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Conçu pour les lignes 1 et 14 du métro, le MP 89 est le premier matériel « de série » utilisant les innovations testées sur le MF 88. Construit en version avec et sans conducteur, il symbolise la transition de la RATP vers l’automatisation, et marque un saut décisif par ses équipements (motorisation asynchrone, informatique embarquée) et le confort offert aux voyageurs (luminosité, espace, intercirculation intégrale, ...) par rapport aux générations précédentes. C’est aussi, en France et à l’étranger, une vitrine de l’ingénierie RATP qui a ou devrait équiper plusieurs autres réseaux utilisant le même technologie de roulement sur pneumatiques.
 - Le MP 89 CA vu en enfilade
- L’intercirculation intégrale augmente la sensation d’espace et de sécurité, et favorise une répartition plus homogène des voyageurs le long du train
Le matériel « pneu » de la RATP vieillissant, celle-ci a mis à l’étude à la fin des années ’80 un nouveau matériel destiné à remplacer les rames MP 55 et les premières rames MP 59.
La conception tirait certains de ses éléments du prototype BOA qui pouvait également circuler doté de pneumatiques ; cependant le roulement du nouveau matériel continuera à faire appel à des bogies classiques.
C’est ainsi que le MP 89 dispose d’une intercirculation intégrale - à l’image du MF 88 (et qui deviendra après lui un standard sur le matériel RATP) - et ses aménagements intérieurs dérivent directement du BOA.
Son design fut confié à Roger Tallon [1] a qui l’on avait précédemment confié les nouvelles cabines du funiculaire de Montmartre : la parenté entre les deux est indéniable.
Afin de pouvoir être efficaces, les rames sont fortement motorisées - 2000 kW pour les 135 tonnes du MP 89 CA. Le roulement pneumatique permettant en outre une adhérence optimale, c’est une véritable accélération qui fut visible sur la ligne 1 alors que son prédécesseur, le MP 59 n’était déjà pas réputé pour sa mollesse puisqu’il avait fallu le brider [2].
 - Vue de trois-quarts du MP 89 CC RATP
- La rame 043 arrivant à la station Bastille
Enfin, malgré le caractère articulé de la rame, il est prévu une certaine souplesse dans sa composition, puisqu’il est possible d’obtenir des rames modulaires de 4 à 8 caisses dans la version MP 89 ; la version lausannoise sera même réduite à un élément bi-caisse.
Caractéristiques techniques
Les caisses sont en profilés d’aluminium et font appel à de larges baies vitrées. Chaque face frontale dispose de 3 larges portes d’accès (1,65 m) dont l’ouverture est systématique (c’était une nouveauté sur le métro parisien).
Les rames actuelles forment dont des ensembles indéformables en service commercial de 90,28 mètres offrant jusqu’à 722 places en configuration normale d’exploitation. La déclinaison parisienne des rames fait appel à 4 motrices dépourvues de loges (« N ») encadrées par deux remorques d’extrémité (« S ») pour former des compositions à 6 caisses.
L’électronique de puissance est commandée par l’informatique - héritage du « BOA » oblige - du même type que dans les TGV de seconde génération (réseau TORNAD), et fait appel à des composants de type GTO. Les moteurs de 250 kW sont du type asynchrone triphasé et sont répartis à raison de 2 moteurs sur chaque motrice (un par bogie), soit une puissance totale de 2000 kW. Le roulement est conçu selon une technique éprouvée à la RATP : le roulement pneumatique classique, assisté d’un guidage latéral des bogies par pneumatique sur les barres de guidage.
Les aménagements intérieurs sont conçus de manière à faciliter l’exploitation et la circulation des passagers. L’ensemble du parc est par exemple doté d’un autocoupleur Scharfenberg (dérivé de l’équipement créé pour les MPL 75 et MPL 85 lyonnais) permettant un accouplement rapide pour évacuer une rame en détresse [3].
