à Nanterre-Université, gare SNCF et RATP)
La mise à 4 voies de Nanterre-Préfecture et en 25kV pour permettre une correspondance "quai à quai" entre RATP et SNCF
Cordialement |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 5 septembre 2003, 18:38 • par Mr Bob
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>>Décalage de l’interconnexion à Nanterre-Université (dans ce cas les correspondances RATP/SNCF pourraient être effectuées à Nanterre-Université, gare SNCF et RATP)
Cela obligerait a reconstruire completement Nanterre-U en creant des sauts de moutons et des nouveaux quais. Coté SNCF cela me semble difficile compte tenu de la presence d’une (etroite) rue parallele ainsi que des emprises de l’université,
mais coté RATP, il y a de la place pour deplacer le quai RER vers les actuelles voies de garages, on pourrait alors reserver l’actuel quai St-Germain-Paris pour les missions Cergy-Poissy tout en assurant un report plus direct sur le reseau SNCF en cas de situation perturbée,
cela dit la gare doit etre a terme reconstruite.
>>La mise à 4 voies de Nanterre-Préfecture et en 25kV pour permettre une correspondance "quai à quai" entre RATP et SNCF
Avant de percer de nouveaux tunnels, il aurait été préférable des le debut de créer des d’aiguillages en aval des quais direction Ouest, ainsi qu’en amont des quais direction Paris, cela aurait permis notamment aux trains provenant de Cergy-Poissy d’emprunter la voie Boissy lorsque la voie MLV est deja occupée par un train, les 2 voies etant a quai, utile si la releve de conducteur s’avere plus longue que prevue.
Toutefois les plus jeunes d’entre nous reconnaitront que la configuration des voies a Nanterre-P est discutable dans l’optique d’une interconnexion, mais elles avaient été amenagées telles quelles au debut des années 70 (et inutilisées durant 15 ans) pour l’ex-future antenne RATP de Montesson, a l’epoque ou la ligne A etait censée etre 100% RATP. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
8 septembre 2003, 11:56 • par Jacques
LA DEFENSE /NANTERRE RER
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Les deux gares de Nanterre les plus proches de La Défense présentent des problèmes d’exploitation. D’une part, l’absence de voies d’évitement pour l’interconnection, et d’autre part la courbe de faible rayon pour la direction de St Germain en Laye.
Ayant pensé à une mise à 4 voies de l’interstation La Défense-Nanterre Préfecture, je me demande si cette solution améliorerait l’exploitation à ce niveau. (On reporterait la bifurcation à La Défense et les trains de chaque direction auraient leur propre voie à l’intergare) |
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| 8 septembre 2003, 19:30 • par guillaume
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mais les trains de chaque direction ont déjà leur propre voie à nanterre prefecture
la gare a 2 voies au niveau supérieur (vers st germain et cergy-poissy) et 2 au niveau inférieur vers paris |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
8 septembre 2003, 20:34 • par Jeff :o)
Plans des voies RER A
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On reporterait la bifurcation à La Défense et les trains de chaque direction auraient leur propre voie à l’intergare
Intérêt très discutable, selon moi. En l’état, La Défense n’est de toute façon pas mieux équipée que Nanterre-Préfecture pour être gare de bifurcation, puisqu’il n’y a pas de liaison entre les voies 1 et A, d’une part, 2 et B, d’autre part, immédiatement à l’Ouest de la gare. Il n’y a pas non plus de communication entre les voies 1 et 2 côté Est, ce qui empêche d’admettre des trains à quai à contresens.
Et on supprimerait d’ailleurs toute possibilité d’utiliser la voie B à La Défense comme « tampon » (ou pour retourner des trains) en cas d’incident en aval...
S’il fallait privilégier une solution, ce serait sans doute la réalisation de communications croisées 1/1C et 2/2C à l’extrémité Ouest de Nanterre-P. Le problème, c’est évidemment que la configuration des tunnels ne facilite pas la chose.
Et on pourrait également proposer une communication entre les voies des groupes III et V au sud de Houilles-Carrières, où l’on rencontre actuellement le même problème : en cas de blocage à Nanterre, le bouchon se répercute immédiatement en amont, jusqu’au-delà de Houilles, ce qui gêne du même coup le courant Paris St-Lazare - Nanterre-U - Maisons-Laffitte. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
9 septembre 2003, 10:29 • par Jacques
RER A3/A5
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Dans ces conditions, soit on supprime la liaison Cergy-St Lazare via Nanterre Université, soit on ramène à 6 voies la gare de Houilles (et le viaduc sud à 4 voies). Or, le problème au niveau des emprises subsiste et les gares de Nanterre Préfecture et Houilles reçoivent aussi des trains qui traversent les quais sans arrêt.
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 14:54 • par Emmanuel
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Bonjour,
"la ligne A etait censée etre 100% RATP."
Savez-vous pourquoi la Ratp n’exploite pas la totalité de la ligne ?
Est il possible qu’elle redevienne unique exploitante du RER A ?
Merci pour vos réponses. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 15:46
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>Savez-vous pourquoi la Ratp n’exploite pas la totalité de la ligne ?
Peut-être parceque la ligne A, depuis l’interconnexion Ouest, emprunte des lignes de la Région St Lazare, exploitées et régulées par la méchante et peu efficace SNCF à partir de Nanterre-Prefecture vers Poissy et Cergy ?
>Est il possible qu’elle redevienne unique exploitante du RER A ?
Il est bien entendu possible que la RATP redevienne rapidement l’unique exploitante de la ligne A, satisfaisant ainsi le fantasme de milliers de franciliens.
Il suffirait simplement que le PCC Vincennes se charge de la circulation commune des trains du Gr.III de la banlieue St Lazare, des trains régionaux, Fret et GL de l’axe Paris Cherbourg/Le Havre afin que ses RER puissent emprunter les mêmes voies jusque Poissy et Cergy. Ou bien, beaucoup plus simplement, intégrer dans les postes d’aiguillage SNCF concernés (Sartrouville, Achères 2, 3, 4, Ambassadeurs, Poissy, Cergy) un opérateur RATP qui pendrait les commandes sitôt un RER annoncé (gageons que la ligne A du RER gagnerait en régularité).
Il suffirait tout simplement que la RATP ait une vue générale du triage d’Achères encadré par les lignes RER (voie 1D et 2D de et vers Cery, voies 1b et 2b de et vers Poissy)pour en extraire et rentrer les trains de Fret. A ce titre, la vue de la GC Nord entre Argenteuil et Sartrouville permettrait à Vincennes d’intégrer dans sa grille de circulation les patachons empruntant les mêmes voies.
Ah oui, il serait peut-être aussi nécessaire de transférer le central sous-station responsable de l’ensemble des installations électriques vers Vincennes au moyen de menus travaux ou alors inviter un spécialiste RATP à gérer, au sein du CSS de Pont Cardinet ses propres lignes.
Je crains que nous soyons tous contraints, forcés, O tristesse, O déhonneur, à supporter le traitement SNCF des RER de la ligne A pour un bout de temps encore. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 16:06
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Il suffirait aussi que la SNCF cede a la RATP ses voies ou circulent les RER (au prix d’une reorganisation du traffic sur les voies restantes),
comme elle l’avait fait pour les lignes de St-Germain et Boissy dans les annees 60
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
10 septembre 2003, 16:41 • par Jacques
DE CERGY A PONTOISE
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On pourrait transférer à la RATP la branche A3 (Cergy), celle-ci pouvant être entièrement en site propre.
PS : pourquoi ne penserit-on pas à relier la gare de Pontoise (branche C1) à Cergy le Haut ? On créerait un axe de Cergy à Pontoise, les dessertes ferroviaires étant parallèles actuellement. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 19:38
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Et quid des RER qui ne circuleraient pas sur ’leurs’ voies (zone Sartrouville, Maisons Laffitte, Achères triage, Bif ur de Dieppe ) ? Et quid des trains SNCF qui circuent sur les voies de ces RER (Gr. III) ?
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 20:13
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Justement entre Houilles et Acheres, il existe 4 voies au moins (2 dans chaque sens), la SNCF pourrait en ceder une dans chaque sens a la RATP, qui seraient dediées aux seuls RER, et continuer a faire circuler ses trains GL et banlieues sur les voies restantes, au risque toutefois de péjorer la qualité de service.
Quant a la partie entre Acheres et Cergy, elle peut etre exclusivement reservée aux RER. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 11 septembre 2003, 10:30
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>Justement entre Houilles et Acheres, il existe 4 voies au moins (2 dans chaque sens), la SNCF pourrait en ceder une dans chaque sens a la RATP, qui seraient dediées aux seuls RER, et continuer a faire circuler ses trains GL et banlieues sur les voies restantes, au risque toutefois de péjorer la qualité de service.
Donc pour simplifier le service, on alloue la ligne A à un seul opérateur, la RATP mais "au risque de péjorer la qualité de service". Moi pas comprendre.
Un RER en panne sur une voie exclusivement "RATP" perturberait donc la totalité du trafic puisqu’il serait impossible d’emprunter les autres voies ?
Comment assurer le service voyageur des trains de la banlieue Paris St Lazare GIII à Houilles et à Sartrouville s’ils ne peuvent accéder aux voies dédiées RER RATP ? Pont de Bezons puis RN 192 ??On les rend tous terminus Nanterre-Université ?
Comment rendre compatible, sur une seule voie (mettons à Maisons-Laffite), les trains omnibus de ce même Gr. III, des trains de la banlieue Gr. V, les trains GL et régionaux et les trains Fret ??
Une dérogation serait-elle apportée pour les trains de fret qui souhaitent accéder à la GC Nord et qui sont donc contraints d’utiliser ces voies dédiées RATP ??? |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 11 septembre 2003, 11:46
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Il y a des trains de fret (automobiles, matières premières et déchets) qui passent sur l’axe Achères-Cergy en dehors des heures de pointe.
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 17:08 • par Klops
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Ce n’est pas le problème de la SNCF que j’avais signalé à la racine de ce débat mais la position de l’interconnexion RATP/SNCF (intégralement en zone RATP) qui ne possède que 2 voies vers Cergy et Poissy et de plus aucune gare SNCF n’est à proximité de Nanterre-P ce qui ne permet pas en cas d’interruption de l’interconnexion (ce qui arrive souvent !) d’effectuer soit une correspondance quai à quai ni une correspondance proche. Mais sinon le groupe III du réseau St Lazare Transilien SNCF est très bien exploité et le RER A n’accuse en général aucun retard en zone SNCF alors que justement en zone RATP il en accuse assez souvent à cause de la densité du trafic ! Donc cela ne servirait à rien de transférer l’exploitation des branches Cergy-Poissy à la RATP... Je dis bien que la SNCF exploite bien le RER A (déjà fait plusieurs fois l’expérience aux heures de pointe vers Cergy ou Poissy !), par contre c’est vrai que hormis le RER A et B RATP/SNCF, les autres lignes de RER et particulièrement le RER C est très mal exploité malgré le fait que le RER C ne cohabite qu’avec de rares trains TER et quelques fois (exceptionnelles) avec du fret et sinon elle roule presque en site propre, ça c’est inadmissible !!!! Mais sinon ne généralisez pas le mauvaise historique d’exploitation transilien SNCF...