Les différentes versions
Les rames MP 89 CA et MP 89 CC, qui constituent le fleuron du réseau parisien, se distinguent par différents détails.
Version MP 89 CC -  
La version CC correspond à la version « Conduite Conducteur » (ou « Cabine de Conduite »).
Cette version dispose de deux loges situées à chaque extrémité, avec chacune un pupitre de conduite en position centrale. Elle est équipée du pilotage automatique PA 135 [4] ce qui permet de réduire au minimum l’intervalle en ligne malgré la conduite manuelle (1 min 40 sur la ligne   ).
6 rames sont équipées de brosses à neige [5] utilisables sur les parties aériennes en cas de besoin pour dégager les pistes de roulement. La présence de courbes très serrées à proximité de la station Bastille avaient fait craindre des problèmes de vieillissement aux intercirculations, ce qui a motivé l’installation d’équipements métalliques complémentaires pour renforcer les soufflets. Sur les deux dernières rames livrées (51 et 52), l’équipement est classique - allégé et identique à celui de la version CA - afin de pouvoir tester dans la durée le vieillissement des intercirculations en caoutchouc.
 - Vue de l’intercirculation
- et du bogie pneu sur un MP 89 CC, dans la courbe la plus serrée de la ligne 1, à Bastille
La présence d’une loge conduit à la perte de 3 places assises sur les remorques extrêmes. Autre particularité : les motrices, c’est-à-dire les 4 voitures centrales de la rame, sont équipées à 4 places de front, au lieu de 3 sur les MP 89 CA.
La mise en service des rames MP 89 fut quelque peu retardée sur la ligne en raison de travaux d’unification du gabarit, qui n’ont été achevés qu’en 1996. Les quais des stations Nation, Concorde et Argentine engageaient en effet le nouveau gabarit dynamique - dit « unifié » - du réseau urbain, sur lequel le MP 89 était calculé. Les travaux, une fois achevés, ont permis d’engager les premières circulations en essai du nouveau matériel le 14 novembre 1996. La première circulation commerciale a eu lieu le 27 mars 1997 sur la ligne , où le retrait du MP 59 sera achevé le 24 juin 2000, laissant la ligne au monopole du « 89 ».
Version MP 89 CA - 
 - A bord du MP 89 CA
- avec une vue dégagée vers l’avant, tout le monde peut se prendre pour le conducteur !
La version CA est la version Conduite Automatique qui équipe la ligne automatique « Météor ».
La première chose que l’on remarque dans lesdites rames, c’est... l’absence de loge destinée au conducteur ! En effet, le SAET permet une exploitation en Conduite Automatique Intégrale (CAI), et les dernières technologies employées sur le matériel ont permis de loger l’ensemble des équipements de conduite, de commande et de puissance sous caisse. Les extrémités des remorques sont donc entièrement libérées, pour le plus grand profit de voyageurs qui ont une vue dégagée vers l’avant, et peuvent s’imaginer eux-mêmes aux commandes.
Un pupitre de secours, escamoté en temps normal, est néanmoins installé afin de permettre une reprise de la rame en conduite manuelle contrôlée (CMC), en cas d’incident (panne) ou d’acheminement vers les ateliers de Fontenay ou d’Olympiades. Les remorques d’extrémité de la version CA sont donc parfois désignées « Sp » (pour pupitre).
 - Conduite d’un MP 89 CA par le pupitre de secours
- lors d’un incident de signalisation sur la ligne 14
Les agrès de sécurité sont reportés sous les sièges extrêmes. Afin de garantir un haut niveau de sécurité, les voitures sont équipées pour la première fois au monde de deux caméras vidéo qui retransmettent en cas de besoin l’intérieur des caisses au Poste de Commande Centralisé par l’intermédiaire d’un câble rayonnant. L’actionnement d’un signal d’alarme déclenche une alerte au PCC, où les opérateurs ont immédiatement sous les yeux les images de l’intérieur de la rame concernée.