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 17:35
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Malgré tout, on est tous unanimes pour reconnaitre que l’exploitation d’une ligne par une seule et meme société ne peut que faciliter les choses, surtout en situation perturbée. Pensons aux voyageurs occasionnels ou aux touristes de passage qui ignorent tout de l’organisation des transports et qui pensent que la RATP gère tous les métros et RER d’IDF...
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 19:52
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>les autres lignes de RER et particulièrement le RER C est très mal exploité malgré le fait que le RER C ne cohabite qu’avec de rares trains TER et quelques fois (exceptionnelles) avec du fret et sinon elle roule presque en site propre, ça c’est inadmissible ! ! ! !
Le ligne C du RER roule effectivement sur des voies qui lui sont pratiquement dédiées (sauf les parties Ermont/Pontoise avec le réseau Paris-Nord et le noeud d’Ermont, Viroflay RG/St Quentin et le noeud de Chantiers, Juvisy/Versailles-Chantiers et Choisy Le Roi-Massy avec du trafic Fret). Je ne pense pas que la majorité de l’irrégularité se passe sur ces lignes mais plutôt sur le tronçon central disposant d’infrastructures réellement pénalisantes pour l’exploitation. |
| La dolce vita sur le RER C |
| 10 septembre 2003, 21:10 • par Jeff :o)
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Je ne pense pas que la majorité de l’irrégularité se passe sur ces lignes mais plutôt sur le tronçon central disposant d’infrastructures réellement pénalisantes pour l’exploitation.
La position officielle de la SNCF, effectivement, et ce qu’il est de bon ton de rappeler, sur un ton compatissant.
Avec un peu de recul, il y a quand même sur le tronçon central plusieurs gares à 4 voies (BFM, Austerlitz, Orsay, Invalides) qui permettent de gérer dépassements, stationnements prolongés, avaries et retournements. Il y a aussi plusieurs possibilités de garage (Bd Victor, Henri Martin, Pereire). Ce qu’on présente comme « le » point noir de la ligne (St-Michel) est approché à vitesse réduite en raison du tracé, ce qui est pardoxalement plutôt un avantage (cela facilite la circulation à intervalle faible).
A bien des égards, le RER C est donc, en théorie au moins, mieux équipé que (au hasard !) le RER A (où entre Vincennes et La Défense, il est impératif d’arriver à se débrouiller avec une voie par sens seulement).
En pratique, on observe par exemple ceci :
Il est courant de voir acheminer des rames à vide sur le tronçon central. Ce qui peut éventuellement se concevoir pour rapatrier rapidement au terminus un train très en retard ne procure ici aucun gain, ni en temps (ce train vide ne dépassant en général aucune autre rame sur son parcours) ni en sillon.
A St-Michel, censé donc être le point critique, rien n’est fait pour faciliter l’écoulement du trafic : stationnements qui s’éternisent, pas d’agents sur le quai pour sécuriser l’échange voyageurs et accélérer la fermeture des portes (plus que sur le RER A, il y aurait ici des leçons à prendre à Londres), plus de régulation impérative (le PAR des Invalides, « vieilli, fatigué et usé », a bon dos).
Quelle que soit l’heure, on se traîne entre Champ de Mars et Bd Victor, la faute à un ralentissement à 40 km/h au niveau du parc André Citroën, à un endroit où les ouvrages d’art et la voie ont été rénovés en 1998.
Du coup, même en admettant que les infrastructures soient anciennes (et donc causent des soucis au plan technique), force est quand même de conclure que certains sont loin de faire tout leur possible pour améliorer la situation... On ne peut en tout cas pas parler de politique volontariste pour compenser les difficultés structurelles de la ligne ! |
| > La dolce vita sur le RER C |
| 10 septembre 2003, 21:42
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Un RER qui roule a 40 a l’heure, cherchez l’intrus....
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| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 20:18 • par Jeff :o)
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aucune gare SNCF n’est à proximité de Nanterre-P ce qui ne permet pas en cas d’interruption de l’interconnexion (ce qui arrive souvent !) d’effectuer soit une correspondance quai à quai ni une correspondance proche
Heu... Alors là, je ne suis encore pas d’accord. Malgré tout ce que vous font croire les annonces en zone RATP, il y a bien possibilité d’effectuer des correspondances faciles, voire quai à quai, en cas de perturbations :
Il existe un régime d’interconnexion interrompue où les RER pour Poissy descendent en navette jusqu’à Nanterre-Préfecture (voie 2C). On peut dans ce cas, au prix d’une correspondance facile à Nanterre-P (voire d’une autre à Houilles si l’on souhaite continuer vers Cergy) éviter le transit par St-Lazare.
Les trains du groupe III desservent normalement tous Nanterre-U avant de continuer vers Maisons-Laffite ou Cergy. Si la perturbation touche la seule RATP (ie. ces trains du groupe III ne sont pas rendus directs de Paris à Houilles, sinon voir plus haut), on peut les récupérer en changeant commodément à Nanterre-U. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 23:39 • par Ponk
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> Il existe un régime d’interconnexion interrompue où les RER pour Poissy descendent en navette jusqu’à Nanterre-Préfecture (voie 2C). On peut dans ce cas, au prix d’une correspondance facile à Nanterre-P (voire d’une autre à Houilles si l’on souhaite continuer vers Cergy) éviter le transit par St-Lazare.
Oui cette solution existe mais lors des dernieres greves, les fameuses navettes pour Poissy ne partaient de Nanterre-P qu’a raison de une par demi-heure (contre 1 RER toutes les 5 minutes en temps normal, Cergy+Poissy). De plus, l’information temps reel etant inexistante, on ne savait pas si on avait interet ou non a prendre un RER St-Germain en echange, pour esperer recuperer un Transilien a Nanterre-U, pour quelqu’un souhaitant aller entre Houilles et Maisons-Laffite.
En meme temps, s’il y a greve, c’est bien qu’on souhaite reduire la qualite du service...
Sinon, hors greves, quelqu’un sait-il pourquoi les missions directes depuis (ou vers) Cergy s’arretent a Sartrouville ? La gare de Houilles me semble plus frequentee, d’autant qu’il y a la correspondance avec les trains de Mantes.
Merci. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 11 septembre 2003, 10:44
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>Sinon, hors greves, quelqu’un sait-il pourquoi les missions directes depuis (ou vers) Cergy s’arretent a Sartrouville ? La gare de Houilles me semble plus frequentée, d’autant qu’il y a la correspondance avec les trains de Mantes.
Houilles, gare effectivement plus fréquentée, est desservie par les trains du groupe III qui se dirigent eux aussi de et vers Cergy. La perte pour la gare de Houilles n’est donc pas insurmontable, ces circulations pour Cergy se succédant aussi toutes les dix minutes.
D’un point de vue exploitation, ces missions semi-directes sont bénéfiques pour la gestion et la régularité des circulations en heure de pointe dans la zone de Sartrouville (facilité d’insertion dans le trafic GL des RER Cergy - dégagement plus rapide des zones de gares etc.)
Puis, même si elle est finalement pas si rentable, la durée du trajet peut être perçue comme plus rapide par les clients. |
| Missions Directes La Defense <-> Cergy |
| 15 septembre 2003, 23:09 • par Ponk
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Je ne remets pas en cause l’utilite des missions directes, mais le choix de Sartrouville comme gare intermediaire au detriment de Houilles.
Beaucoup de personnes habitant la region de Mantes (Les Mureaux, Vernouillet, etc.) prennent les trains rapides pour Saint-Lazare et changent a Houilles pour prendre le RER A pour aller travailler a La Defense.
Le fait qu’un RER sur 2 ne s’arrete pas a Houilles rallonge le temps de trajet de ces personnes et induit une surcharge consequente sur la mission QENO venant de Poissy et s’arretant a Houilles.
Alors qu’en prenant Houilles comme gare intermediaire pour les missions OFRE et QLOE, cela repartirait mieux les flux. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
| 10 septembre 2003, 23:45
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> Il existe un régime d’interconnexion interrompue où les RER pour Poissy descendent en navette jusqu’à Nanterre-Préfecture (voie 2C). On peut dans ce cas, au prix d’une correspondance facile à Nanterre-P (voire d’une autre à Houilles si l’on souhaite continuer vers Cergy) éviter le transit par St-Lazare.
Oui cette solution existe mais lors des dernieres greves, les fameuses navettes pour Poissy ne partaient de Nanterre-P qu’a raison de une par demi-heure (contre 1 RER toutes les 5 minutes en temps normal, Cergy+Poissy). De plus, l’information temps reel etant inexistante, on ne savait pas si on avait interet ou non a prendre un RER St-Germain en echange, pour esperer recuperer un Transilien a Nanterre-U, pour quelqu’un souhaitant aller entre Houilles et Maisons-Laffite.
En meme temps, s’il y a greve, c’est bien qu’on souhaite reduire la qualite du service...
Sinon, hors greves, quelqu’un sait-il pourquoi les missions directes depuis (ou vers) Cergy s’arretent a Sartrouville ? La gare de Houilles me semble plus frequentee, d’autant qu’il y a la correspondance avec les trains de Mantes.
Merci. |
| > La maudite interconnexion à Nanterre-Prefecture |
11 septembre 2003, 12:05 • par Jacques
Nanterre U sur A3/A5
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Faudra-t-il ajouter une gare en viaduc à hauteur de Nanterre Université sur la branche A3/ A5 ?
Cela pourrait permettre la correspondance avec le TER.
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| La foule en délire |
| 11 septembre 2003, 12:23 • par Jeff :o)
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Faudra-t-il ajouter une gare en viaduc à hauteur de Nanterre Université sur la branche A3/ A5 ?
Bon, on a bien rigolé, tous ensemble, avec ce fil rempli de propositions plus folkloriques les unes que les autres... Mais on redevient sérieux deux minutes ? |
| > La foule en délire |
| 11 septembre 2003, 16:05 • par Hugues
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A propos de sérieux, j’ai entendu dire que quand le RER E sera (Enfin ! Un jour ! A - trop - long terme !) prolongé vers l’Ouest via les voies de St-Lazare, il doit reprendre une des branches SNCF du RER A. Laquelle ?
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| > La foule en délire |
| 11 septembre 2003, 18:41 • par Klops
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>il doit reprendre une des branches SNCF du RER A. Laquelle ?
Pour information, aucune des branches du RER A ne sera réutilisée pour le RER E en théorie. Le RER E devrait emprunter les voies du groupe II du réseau St Lazare (versailles RD, St Nom et La Défense) et du côté Est emprunter également les voies du CDG express. Mais peut être également emprunter la branche poissy et mantes dans le cadre de la ligne Normandie Val De Seine par contre ce n’est pas sûr à cause de la densité du trafic entre Paris et Poissy dûe au RER A (dont la branche Poissy ne sera pas supprimée) aux GL et surtout au fret d’Achères. Si les voies du groupe II et/ou du groupe III sont réutilisées, peut être que les Z6400 très performantes seraient utilisées pour le RER E pour les liaisons très omnibus grâce à leurs fortes accélérations. + d’infos sur le site RFF : http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp ?code=290&codeRegion=11 |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 4 septembre 2003, 15:23 • par BARO
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Bonjour,
L’info sur la rénovation des MI84 pour les missions DISNEY-EXPRESS est à mon avis à prendre avec des pincettes.
J’ai en effet interrogé la direction de la ligne A du RER, qui m’a répondu que les MI84 seraient bien rénovés, mais seulement en 2007-2008.
Aurélien BARO |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
4 septembre 2003, 15:47 • par Jacques
MI84
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Afin d’accélérer la mise en service des MI 2N Altéo sur le RER A, Je serai plutôt favorable à une réforme des rames RER à un niveau sur le réseau, au profit de certaines dessertes TER en province (remplacement des rames inox) ou en faveur du Tiers-Monde (Cuba, pays d’Afrique ou d’Asie).
Quant à l’info sur les MI 84 rénovés, il se pourrait que pour les Disney Express, une retouche serait faite sur la livrée tout simplement avant leur rénovation complète. |
| Plans sur la comète |
| 4 septembre 2003, 20:15 • par Jeff :o)
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Afin d’accélérer la mise en service des MI 2N Altéo sur le RER A, Je serai plutôt favorable à une réforme des rames RER à un niveau sur le réseau
Le problème n’est pas de savoir quoi faire éventuellement des MS et MI, mais bien de financer l’achat de rames MI 2N supplémentaires pour remplacer l’ensemble du parc. Je rappelle, même en tenant compte de la commande de 14 éléments passée en juillet 2001, qu’on ne disposera l’an prochain que de 43 unités, qui ont d’ailleurs servi à étoffer les dessertes plus qu’à renouveler le matériel. Pour remplacer intégralement MS et MI, il faut encore 65 + 83 = 148 éléments Altéo, à 10,5 M€ pièce...
Et quand bien même les 1554 M€ nécessaires seraient réunis, resterait à justifier le caractère vital de cet investissement-là, sachant que les MS et MI ne posent encore aucun réel souci de maintenance, que l’extension de Météor à St-Lazare effective dans 3 mois désaturera la ligne, et que la consistance du parc actuel suffit de toute manière à satisfaire globalement les besoins de transport ! |
| MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 13:04 • par Klops
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Alors pourquoi la RATP ne ferait pas circuler des Z2N 20900 à 4 caisses 2 fois moins chères (5,5M€ pièce). De plus les performances des Z2N à 4 caisses sont pratiquement équivalentes à celles des MI2N Altéo, leur accélération étant bonne et leur motorisation étant asynchrone aussi ! De plus ce modèle de Z2N est aussi bicourant ! Il faudrait employer cette solution pour radier les bruyantes et assez poussives MS61 !
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| MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 13:14 • par Klops
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Je finis le message précedent. Je sais que les Z2N 20900 sont uniquement à 2 portes de chaque côté de la caisse mais cela reste suffisant pour un RER A équipé de SACEM, c’est vrai que ce ne serait pas le cas pour le RER B. De plus entre les remorques il y a une intercirculation donc les passagers ont le droit d’utiliser les 4 portes équitablement (pas de portes sans voyageurs ni de portes bondées !). Par contre de plus, les Z2N étant faciles d’utilisation, les conducteurs SNCF et RATP n’auront pas de problèmes et elles seraient (uniquement en cas de secours) couplables avec les altéo, sur ces 2 types de rames on ne peut pas rajouter de caisses et c’est un attelage schanfberg ! Par contre par rapport à la version SNCF, il faudrait modifier l’emmarchement (mise aux normes pour que l’emmarchement soit compatible avec les quais 1,20m et pose de marchepieds mobiles comme sur les MI2N SNCF pour d’ultérieurs prolongements SNCF). De plus ces rames sont "confortables", leurs sièges anti-lacérations sont très souples et les accoudoirs très pratiques et il y a présence de climatisation (et non de ventilation réfrigérée) !
Cordialement |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 13:25 • par Didier G.
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Je finis le message précedent. Je sais que les Z2N 20900 sont uniquement à 2 portes de chaque côté de la caisse mais cela reste suffisant pour un RER A équipé de SACEM
L’expérience démontre que non puisqu’il faut maintenir une capacité de l’ordre de 60000 voyageur à l’heure.
(...)c’est vrai que ce ne serait pas le cas pour le RER B.
La ligne B n’est pas équipée de SACEM ce qui laisse une marge d’exploitation puisqu’en cas de saturation du tronc commun Chatelet Gare du Nord, l’adjonction d’un système ERTMS avec Pilotage automatique (un SACEM version années 2000) permettrait de passer à 50 trains/heure.
De plus entre les remorques il y a une intercirculation donc les passagers ont le droit d’utiliser les 4 portes équitablement (pas de portes sans voyageurs ni de portes bondées !).
Sauf qu’il s’agit ici d’une fausse bonne idée car il ne faut pas oublier que les gens montent principalement vers la porte la plus proche, de plus si on envisage cela on étend le temps de stationnement rompant ainsi la cadence élevée permise par SACEM : on retourne à l’époque préSACEM ...
Par contre de plus, les Z2N étant faciles d’utilisation, les conducteurs SNCF et RATP n’auront pas de problèmes et elles seraient (uniquement en cas de secours) couplables avec les altéo, sur ces 2 types de rames on ne peut pas rajouter de caisses et c’est un attelage schanfberg !
Les Z2N circulent de 4 à 6 caisses (donc on peut rajouter des ZR...), l’attelage Schrafenberg des MS, MI et Z2N est déjà utilisable en cas de détresse avec les seules liaisons pneumatiques de sécurité.
Les Z2N ne sont pas plus facile d’utilisation que les Mi2N plus récents dotés de n perfectionnement en sus ...
Par contre par rapport à la version SNCF, il faudrait modifier l’emmarchement (mise aux normes pour que l’emmarchement soit compatible avec les quais 1,20m et pose de marchepieds mobiles comme sur les MI2N SNCF pour d’ultérieurs prolongements SNCF).
La question d’un emmarchement fixe est simple : il suffit de combler la lacune existante entre la porte et le niveau du plancher intérieur. En revanche l’emmarchement mobile style MI2N SNCF est la source de très très très gros soucis ..
De plus ces rames sont "confortables", leurs sièges anti-lacérations sont très souples et les accoudoirs très pratiques et il y a présence de climatisation (et non de ventilation réfrigérée) !
Les rames Z2N 20900 sont dotées de la Ventilation réfrigérée des espaces voyageurs. La quasi totalité du parc Z2N est équipée d’une climatisation intégrale des seules cabines de conduite.
Les accoudoirs ne sont présents que sur les parties ex 1ère classe ou sur les Z 20900... qui sont les plus récentes du parc.
Les Mi2N RATP sont ont eux aussi dotés de la Ventilation réfrigérée (à l’inverse de la version SNCF)...
Didier |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 15:57 • par Klops
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je ne parlais que des Z20900, je trouve justement que les Z20500 est un modèle "pourri" en matière de confort et de fraîcheur (les fenêtres étant petites !) ! Les Z20900 à cause d’une certaine façon de leur intercirculation sont limitées à 4 caisses, on ne peut pas rajouter des ZR dans des rames Z20900 à 4 caisses !
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| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 16:18 • par Jeff :o)
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Les Z20900 à cause d’une certaine façon de leur intercirculation sont limitées à 4 caisses, on ne peut pas rajouter des ZR
On pourrait probablement au besoin, mais il faudrait que ce soit des ZRBe 20900, du même type que celles incluses dans les rames (ie. avec intercirculation étanche), et pas les traditionnelles ZRB 20500 (comme on en avait commandé en renfort pour le RER D). La 3ème ZRBe viendrait alors s’intercaler entre les deux actuelles (contrairement aux 20500, où le forcement s’était fait entre ZRAB et motrice).
D’ailleurs, il n’est pas impossible qu’on voie un jour les 20900 de La Chapelle passer à 5 caisses :-) ... |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 13:16 • par Didier G.
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Bonjour ;-)
Alors pourquoi la RATP ne ferait pas circuler des Z2N 20900 à 4 caisses 2 fois moins chères (5,5M€ pièce).De plus les performances des Z2N à 4 caisses sont pratiquement équivalentes à celles des MI2N Altéo, leur accélération étant bonne et leur motorisation étant asynchrone aussi ! De plus ce modèle de Z2N est aussi bicourant ! Il faudrait employer cette solution pour radier les bruyantes et assez poussives MS61 !
Surtout pas malheureux !!!
Avant de définir le cahier des charges des futurs MI2N la RATP a testé une UM de Z2N 20500 sur la ligne A puis a intégré 2 caisses types ZR2N 20500 dans deux éléments MS61 pour valider les tests...
Il es apparu que les Z2N sont moins véloces que les MI2N (qui ne sont utilisés qu’entre les 2/3 et les 3/4 de leur puissance à l’heure actuelle sur le tronçon central), que leur freinage n’était pas à la hauteur du Mi2N et que l’accessibilité (même en ne retenant qu’une version "quais hauts") est catastrophique avec seulement 2 portes par face latérales ...
De plus si l’on souhaite vraimenty harmoniser le parc sur la ligne A (à terme, contraintes financières obligent) cela sera au profit du MI2N et surtout pas d’un nouveau type de rames...
Didier |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 14:05 • par Jeff :o)
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Bonjour,
De plus les performances des Z2N à 4 caisses sont pratiquement équivalentes à celles des MI2N Altéo
Pas vraiment quand même, ça se saurait ;-) . De multiples détails techniques (commande du freinage d’urgence, par exemple), et leurs performances nominales, font bien que les MI2N jouent dans la catégorie supérieure. A titre d’illustration, le rapport poids/puissance est de 9,5 kW/t pour les Z 20900, 12,8 kW/t pour les MI2N. Dans les premiers temps des rames Altéo sur la ligne A, avant reparamétrage pour améliorer le confort du voyage, leurs accélérations étaient même redoutables... Et si aujourd’hui les démarrages peuvent donner une impression semblable à bord d’un MI2N et d’une Z 20900, il ne faut pas oublier que la charge des deux n’est en général pas la même !
Il faudrait employer cette solution pour radier les bruyantes et assez poussives MS61 !