En avance d’une génération sur le reste du réseau, le matériel prévu pour Météor n’a évidemment pu être mis en service qu’à l’ouverture de la ligne (15 octobre 1998) ; mais de nombreux essais ont été conduits en préalable sur la base d’essais de la Petite Ceinture, dès 1994, puis sur la ligne  à compter du 14 mars 1997. Ils ont permis de valider le SAET, dérivé des systèmes de conduite automatique mis en œuvre sur les VAL et sur la ligne D du métro de Lyon (Maggaly). Compte-tenu de sa spécificité, Météor ne connaîtra pour un bon moment que le MP 89 CA en service commercial.
Les versions « export »
Version NS 93 - Santiago-du-Chili (lignes 1,2, 4 et 5)
 - Deux rames NS 93 sur la ligne 5 de Santiago
- La parenté avec le MP 89 CC est visible. Les deux logos de la société du métro sont même réunis sur la photo (doc. Alstom)
Le réseau de Santiago est un client habitué de la technologie française : le réseau initial avait été construit avec l’assistance de la Sofretu (filiale de la RATP). Pour l’extension de celui-ci et le renforcement de sa desserte, la Société Anonyme du Métro de Santiago a de nouveau fait appel à l’industrie française pour compléter son parc. Ainsi après les rames type NS 74 qui sont une version spécifique du MP 73, elle a commandé des rames type NS 93, localement appelées... « Boa » et qui sont la déclinaison chilienne du MP 89 CC (au gabarit 2,65 m).
Les rames sont dotées de la climatisation intégrale (et non d’une simple ventilation réfrigérée à l’image du MF 2000), ce qui était indispensable compte tenu du climat local. Elles circulent indifféremment sur tout le réseau en formation de 5, 6 ou 7 voitures.
La future ligne 4, actuellement en cours de construction, sera également équipée de matériel type NS 93.
Version MP 89 TL - Lausanne (ligne m2)
 - Le futur MP 89 lausannois à la station « CHUV »
- Dans un premier temps les rames devaient être exploitées avec un conducteur ce qui ne sera finalement pas le cas. Cette image de synthèse fait apparaitre des loges qui n’existeront jamais ! (doc. Alstom)
Dans le projet d’origine, cette ligne devait être desservie par des éléments automoteurs mono-caisse circulant en unité multiple et en pilotage manuel. Une évolution était prévue vers un fonctionnement entièrement automatique de la ligne, à terme, ce qui signifiait que les rames devraient être équipées d’une loge de conduite modulaire... et démontable.
Du coup, le projet a évolué : les rames seront en réalité bi-caisse, dotées d’une intercirculation intégrale (type « BOA ») et d’une conduite automatique (type SAET), ce qui permet de les construire sans loge.
La rame de pré-série devrait sortir des usines Alstom de Valenciennes fin 2004 avant d’entamer une très longue campagne d’essais avant mise en service en 2008 sur la ligne m2 de Lausanne.
Il convient de noter que cette ligne de métro sera celle ayant la rampe la plus forte au monde sans crémaillère : 10,5 % [6].
Tableau synthétique des différentes versions
| Version | Longueur | Masse | Capacité | Remarques |
|---|
| MP 89 CC (5 caisses) | 75,4 m | | | Version prévue pour la ligne 11 (18 rames), jamais commandée |
| MP 89 CC (6 caisses) | 90,28 m | 144,2 t | 720 voyageurs, dont 242 assis | Version ligne (52 rames) |
| MP 89 CA (6 caisses) | 90,28 m | 135 t | 722 voyageurs, dont 211 assis | Version ligne (21 rames) |
| MP 89 CA (7 caisses) | 105,16 m | | | Evolution envisagée des rames ligne par ajout d’une remorque |
| MP 89 CA (8 caisses) | 120,04 m | | | Configuration prévue à terme pour les rames ligne |
| MP 89 TL (2 caisses) | 30,68 m | | 222 voyageurs, dont 62 assis |
| NS 93 (6 caisses) | 90,28 m | 144,2 t |
| NS 93 (7 caisses) | 105,16 m | |
Perspectives
L’automatisation de la ligne
Les études visant à exploiter la ligne du métro de manière automatisée entraîneront – à terme – le retrait du MP 89 CC de cette ligne. En effet, compte tenu des coûts et des besoins du réseau, il est actuellement considéré comme plus économique d’utiliser ses rames ailleurs sur le réseau et de doter la deuxième ligne automatique de métro de la RATP [7] de rames neuves directement conçues pour la conduite automatique intégrale.