Bruyantes : c’est vrai. Le standard ayant fortement évolué en la matière, ces rames vantées comme « silencieuses » donnent aujourd’hui exactement l’impression contraire (surtout comparé au MI 79/84, le plus réussi en la matière). Poussives : sûrement pas. Avec 11,7 kW/t, elles n’ont rien à envier aux automotrices modernes (qui plus est : leurs performances en accélération/freinage sont effectivement mises à profit sur le RER A, avec des démarrages francs et des entrées en gare à 65 km/h ; on ne peut pas en dire autant de celles des Z2N sur la plupart des lignes où elles officient...).
les Z2N 20900 sont uniquement à 2 portes de chaque côté de la caisse mais cela reste suffisant pour un RER A équipé de SACEM
Non, non. SACEM n’est pas la potion magique qui autorise à faire n’importe quoi et rend l’exploitation invulnérable - juste l’outil qui évite quotidiennement à la ligne d’étouffer en dépit de sa fréquentation extrêmement élevée. Avec une UM 20900 en remplacement d’une UM MI2N, on passe de 30 portes par quai à seulement 16. Irréaliste si l’on prétend conserver des temps de stationnement < 50 secondes, et pas s’autoriser 1 min à 1 min 30 comme souvent sur le réseau Transilien (ce qui serait de toute façon impossible vu l’intervalle à 2 minutes, même avec SACEM).
De plus entre les remorques il y a une intercirculation donc les passagers ont le droit d’utiliser les 4 portes équitablement (pas de portes sans voyageurs ni de portes bondées !).
L’intercirculation n’est pas assez large pour prétendre équilibrer les flux si une partie de la rame est bondée (même les intercirculations intégrales du MP 89 y suffisent parfois à peine). D’ailleurs, elle n’est pas là pour ça sur les 20900, mais uniquement pour donner un sentiment de sécurité aux voyageurs en extrême soirée. Et quand bien même elle remplirait le rôle que vous voudriez lui faire jouer, reste le problème des motrices.
Par contre de plus, les Z2N étant faciles d’utilisation, les conducteurs SNCF et RATP n’auront pas de problèmes
Sauf qu’il faudrait former Z2N un ensemble de conducteurs qui ne pratique pas du tout ce matériel à l’heure actuelle (même en zone SNCF) ;-) !
et elles seraient (uniquement en cas de secours) couplables avec les altéo
Si on parle bien de couplage, ça paraît fort difficile, les deux matériels n’étant pas du tout prévus pour.
c’est un attelage schanfberg !
Ce critère seul ne suffit pas : le contre-exemple célèbre est fourni par les X 72500 et X 73500, tous deux munis d’auto-coupleurs Scharfenberg, et pourtant pas couplables entre eux...
pose de marchepieds mobiles comme sur les MI2N SNCF pour d’ultérieurs prolongements SNCF).
Ou équiper les éventuelles futures gares SNCF de quais hauts, ce qui est moins problématique et plus avantageux vu le matériel existant déjà...
De plus ces rames sont "confortables", leurs sièges anti-lacérations sont très souples et les accoudoirs très pratiques
C’est vrai que leur aménagement intérieur est l’une de leurs grandes qualités. On ne peut que rêver de le voir repris pour les MI bientôt rénovés.
et il y a présence de climatisation (et non de ventilation réfrigérée) !
Perdu, c’est bien aussi une VR qui équipe les 20900. Et elle est même un peu plus bruyante que sur les MI2N :-( .
A part ça, d’où vient cette obsession générale à vouloir éliminer le matériel autre que MI 2N sur le RER A, en particulier le MI 84 ? |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 15:52 • par Klops
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Je n’ai jamais dit que je voulais qu’on élimine les MI84 qui est un excellent matériel (dommage pour le confort déplorable !), capable de fortes accélérations et très silencieuses (contrairement aux Altéo en motrice !) - rapport puissance/poids : 13,44kW/t ! par contre le rapport puissance/poids pour les Z2N 20900 à 4 caisses est de 12,12kW/t (2800kW pour 231 t) alors que celui des altéo est de 13,541kW/t (3900kW pour 288t) donc les performances des Z2N 20900 sont supérieures à celles des MS61 et proches de celles des altéo ! Je confirme également que c’est une climatisation intégrale que possède les Z20900 ce qui explique son bruit, la preuve même à 40° elle rafraîchit extrêmement bien contrairement aux MI2N qui ne donnent qu’une sensation de fraîcheur(faites le test !) ! Par contre c’est vrai que les Z20900 possèdent un freinage moins efficace que celui des MI2N (qui est très bruyant !)mais bon il est aussi efficace que celui des MI84 ! Comme vous le dit s’il faut 3 portes sur chaque face de la caisse, je pense que les constructeurs pourraient le faire comme pour les MI2N qui à l’origine devaient être dotées de 2 portes. A ce moment là on reprendrait l’aménagement des MI2N altéo qui est excellent contrairement à celui des MI2N SNCF ! De plus les Z2N est un matériel dont la cabine de conduite reste simple et basique (un peu comme sur les MI84 mais avec un manipulateur de frein linéaire !). Le "couplage" (attelage, je dirais) pourrait être effectué entre une rame MI2N et une Z2N uniquement en cas d’urgence. Je sais que pour usage commercial, ce n’est pas possible mais pour urgence comme tous deux sont en schanfberg ils peuvent se "dépanner" ! Par contre quand vous parliez de la charge, ces hypothétiques Z2N seraient utilisées pour remplacer les MS61 uniquement sur la ligne St Germain-Boissy qui est plutôt habitué aux MS61 à 9 caisses en UM3 et non aux MI2N !
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| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 15:59 • par Hugues
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"... d’où vient cette obsession générale à vouloir éliminer le matériel autre que MI 2N sur le RER A, en particulier le MI 84 ?"
Pour ma part, il ne s’agit pas d’une obsession, mais d’une idée de simplification. De plus, si l’on veut installer des portes palières sur le tronçon central du RER A afin de limiter les accidents, intrusions sur la voie et/ou suicides, il faudra bien homogénéiser le matériel...
Cependant, je sais que ce n’est pas pour demain, étant donné le coût des rames Altéo... |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 16:21 • par Klops
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Les accidents, intrusions et suicides sont très rares sur le RER A. Il faudrait plutôt mettre des portes paliières sur le RER C SNCF où les accidents sont nombreux et où le matériel est homogène(Z2N depuis la disparition des Z5300) plutôt que sur le RER A où ce genre d’incidents est très rare ! Aucun intérêt...
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| > MS61, MI2N et Z2N |
| 9 septembre 2003, 16:44 • par Jeff :o)
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Il faudrait plutôt mettre des portes paliières sur le RER C SNCF où les accidents sont nombreux et où le matériel est homogène(Z2N depuis la disparition des Z5300)
Attention ! Entre les Z2N 5600/8800, qui ont des caisses courtes, et les Z2N 20500, qui ont des caisses longues, vous auriez des surprises : la différence de longueur frôle les 10 mètres pour une UM... |
| > MS61, MI2N et Z2N |
9 septembre 2003, 18:36 • par Jacques
rer c météorisé
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Le RER C ne peut recevoir des portes palières à cause des gares en courbe.
Le jour où cette ligne sera exploité par un seul type de matériel, seules les gares de Porte de Clichy, St Ouen, Péreire, Radio-France-Kennedy, Paris -Austerlitz, Bibliothèque F Mittérand, Grésillons, Gennevilliers & St Gratien répondront aux critères de "météorisation". Or, comme le RER A, le RER C devra attendre longtemps cette mise aux normes ligne 14. |
| > MS61, MI2N et Z2N |
| 5 novembre 2003, 19:42 • par 200% 20500
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LA PUISANCE AUSSI NEST PAS LA MEME
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| Rénovation |
| 30 août 2003, 12:33 • par Emmanuel
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Il parait que les Ms 61 vont subir une rénovation. Les sièges vont être remplacer par Compin (constructeur des sièges du métro et du tgv, il me semble) et un phare devrait être rajouté pour être aux normes européennes.
Savez-vous quand cette rénovation aurra lieu ?
bonne journée,
Emmanuel |
| > Rénovation |
1er septembre 2003, 10:14 • par Jacques
Réforme sans casse
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Il est effectivement question de rénover les MS 61. Cependant, le RER A restera pendant un certain temps exploitée avec 3 matériels différents. Je serai plutôt favorable à une réforme sans mise à la casse au profit de la ligne 1 du métro du Caire ou vers des pays du tiers monde comme ce fut le cas pour les autobus afin d’accélérer l’exploitation du RER A uniquement avec Altéo que l’on pourrait "météoriser" ultérieurement
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| > Rénovation |
| 4 septembre 2003, 20:30
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>> accélérer l’exploitation du RER A uniquement avec Altéo que l’on pourrait "météoriser" ultérieurement
Quand vous dites "meteoriser" vous parlez entre autres d’installer des portes palieres...
Certes le jour ou ne subsistera que des Alteos sur le RER A arrivera un jour,
mais alors on ne pourrait "meteoriser" que la zone RATP dans ce cas...
parce que la zone SNCF continuera de voir se succéder, des Alteos mais aussi d’autres materiels SNCF pour les missions St-Lazare,
et dans ce cas de figure, il me semble difficile d’implanter des portes palieres qui puissent fonctionner avec n’importe quel materiel roulant, a moins qu’elles aient les memes caracteristiques (emplacement des portes),
a moins que d’ici là, la SNCF ait retrocedé la branche Cergy-Poissy a la RATP |
| > Rénovation |
| 4 septembre 2003, 22:43 • par Hugues
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Pour résumer diverses propositions concernant le RER A :
Quand cette ligne ne disposera plus que de rames Altéo à 2 niveaux (cela, nous en sommes tous conscients ne viendra pas d’ici quelques mois) des portes palières avec éventuellement ouverture automatique pourraient en effet être installées.
En revanche, afin d’éviter tous les problèmes soulevés (grand froid sur les stations aériennes, divers types de matériels sur les zones desservies par plusieurs lignes comme par exemple les branches Cergy et Poissy), cette "météorisation" pourreait se limiter au tronçon central, donc entre Vincennes et La Défense.
Un essai pourrait être mené sans grande difficulté sur le RER E : seulement 2 stations seraient à équiper, ce qui donnerait une idée rapide du travail à effectuer et des coûts à engager. |
| > Rénovation |
5 septembre 2003, 14:57 • par Jacques
RER "Météor"
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Côté SNCF, il n’y aurait pas besoin de rétrocéder la branche Cergy à la RATP. IL suffirait que les trains non RER (mission St Lazare) soient des MI 2 N comme le RER A.
Quant à la "météorisation", De Nanterre Préfecture à Chessy, lorsqu’il y aura uniquement des trains "ALTEO" permettra plus de sécurité (absence de chutes de voies). Néanmoins, il faudra mettre en place des couvertures supplémentaires (bâches ou baies vitrées) pour les gares situées à l’air libre. |
| > Rénovation |
| 5 septembre 2003, 15:21
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Avec des si....on pourrait...
Mais bon encore une fois, si la generalisation des MI2N sur la ligne A n’est pas pour demain, ce sera egalement le cas sur la ligne St-Lazare
Rendez vous dans 30 ans |
| > Rénovation |
5 septembre 2003, 17:34 • par Jacques
MI20
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Effectivement, il faudra un certain temps pour que le RER A soit équipé que des rames à étages. Or, la RATP ayant effectué une importante commande de MI 79 /MI 84 dans les années 80, il sera difficile d’accélérer les choses.
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| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 12 août 2003, 19:12 • par skc
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A chaque fois que je prends la ligne A à l’intérieur de Paris (plus La Défense) à une heure de départ/arrivée de bureau, la ligne est complètement saturée, les rames avancent au pas, elles sont bourées, et l’arret aux gares est ralentis par les gens qui n’arrivent pas à descendre ou a monter.
J’imagine qu’à ce moment, il n’est pas possible d’ajouter des rames. Et une idée (couteuse) m’a traversé l’esprit pour améliorer le débit. Elle n’est probablement pas nouvelle.
Il faudrait installer un quai des deux cotés de la rame, un quai servant à la descente, l’autre à la montée. On doit pouvoir diminuer ainsi le temps perdu à quai, et donc faire passer plus de RER. Il n’est pas nécessaire de modifier le matériel roulant, simplement d’ajouter un quai.
Est-ce que quelque chose est actuellement envisagé pour remédier au problème des rames complètement pleines ? Est-ce considéré comme un problème ? |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 12 août 2003, 22:28 • par Rémi
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Bonjour
Celà nécessiterait de reconstruire totalement toutes les stations du tronçon central...
Par contre, il faut savoir qu’actuellement, la capacité moyenne offerte par la ligne A, 60 000 places/heure/sens, correspond à la moyenne de la demande.
La présence progressivement plus conséquente des Alteo permettra d’accroître la capacité. Mais étant donné le nombre de rames nécessaires pour faire tourner la ligne A (quelque chose comme 123 rames)... l’équipement complet de la ligne ne peut se faire que très progressivement.
Et la ligne A tourne aujourd’hui beaucoup mieux qu’elle ne tournait au cours des années 1980. |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
13 août 2003, 10:19 • par Jacques
RER A "à l’Espagnole"
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Cette idée de réaliser des gares avec des quais des deux côtés n’est pas nouvelle. Les Espagnols y avaient pensé depuis longtemps et certaines stations entre 1930 et 1954 à Barcelone sur la ligne 1 furent construites avec 3 quais et 2 voies. Madrid fit de même pour la ligne
Espana- Carabanchel (ligne 10) avant que celle-ci soit reconstruite et pour certaines stations des lignes 6 & 9 de leur réseau.
Ce type de réaménagement pourrait être possible à Auber et à Nation compte-tenu de la largeur importante de leurs quais.
Une autre idée consisterait à rallonger les quais pour pouvoir accueillir des trains de 10 voire de 12 voitures.
On espère toutefois que la prochaine mise en service de la ligne 14 à St Lazare puisse soulager le problème de saturation. Or, la ligne A
reste la seule liaison Est Ouest rapide et la seule ligne de RER (avec la ligne de Sceaux) efficace et cela justifie le fait qu’elle soit victime de son succès. |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 14 août 2003, 18:58 • par Xtof
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Bonjour,
Pour fluidifier le trafic sur le tronçon central du RER A, qui est particulièrement difficile le matin entre 07 :30 et 09 :30 dans le sens est - ouest, une autre solution serait possible.
Il s’agirait non pas de réaliser des quais des deux côtés mais de rajouter des voies à certaines stations. Il serait ainsi "techniquement" possible de transformer les stations suivantes à 4 voies : Vincennes, Nation, Auber & Etoile. Les quais actuels seraient conservés et seraient ainsi desservis par 2 voies (à la manière des stations parisiennes du RER E ou RER C (Austerlitz, Invalides & Orsay).
L’intérêt serait à la fois de pouvoir opérer des dépassements en cas de problème sur une mission (porte ne fermant pas, voyageur malade, paquet suspect ...) et de diminuer les temps d’attente dans les intergares (avec un intervalle plus serré puisqu’on utiliserait alternativement chacune des 2 voies).
Il faudrait forer une voie parallèle avec son quai aux stations actuelles. Il ne serait pas nécessaire de modifier les accès.
De plus, cela pourrait permettre des missions "express" (comme à New York), du type Fontenay - Gare de Lyon - Chatelet - Défense direct. |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
1er septembre 2003, 10:09 • par Jacques
RER A Saturé
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Afin de soulager le RER A, l’idée de mise à 4 voies permettrait effectivement des dépassements. Pour Vincennes, la solution consisterait pour la ligne de Marne La Vallée de réaliser une nouvelle station au dessous des quais actuels. La bifurcation (saut de mouton) s’effectuerait à l’inter-gare Nation Vincennes.
D’autres gares mériteraient la mise à 3 ou à 4 voies comme Torcy ou Noisiel sur la branche A4.
A Châtelet et Gare de Lyon, la déviation du RER D via République permettrait l’affectation de l’interstation Châtelet Gare de Lyon du RER D au RER A
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| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 3 septembre 2003, 11:54 • par Klops
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L’intergare Châtelet/Gare de Lyon appartient à la SNCF et est directement raccordée au réseau transilien Gare de Lyon (Les quais de gare de lyon souterraine sont juste en dessous et parallèles à ceux de la gare de surface contrairement à ceux de la RATP qui sont orientés vers Nation !) et de plus la SNCF ne céderait jamais à la RATP l’intergare. Vous allez me dire que la SNCF a déjà cédé des lignes par le passé à la RATP mais tout a bien changé sur ce point à cause de la RFF qui est devenue propriétaire des infrastructures SNCF. De plus les tunnels de la ligne A et D du RER et de la ligne 14 sont tellement collés que c’est impossible de poser une voie de raccord en saut de mouton. Et de toute façon la SNCF et RFF n’ont pas l’intention de dévier la ligne D du RER par république, la situation actuelle n’étant pas préoccupante, l’intergare Châtelet/Gare du Nord n’étant pas saturée malgré la présence des lignes B et D du RER dans la même intergare.
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| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 3 septembre 2003, 12:30 • par Jeff :o)
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Bonjour,
L’intergare Châtelet/Gare de Lyon appartient à la SNCF et est directement raccordée au réseau transilien Gare de Lyon (Les quais de gare de lyon souterraine sont juste en dessous et parallèles à ceux de la gare de surface contrairement à ceux de la RATP qui sont orientés vers Nation !)
Les deux niveaux sont exactement l’un au-dessus de l’autre. La seule chose qui les différencie est la longueur des quais (ils sont plus longs vers le Nord et le Sud de la gare au niveau SNCF, ce qui fait qu’au droit de l’extrémité Sud des quais SNCF, les voies RATP ont effectivement légèrement amorcé leur courbe vers Nation alors que les voies SNCF conservent leur axe Nord-Ouest/Sud-Est).
la SNCF ne céderait jamais à la RATP l’intergare.
La SNCF fait ce que l’Etat et le STIF lui disent de faire. Accessoirement, elle n’est qu’exploitante de ce tronçon, et c’est RFF qui en est propriétaire.
De plus les tunnels de la ligne A et D du RER et de la ligne 14 sont tellement collés que c’est impossible de poser une voie de raccord en saut de mouton.
A quel endroit ?
l’intergare Châtelet/Gare du Nord n’étant pas saturée malgré la présence des lignes B et D du RER dans la même intergare.
Cet intergare EST sans conteste possible saturé et très difficile à exploiter. Un voyage sur le RER B en heure de pointe vous en convaincra forcément. La situation n’est toutefois pas préoccupante, parce qu’effectivement avant de se lancer dans des travaux de génie civil titanesques et pour tout dire utopiques, on cherchera d’abord à explorer toutes les autres solutions (dont une signalisation repensée à la SACEM ou dérivée d’ERTMS qui permettrait la circulation de 50 trains/heure/sens, et suffirait donc largement compte-tenu des données actuelles).
Cordialement. |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 3 septembre 2003, 16:48 • par Klops
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Quand je vous disais que les tunnels sont collés l’un à l’autre c’est justement pendant tout le tronçon, de plus la ligne 14 est venue se faufiler à côté du RER D ce qui complique encore plus la tache.
(La SNCF fait ce que l’Etat et le STIF lui disent de faire. Accessoirement, elle n’est qu’exploitante de ce tronçon, et c’est RFF qui en est propriétaire. )
C’est ce que j’ai dit. J’ai bien dit que maintenant c’est RFF le propriétaire et qu’il ne laissera de toute façon pas la RATP exploiter cette intergare d’autant qu’il faudra (si c’est possible) y faire des travaux colossaux (Relier les deux intergares au niveau de la Gare de Lyon et à Châtelet) ! Mais par contre votre idée d’installer SACEM ou une TVM (transmission voie-machine, système d’automatisme et de cabsignal employé pour les TGV) même plutôt SACEM compte tenu de sa réussite sur le RER A RATP, au niveau de l’intergare Châtelet/Gare du Nord. Par contre comme je l’avais dit cette intergare est loin d’être saturée (j’ai déjà emprunté la ligne B aux heures de pointe, à part le fait qu’il y ait un problème sérieux d’INFOGARE à Gare du Nord et qu’il affiche mal les trains, il n’y a aucun problème contrairement à la ligne A entre Gare de Lyon et La Défense). Ce qui fait que l’intergare commune Châtelet/Gare du Nord est loin d’être prioritaire dans la désaturation, il faudrait d’abord que la SNCF s’occupe du RER C particulièrement à St Michel avant !
Cordialement. |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 3 septembre 2003, 17:23 • par Jeff :o)
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Bonjour,
Quand je vous disais que les tunnels sont collés l’un à l’autre c’est justement pendant tout le tronçon
Alors permettez-moi d’être tout à fait en désaccord. Les tunnels ne sont effectivement "collés" que sur une toute petite section à hauteur de la rue Traversière (où il n’est d’ailleurs même pas dit que cela rende totalement impossible une jonction). Sur le reste du parcours, ils sont en général bien séparés, voire éloignés de plusieurs dizaines de mètres (notamment au niveau de la mairie du IVè, où le tunnel RER A voie 1 à l’extrême Nord est quasiment sous la rue François Miron, et le tunnel de Météor à l’extrême Sud côtoie immédiatement le quai de l’Hôtel de Ville).
J’ai bien dit que maintenant c’est RFF le propriétaire et qu’il ne laissera de toute façon pas la RATP exploiter cette intergare
Vous avez sur le sujet plus de certitude que moi. Je pense effectivement que la réutilisation des tunnels du RER D pour doubler la ligne A a très peu de chance de voir le jour, sauf peut-être dans 50 ou 70 ans ; mais de là à dire qu’il y aurait une impossibilité de principe... RFF met bien à disposition totale de la RATP l’emprise de la ligne des Moulineaux !
d’autant qu’il faudra (si c’est possible) y faire des travaux colossaux
Là aussi, j’en doute. Les raccords à construire seraient relativement minimes, à la sortie immédiate de Châtelet-les-Halles et à l’entrée de Gare de Lyon. La question est : quel intérêt, si on se limite à offrir 4 voies au RER A entre Châtelet et Gare de Lyon ? Pour que l’opération soit intéressante (et à supposer que le trafic la justifie, ce qui n’est encore absolument pas le cas), il faudrait doubler l’intégralité de la section Nanterre - Vincennes (19 kilomètres !), et il est bien évident que c’est ça qui serait d’un coût prohibitif.
Par contre comme je l’avais dit cette intergare est loin d’être saturée (j’ai déjà emprunté la ligne B aux heures de pointe,
C’est étrange, tout de même, parce que tout tend à démontrer qu’au contraire, cet intergare a tendance à générer des difficultés de circulation jusqu’à Luxembourg au Sud, La Plaine-Stade de France, au Nord, voire sur l’ensemble de la ligne : Par une chaude soirée d’été....
Ce qui fait que l’intergare commune Châtelet/Gare du Nord est loin d’être prioritaire dans la désaturation, il faudrait d’abord que la SNCF s’occupe du RER C particulièrement à St Michel avant !
C’est au contraire une question essentielle si l’on souhaite fiabiliser l’exploitation du RER B, et rajouter éventuellement une branche Pontoise au RER D. Ce qui est délicat, c’est qu’il faudrait équiper de SACEM ou équivalent un parc colossal (au moins 110 éléments Z2N + 120 MI 79 + 8 MI 84) pour fluidifier un tronçon minuscule en comparaison (2,3 kilomètres).
Les problèmes du RER C seraient à mon avis mieux résolus par une refonte du PAR des Invalides (prévue), une mise à 3 voies de Champ de Mars (ajournée) et l’abandon de certaines branches au profit d’autres lignes (envisagée), que par un remodelage d’ampleur de St-Michel (à coup sûr hors de prix, pour le coup !).
Cordialement. |
| RER D |
4 septembre 2003, 10:18 • par Jacques
RER A &D
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Bonjour,
L’idée d’une branche sur Pontoise pour le RER D permettrait un gain de temps considérable par rapport à la branche VMI -C1, la liaison étant plus directe. De mon côté j’avais l’idée d’une nouvelle branche depuis Survilliers pour desservir Senlis avec un arrêt au parc Astérix, si ce secteur venait un jour à se développer. Je serai favorable à la solution pouvant permettre la circulation de 50 trains par heure entre Châtelet et Gare du nord. Quant à la déviation via République, tout dépendra de l’évolution du trafic via Châtelet.
Concernant le RER A, la mise à 4 voies sur le tronçon central ne sera jamais possible sur la totalité. La solution serait de prolonger le RER E vers St Nom La Bretèche (déjà envisagé). Le RER A serait déjà soulagé entre La Défense et Fontenay.
Cordialement,
Jacques |
| > RER D |
| 8 octobre 2003, 15:26 • par Joël
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Bonjour,
Je me demandais s’il ne serait pas interessant que les directs gare du nord - roissy rer b soient repris par le rer d ? Cela permettrait une nouvelle liaison entre la banlieue sud-est et l’aéroport de roissy. |
| > RER D |
| 8 octobre 2003, 20:08 • par Rémi1978
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Bonjour
Effectivement, à défaut d’avoir des sillons supplémentaires dans le tuyau Chatelet - Gare du Nord pour les lignes B et D, on peut se poser cette question. Le terminus Stade de France des RER D n’est pas des plus pertinents (et d’un poids structurant sans commune mesure avec Roissy).
Ainsi, outre des rames de la ligne B, envoyer les trains de la D terminus Stade de France permettrait de renforcer la desserte de Roissy, tant quantitativement (nombre de trains) que qualitativement (nombre de places offertes).
Concernant la création de nouvelles branches sur la ligne D au nord, le problème, c’est qu’il n’y a pas forcément une desserte de même intensité à diamétraliser sur la banlieue Paris - Lyon... et il y a toujours le même problème de capacité sur Châtelet - Gare du Nord.
La deuxième branche au nord sur le RER D pourrait donc être créée par exemple par le prolongement des trains terminus Stade de France... ce qui fermerait l’idée d’envoyer ces trains à Roissy.
Vous allez me dire : "et pourquoi pas des trains bitranches ?". Certes, c’est une piste, mais cette pratique ayant été supprimée sur la ligne C, je vois mal la SNCF créer la même pratique sur la banlieue Paris Nord...
Rémi |
| > RER C |
| 16 mars 2004, 12:45 • par tyty
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pourquoi la Sncf a t-elle supprimé en 2000 les missions YETI/YACK/YVES/YVON qui était bi-branche a partir de brétigny ?? cela venait pourtant d’un bon principe
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| > RER C |
| 16 mars 2004, 15:50 • par tyty
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Quels sont les avantages et les inconvénients de rendre un train bi-branche ?
Aujourd’hui il en existe toujours sur le reseau Paris-Lyon............
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| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 9 septembre 2003, 16:47 • par Aban
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>Par contre comme je l’avais dit cette intergare est loin d’être saturée (j’ai déjà emprunté la ligne B aux heures de pointe, à part le fait qu’il y ait un problème sérieux d’INFOGARE à Gare du Nord et qu’il affiche mal les trains, il n’y a aucun problème contrairement à la ligne A entre Gare de Lyon et La Défense)
Ah bon ? Ca fait maintenant 5 ans que je prends la ligne B du RER à Châtelet le matin en heure de pointe pour me rendre dans la banlieue sud. Et tout les jours, même scénario : il est 8h07, j’attends mon MI79 mission Plan annoncé à 8h10. Il est 8h08, Plan est annoncé à 8h11. A 8h10, Plan est annoncé à 8h15. J’entends un train qui arrive du nord, je regarde : c’est un Z20500 de la ligne D. Deux minutes plus tard, mon MI79 arrive enfin. Chaque jour, je me dis : "Aaah, si la SNCF n’utilisait pas les lignes RATP, c’est mon Plan qui arriverait en lieu et place du Z20500. Avec un peu de chance, il arriverait même à l’heure annoncée initialement..."
Enfin, le pire, c’est quand un second Z20500 succède au premier. Dans ce cas, Plan arrive à 8h20 et c’est la panique !! Car ça me fait rater une correspondance bus...
A noter un chose encore : à Gare du Nord, en me rendant à Châtelet par le RER B, j’ai vu que quand les deux lignes de RER ont un train en gare prêt à emprunter le tronçon commun, le conducteur du MI79 attendait toujours que le Z20500 de la ligne D quitte la gare avant de partir à son tour. Et ce, même si la relève entre les conducteurs est faite, et même si le conducteur du Z20500 traîne.
Au fait, aucun rapport, mais je croyais que l’intergare entre Châtelet et Gare de Lyon sur la ligne D appartenait à la RATP... En tout cas, il me semblait bien que c’était la régie qui avait en creusé le tunnel. Qu’en est-il, exactement ? |
| > Saturation de la ligne A dans Paris |
| 9 septembre 2003, 21:02 • par Klops
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’En tout cas, il me semblait bien que c’était la régie qui avait en creusé le tunnel. Qu’en est-il, exactement ?’
Non, c’est la SNCF qui a creusé le tunnel châtelet/Gare de Lyon. En fait, les trains du RER D à l’origine étaient censés emprunté la partie Châtelet/Gare du Nord du RER B et la partie Châtelet/Gare de Lyon du RER A. Mais la partie Châtelet/Gare de Lyon du RER A étant saturée, il a fallu creuser un nouveau tunnel parallèle à celui du RER A, ce qui explique le retard de l’ouverture complète du RER D (1988 pour Châtelet/Villiers, 1995 pour la banlieue Sud-Est).
Cordialement |
| Tunnel Châtelet - Gare de Lyon (RER D) |
| 9 septembre 2003, 21:34 • par Jeff :o)
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Bonsoir,
je croyais que l’intergare entre Châtelet et Gare de Lyon sur la ligne D appartenait à la RATP... En tout cas, il me semblait bien que c’était la régie qui avait en creusé le tunnel. Qu’en est-il, exactement ?
C’est un peu compliqué. Le tunnel est bel et bien exploité par la SNCF à partir de l’extrémité sud-est de Châtelet-Les Halles (disons même qu’elle était maître d’ouvrage à sa construction, mais que c’est désormais une propriété transmise à RFF). Par contre, c’est effectivement la RATP qui l’a construit (elle était maître d’œuvre), en raison de la proximité de ses propres ouvrages (tunnels du RER A, évidemment, mais aussi du RER B à la sortie de Châtelet), et parce qu’elle avait déjà l’expérience du parcours.
Cela dit, ici comme à Gare du Nord, l’imbrication des deux entreprises n’est pas un vain mot... La limite de gestion de l’énergie électrique est en plein milieu du tunnel (un sectionnement, destiné à éviter que l’une n’alimente le réseau entier de l’autre), la limite des communications radio encore ailleurs, la limite de gestion des itinéraires et signaux à un troisième point, et ainsi de suite. La ventilation des tunnels RER D est par exemple assurée essentiellement par des ouvrages RATP, soit du RER A soit de Météor suivant l’endroit.
Bien cordialement. |
| 50 trains/heure/sens |
| 13 janvier 2006, 13:49 • par benji
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50 trains/heure/sens ???????? J’avoue que je n’ai jamais entendu parler d’un tel système. J’ai juste entendu d’un système pour des trains toutes les 1mn30 (40/h) sur le RER A . Est-ce réellement techniquement possible, 50 trains/h ?
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| 50 trains/heure/sens |
| 13 janvier 2006, 14:20 • par Alain
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Non, çà ne peut pas fonctionner.
Même avec Sacem, on voit bien que certaines séquences à 5 trains/10 mns (soit 1 toutes les 2 minutes) dans le tronçon central du RER A est franchement limite.
Il faut bien tenir compte de la desserte des gares : ralentissement-arrêt-redémarrage mange bien une minute. Ca ne laisse qu’une minute d’espacement entre le train qui redémarre et celui qui le suit, c’est quand même assez limite. A 4 trains/10 mns (situation plus classique sur le RER A), cet espacement revient à 1mn1/2, ce qui est déjà un peu plus confortable.
Donc, 1 train toutes les 2 mns, soit 30/heure, çà tourne bien dans le métro (ralentissement-arrêt-redémarrage n’y mange que 30 à 45 secondes), mais c’est difficilement réalisable dans le RER. Alors, descendre à 1mn1/2 ... soit 45/heure ! Ca pourrait être théoriquement possible dans le tunnel commun Châtelet-Gare du Nord, puisqu’il y a 2 quais dans chaque sens à chaque boût : Un coup à droite, un coup à gauche, chaque quai serait desservi toutes les 3 minutes, ce qui desserre un peu la contrainte. Mais faut que rien ne vienne enrayer la belle mécanique, que les trains arrivent et repartent rigoureusement à l’heure (à 15 secondes près !), et tenir compte du fait que les Z22500 n’ont que deux portes par voiture, quand les MI en ont quatre et les MI2N encore trois, çà ne facilite pas les choses en termes de descente-montée des voyageurs et donc est susceptible d’allonger le temps d’arrêt en gare ... Et comme on ne va pas équiper toutes les rames du B et du D avec SACEM pour une seule interstation ...
Bref, j’ai toujours considéré qu’utiliser un tunnel commun entre Châtelet et Gare du Nord n’était qu’un pis-aller en attendant de le doubler, comme celà a été fait entre Châtelet et Gare de Lyon. Faut pas espérer d’amélioration sérieuse sur l’une et/ou l’autre ligne tant que ce doublement n’aura pas été fait ! Mais çà, au vu des dernières nouvelles en provenance de la région/STIF, on n’est pas au bout de nos peines, las las las... |
| Détachement des MI2N sur la ligne B |
| 12 juillet 2003, 22:39
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Comment pourrait-on détacher des MI2N altéo sur la ligne B alors qu’il y a des quais mi-hauts sur le parcours SNCF ? Il vaudrait mieux que la SNCF détache des MI2N EOLE de Saint-Lazare vers la ligne B qui sont équipés de marchepieds pour les quais mi-hauts !
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| > Détachement des MI2N sur la ligne B |
| 13 juillet 2003, 08:47 • par Hugues
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Il parait que les rames ne pourraient pas passer à Denfert-Rochereau. Problème de hauteur. Est-ce vrai ?
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| > Détachement des MI2N sur la ligne B |
| 13 juillet 2003, 21:00
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Bonjour ;-)
Comment pourrait-on détacher des MI2N altéo sur la ligne B alors qu’il y a des quais mi-hauts sur le parcours SNCF ? Il vaudrait mieux que la SNCF détache des MI2N EOLE de Saint-Lazare vers la ligne B qui sont équipés de marchepieds pour les quais mi-hauts !
Sauf que la desserte ad hoc pour le stade desservira l’ancienne gare de la Plaine St Denis (et non la nouvelle gare ouverte depuis) qui est en cours de rénovation.
Cependant afin de lutter contre des risques d’attentats le matériel sera finalement du MI 79 afin de pouvoir être "anonyme" sur la ligne (enfin presque)
Il parait que les rames ne pourraient pas passer à Denfert-Rochereau. Problème de hauteur. Est-ce vrai ?
Les rames peuvent circuler depuis longtemps. Le tunnel de Bourg la reine serait la seule limite mais un BP/LP suffit pour le passer ...
Didier |
| > Détachement des MI2N sur la ligne B |
4 septembre 2003, 10:34 • par Jacques
Voitures 2N & RER B
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Bon,jour,
Concernant le passage des trains MI2N à hauteur de Bourg La Reine, j’aimerai savoir ce qu’on appelle un BP/LP ? (j’avais pensé à une modification au niveau du radier).
Dans l’hypothèse où il y aurait possibilité de faire passer des trains à étages et de ramener les MI 79/84 à 5 ou 10 voitures, l’insertion d’une remorque à étages au milieu de chaque élément serait un plus aux heures de pointe. |
| > Détachement des MI2N sur la ligne B |
| 4 septembre 2003, 20:28 • par Jeff :o)
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Concernant le passage des trains MI2N à hauteur de Bourg La Reine, j’aimerai savoir ce qu’on appelle un BP/LP ?
Un baisser-panto / lever-panto. Qui dans le cas présent n’est d’ailleurs pas nécessaire (Didier a vraisemblablement confondu avec la circulation de locomotives monocourant 1500 V à archet large, possible effectivement à cet endroit-là seulement au prix d’un baisser-panto).
Dans l’hypothèse où il y aurait possibilité de faire passer des trains à étages
Le gabarit est dégagé pour des Z2N/MI2N jusqu’à Denfert-Rochereau, et en principe dégagé jusqu’à Massy (vérifié uniquement par une marche de reconnaissance nocturne, pour l’instant).
de ramener les MI 79/84 à 5 ou 10 voitures
Non, ça c’est très vraisemblablement exclu par les travaux d’infrastructure qui seraient nécessaires (les quais sont calibrés à 225 m, votre proposition conduirait à des rames en unité multiple de 252 m). En passant d’ailleurs sous silence la dégradation des performances, probablement rédhibitoire, qui résulterait de cette mise à 5 caisses (rappelons que chaque élément MI doit pouvoir se sortir seul de la rampe à 40 ‰ de part et d’autre de St-Michel-Notre-Dame, même avec la moitié des équipements de traction HS. Ce serait illusoire si chaque élément était alourdi des 46 t correspondant à une remorque MI 2N). |
| > Détachement des MI2N sur la ligne B |
8 octobre 2003, 11:46
quais SNCF
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A ce sujet, j’aimerais savoir pourquoi les quais des gares SNCF sont ils toujours si bas, au contraire des quais RATP, qui sont au niveau des rames (on peut ainsi entrer dans le train sans avoir a esclader de marches).
Non pas que je ne sois pas sportif, mais je pense aux malheureuses personnes âgées qui prennent le RER à la station St Michel, et qui doivent esclader trois marches depuis un quai très bas (quasiment au niveau des rails, pourquoi en avoir construit un d’ailleurs ?) avant de rentrer dans la rame (si elles en ont le temps, les conducteurs fermant les portes sans se soucier des voyageurs qui montent.)
Même les nouvelles gares SNCF construites récemment ont des quais bas. Comme si la SNCF le faisait exprès !!! |
| > Détachement des MI2N sur la ligne B |
| 25 mai 2005, 21:36 • par illliade94
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les quais hauts existent sur la ligneB depuis la mise en circulation des rames Z en 1938.Lors des divers travaux pour créer la ligne A,il a été reconduits la même hauteur de quais pour uniformiser les deux lignes gérées par la ratp et aussi par rapport aux spécéficités des MS61.
Il me semble pour ce qui concerne la gare st michel ligne c avoir lu qu’il y avait des problèmes de gabarit du fait que cette gare est en courbe très prononcée.C’est ce qui pourrait expliquer la présence de quais bas dans cette station.
Je rappelerai que dans certaines gares sncf ,on peut voir des quais de hauteur similaire à ceux de st michel.
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| MI/Z2N détachées sur PSL |
| 26 juin 2003, 22:12 • par Tieum
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Pour info, les MI2N et Z2N détachées sur PSL tournent régulièrement :
il y a 5 MI2N : 08E, 13E, 42E, 44E et 51E en ce moment
je ne sais pas combien il y a de Z2N mais il y a en ce moment au moins : 53A, 59A et 60A |
| > MI/Z2N détachées sur PSL |
| 28 juin 2003, 23:15 • par Duplex
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Bonsoir,
Il y a au service Pré-été 2003 5 MI2N EOLE en roulement sur PSL (gr. III missions Nanterre-U / Maisons-Laffitte) et 5 Z2N Z20500 et Z8800 à 4 caisses (gr. III Nanterre-U et gr. IV/gr. VI Conflans-Ste-Honorine / Cormeilles / Argenteuil / Le Stade). A noter que l’ensemble des automotrices à 2 niveaux ne sont pas utilisées les samedis, dimanches & fêtes. |
| > MI/Z2N détachées sur PSL |
| 29 juin 2003, 21:16 • par Tieum
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En rajoutant 57 A et 61 A nous avons donc l’inventaire complet des Z2N roulant à ce jour sur PSL.
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| MI/Z2N détachées sur PSL |
| 9 juillet 2006, 15:30 • par CY2N
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Bonjour, il y a les Z 20603-4 à 20625-6 qui sont affectées au dépot de St-Lazare-Levallois ;ce qui fait les éléments 52 A à 63 A qui tournent sur le groupe 3 sur PSL Nanterre U et sur le groupe 6 sur les PSL Cormeilles en Parisis directes de PSL à Asnières et omnibus de Asnières à Cormeilles.
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 26 juin 2003, 21:20
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C vrai le prolongement vers meaux serait très pratique ! particulièrement pour les habitants de la marne (reims et épernay) qui pourraient emprunter une correspondance à meaux plus pratique que de remonter jusqu’à paris est en l’absence de TGV Est en raccord !
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| Meaux- Chessy & Meaux Roissy |
| 25 juin 2003, 15:32 • par Jacques
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Bonjour, le prolongement de Chessy à Meaux du RER A permettrait le désenclavement de Meaux par rapport à Marne-La Vallée et non pas d’amener des voyageurs supplémentaires sur la ligne A en direction de Paris, la liaison étant plus rapide par la ligne E prolongée. Une liaison Meaux Roissy de la gare SNCF au terminus du RER B rendrait l’aéroport et le TGV accessible aux habitants de Meaux sans passer par Paris.
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| Disney express RER A |
| 13 juin 2003, 10:47 • par Jacques
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Ayant appris la prochaine exploitation de la mission Disney Express, sans arrêt entre Nation et Val d’Europe, ce type d’exploitation, quoique réalisable, aurait tendance à remettre en cause le service d’exploitation de la ligne A du RER, dont la branche A4.
En effet, à l’exception du dédoublement des voies entre Vincennes et Fontenay, puis à l’est de Torcy, sans oublier la gare de Noisy le Grand Mont d’Est à trois voies , il n’existe aucun tronçon où les trains directs puissent dépasser les omnibus. Quant à la mission, je serai favorable à un arrêt supplémentaire à Val de Fontenay afin que les usagers de la SNCF et du RER E puissent profiter du Disney Express.
Cordialement
J FARINA |
| > Disney express RER A |
| 13 juin 2003, 11:07
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Bonjour,
Ayant appris la prochaine exploitation de la mission Disney Express, sans arrêt entre Nation et Val d’Europe, ce type d’exploitation, quoique réalisable, aurait tendance à remettre en cause le service d’exploitation de la ligne A du RER, dont la branche A4.
La mise en marche des Disney Express sera limitée aux week end et certaines périodes de vacances scolaires afin de justement pouvoir s’insérer dans la trame des circulations qui est moins dense ces jours là.
En effet, à l’exception du dédoublement des voies entre Vincennes et Fontenay, puis à l’est de Torcy, sans oublier la gare de Noisy le Grand Mont d’Est à trois voies , il n’existe aucun tronçon où les trains directs puissent dépasser les omnibus. Quant à la mission, je serai favorable à un arrêt supplémentaire à Val de Fontenay afin que les usagers de la SNCF et du RER E puissent profiter du Disney Express.
Il est prévu un dépassement de rames à Noisy le Grand Mont d’Est uniquement. L’arrêt à Val de Fontenay n’est pas souhaité par Disney afin de ne pas avoir à payer (ils payent cette mise en route ne l’oubliont pas) des circulations qui bénéficieraient à des usagers n’ayant pas de vocation à venir travailler ou consommer du "rêve" à Chessy ...
Didier |
| Disney-Esbly |
| 17 juin 2003, 10:19 • par Jacques
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bonjour,
En réponse à votre message je suis étonné par la remise en cause de l’arrêt à Val de Fontenay. Or, Le Disney express disposera dans Paris d’autres correspondances avec le métro et le RER.Je trouve cela dommage car l’arrêt à Val de Fontenay aurait rendu service vu qu’ il existe une clientèle
"disneyphile" consommatrice de "rêve"
en provenance de Rosny ou de Noisy le Sec,
voire des Bouillereaux ou du Perreux qui aurait préféré éviter le détour via Paris dans des correspondances très fréquentées.
Toutefois, cette mission pourrait servir de test si on venait à prolonger la ligne vers Meaux via Esbly. |
| > Disney-Esbly |
| 17 juin 2003, 17:21 • par Mathieu B.
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Quel avantage aurait la desserte de Meaux par le RER A plutôt que par le E ? Il me semble qu’il faudrait avant tout profiter de la réserve de capacité du tronçon central du RER E avant d’ajouter des trains sur celui du A.
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| > Disney-Esbly |
| 17 juin 2003, 17:38 • par Jeff :o)
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Bonjour Matthieu,
En fait, il n’y aurait pas besoin d’ajouter des trains sur le tronçon central de la ligne A, puisque la branche Marne-la-Vallée est déjà desservie par 3 trains aux 10 minutes, et qu’il suffirait d’en prolonger un des trois au-delà de Chessy (les terminus des 3 trains pouvant alors s’établir à Torcy, Chessy et Meaux).
L’objectif de ce prolongement est avant tout de mailler le réseau en permettant aux habitants du Nord de la Seine-et-Marne d’accéder commodément au pôle d’activités (commerces, emplois, universités, loisirs) en plein boom que constitue Marne-la-Vallée, et tout particulièrement ses secteurs III et IV (à l’Est). En effet, les lignes RER du secteur sont nombreuses, mais imperturbablement parallèles... Et donc, malgré leur proximité, la seule solution viable pour de tels trajets est la route (or on sait que le réseau (auto)routier de Marne-la-Vallée est régulièrement sursaturé).
Que la nouvelle liaison offre un second débouché vers Paris à Meaux est finalement presque accessoire ; ce qui importe, c’est l’amélioration des liens banlieue-banlieue intra-Seine-et-Marnais (et c’est pour ça que le Conseil Général du département participe largement aux études de faisabilité). |
| > Disney-Esbly |
| 17 juin 2003, 18:23 • par Mathieu B.
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Merci pour les précisions ! Je n’avais pas l’impression que ce secteur était si important.
Est-ce que les 3 trains aux 10 minutes sont tous omnibus ou il y a également des semi-directs ? |
| > Disney-Esbly |
| 17 juin 2003, 18:49 • par Jeff :o)
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La plupart des trains de pointe sont semi-directs (pour deux raisons : mieux répartir la charge entre les trains, et parce que les deux voies ne permettraient pas le dépassement d’un "vrai" omnibus par un "vrai" direct, ce qui serait indispensable avec des fréquences aussi fortes).
Classiquement (jusqu’à l’hiver 2001/2002), la rafale était :
omnibus Marne-la-Vallée - Torcy, direct Noisy-Champs, Noisy-le-Grand, Neuilly-Plaisance et omnibus à partir de Val de Fontenay (UNIR / QAHA)
omnibus à partir de Noisy-le-Grand (TUBA / DROP)
omnibus Torcy - Noisy-le-Grand, direct Val de Fontenay, omnibus ensuite (YPER / OLAF)
A partir du 1er septembre 2003, ce sera :
omnibus Marne-la-Vallée - Torcy, direct Noisy-Champs, Noisy-le-Grand, Neuilly-Plaisance et omnibus à partir de Val de Fontenay (UNIR)
Marne-la-Vallée, Torcy, Noisiel, omnibus à partir de Noisy-le-Grand (TATI)
omnibus Torcy - Noisy-le-Grand, direct Val de Fontenay, omnibus ensuite (YRIS)
(pas de modification dans l’autre sens à la pointe du soir ; le service d’hiver 2002/2003 était un service de transition entre ces deux grilles) |
| plans de dépassement |
| 18 juin 2003, 10:26 • par Jacques
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Bonjour,
Afin que les "Directs puissent dépasser les omnibus, la mise à 4 voies
de Noisiel le Luzard et/ou de Torcy offrirait des possibilités de dépassement. |
| meaux - chessy |
| 17 juin 2003, 20:35 • par Jacques
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Bonsoir, ma proposition de prolonger le RER A vers Meaux offrirait la possibilité
au nord Est de la Seine et Marne de rejoindre Marne la Vallée sans recourir à la route ou la voiture personnelle. Cette proposition ne remettra pas en cause la desserte de Meaux par le RER E qui resterait la meilleure solution pour se rendre à Paris. Toutefois le RER A dans le cadre de ce prolongement , bien que l’on puisse rejoindre la capitale, deviendrait une liaison de banlieue à banlieue et une liaison ferroviaire entre Marne La Vallée et l’est du département de Seine et Marne.
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| > meaux - chessy |
| 25 juin 2003, 14:18
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J’habite Meaux et si en effet on nous parle depuis quelques temps du RER E, l’actualité est plutôt à une liaison Meaux-Chessy, qui ne serait pas à priori la prolongation du RER A mais une ligne à part. Pour cela, il faudra construire 4 km seulement de voies nouvelles, les voies de la Gare de l’Est passant tout près de là.
Par contre, et là ça risque d’être beaucoup plus difficile, où ces trains vont-ils arriver à Meaux ? La gare de Meaux ne possède que 4 voies : la A en cul-de-sac et la qui servent pour stationner les semi-directs, les B et D qui servent aux trains n’ayant pas Meaux comme terminus... De plus il est impossible d’agrandir la gare, très enclavée entre des immeubles et la N3 d’un côté et la gare routière et la Marne de l’autre. Il me semble que cela leur pose plus de problèmes que le reste.
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| > meaux - chessy |
| 21 novembre 2003, 17:40 • par Jonathan
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J’avais poser une question au site de la RATP (extension-reseau.fr) concernant le prolongement du RER A de Marne-La-Vallée Chessy à Meaux et ils m’ont dit que ce projet a été inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France 1994. Pour l’instant, ils ont prévu dans quelques mois ou années, des études concernant ce prolongement jusqu’à Meaux (en correspondance avec le RER E) mais malheureusement je ne connais pas les futures gares RER qui seront dans le prolongement.
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| > meaux - chessy |
| 23 novembre 2003, 21:53 • par Antoine
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Je n’ai trouvé nulle part le site extension-reseau.fr. Pouvez-vous être plus précis dans l’URL s’il-vous-plaît ? Merci d’avance. :o)
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| > meaux - chessy |
| 23 novembre 2003, 22:51
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 24 avril 2003, 22:31
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Pour information, des RER Disney Express seront mis en place à partir du 1er Septembre 2003 les week-end. Les grilles horaires sont en cours d’élaboration par le département RER.
Rendez-vous à la rentrée.
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 23 avril 2003, 21:36 • par Rémi
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Bonjour
Question simple : les lettres F, G, H, J, K pour les banlieues non-"RERisées", c’est une codification personnelle ou officielle ???
Rémi |
| Repérage par lettres du réseau banlieue |
| 24 avril 2003, 10:43 • par Jeff :o)
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C’est une identification qui a falli être officielle. Elle est apparue sur la première édition du nouveau plan Île-de-France SNCF - celui-là :
On y trouvait, non seulement des lettres pour chaque réseau, mais même des chiffres identifiant chaque branche (par exemple "F" pour le réseau St-Lazare, "F9" pour La Verrière) - exactement comme pour le RER.
Cette première édition (août 2001) a seulement été affichée dans les gares, sans être déclinée en plans de poche. Dans les indicateurs banlieue publiés l’hiver suivant, les nouvelles lettres et chiffres attribués aux lignes "Transilien" avaient disparu.
Il est vrai que, si l’objectif était de faire bénéficier l’ensemble du réseau Transilien de l’image du RER, la ficelle était un peu grosse. En même temps, le principe d’une identification homogène des lignes du réseau ferré était intéressant, et il facilite leur repérage. Voilà pourquoi nous l’avons repris sur MétroPole.
Cordialement. |
| > Repérage par lettres du réseau banlieue |
| 2 juin 2003, 13:30
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Grâce aux repérage par lettres du réseau banlieue la SNCF a commencé à rendre son réseau homogène. A l’avenir il faudrait donner le terme transilien à toutes les lignes et réseaux SNCF en supprimant le terme RER. Par exemple remplacer le nom du RER C par transilien C. Egalement certaines lignes de banlieue assurant le prolongement d’un RER comme Paris-Crépy-en-Valois qui devrait être assimilées à la ligne B.
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| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 13 juin 2003, 10:52 • par Jacques
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Bonjour, il s’agit d’une codification SNCF qui reprend la numérotation des lignes de RER. La lettre F fut choisie pour Montparnasse, celle-ci étant appelée à être attribuée à un 6° ligne (hypothétique) de RER reliant la banlieue Montparnasse à St Lazare, via Invalides ou Musée d’Orsay.
Cordialement
j FARINA |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 17 juin 2003, 21:00 • par Jeff :o)
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Bonjour,
La lettre F fut choisie pour Montparnasse
Vous m’en voyez désolé, parce qu’effectivement c’eût été plus logique pour la raison que vous invoquez, mais F a bel et bien échu au réseau St-Lazare, Montparnasse héritant de G...
D’autant que j’aurais plutôt gardé G pour l’ensemble des futures tangentielles sur la Grande ceinture - mais personne n’a daigné me demander mon avis ;-) . |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
19 juin 2003, 10:40 • par Jacques
RER A bis via Montparnasse
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Effectivement, le F fut attribué à St Lazare, une desserte incluse dans le projet de RER F.
Concernant les Tangentielles, elles devraient être assimilées à des lignes de RER, bien qu’elles ne traversent pas la capitale.
Concernant la lettre G, j’aurais préféré une autre ligne de RER pour soulager la ligne A, avec débranchement des bifurcations à Nanterre Préfecture et à Vincennes ou Fontenay, via Puteaux, Pont d’Iéna, Motte Picquet, Montparnasse, Austerlitz et G de Lyon. Le RER A sud relierait Marne la Vallée à Cergy/Poissy, le RER A nord reprenant les autres branches. |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 4 juillet 2007, 17:47 • par agor312man
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Je rouvre ce vieux sujet afin de mettre quelques changements dans l’état du parc.
La rame Z20757-Z20758 n’est plus "129J" mais "129V" : elle appartient donc désormais à Villeneuve. |
| > Etat du parc RER et Île-de-France |
| 4 juillet 2007, 17:50 • par agor312man
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Autres changements :
Z 5339 sur Montparnasse désormais (toujours avec ses banquettes) ;
Z 20500 : 161A,166A,167A,169A sur Noisy pour le réseau Paris-Est. |
|
2. Réseau ferré régional
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