Un chassé-croisé serait alors effectué, avec affectation des 52 rames MP 89 CC au profit de la ligne  (45 rames en exploitation et 7 rames à disposition de la maintenance), et achat de rames neuves pour équiper les lignes et  .
Les rames neuves seraient du type MP 89 NG (« Nouvelle Génération »). La variante NG n’existe à l’heure actuelle que dans les bureaux d’études, mais conserverait l’essentiel du MP 89 en l’adaptant aux évolutions technologiques intervenues (IGBT, ventilation réfrigérée, système d’information voyageurs embarqué, ...) et en corrigeant ses quelques défauts clairement identifiés (bruit de roulement).
Les besoins de la ligne seraient de 25 rames à 5 caisses, avec une option pour 15 rames supplémentaires en cas de prolongement vers Romainville. Le matériel MP 59 utilisé sur la ligne (49 rames) serait alors amorti, suivi quelques années après celui de la ligne (23 rames).
Le MR-2005 - Montréal
Inauguré en 1966, le métro de Montréal fait également appel à la technique française du métro sur pneumatiques. Les 336 caisses du MR 63 (version canadienne du MP 59 construite par Vickers) soufleront prochainement leurs 40 bougies, et la STM envisage l’achat de nouvelles rames pour renforcer et moderniser son réseau. Leur nom de code est « Cobra »... un nouveau serpent ?
La principale difficulté tient au fait que le réseau de Montréal fait appel à des circulations en unité multiples ou non, selon les heures de circulation [8]. Une éventuelle décision serait prise d’ici 2006 ou 2007... et selon la date, il s’agirait soit de rames MP 89 CC, soit de MP 89 NG... Du moins, si le MP 89 est officiellement retenu !
La tendance actuelle serait celle de rames à 9 voitures dont 5 motrices (S-N-N-B-N-B-N-N-S), les services d’heures creuses étant systématiquement assurés par les rames MR 63.
Autres vues du serpent en province et à l’étranger
Par ailleurs, les métros de Marseille, Lyon et Mexico sont utilisateurs de la technologie du roulement pneumatique mis au point par la RATP et devraient avoir besoin d’ici quelques années de nouvelles rames ; le MP 89, qui figure maintenant au catalogue d’Alstom dans la gamme « Metropolis », paraît tout indiqué.
Une fois le feu vert accordé pour l’automatisation de sa ligne B, le réseau lyonnais pourrait ainsi l’équiper d’une version du MP 89 au gabarit UIC (largeur 2,90 m). Quelques rames supplémentaires viendraient également renforcer le parc de la ligne D, déjà automatique.
A Marseille, les prolongements prévus du métro nécessiteront de renforcer les effectifs de matériel roulant ; s’ils se confirment, la commande concernerait du MP 89 de type « Santiago ».
Inventaire sommaire du parc
Version MP 89 CA ()
| Formations | Caisses | Nombre | Mise en service |
|---|
| S-N1-N2-N2-N1-S | 6 | 2 (CA 01 et 02) | 1994 (rames de présérie : essais sur la BEPC) |
| S-N1-N2-N2-N1-S | 6 | 17 (CA 03 à 19) | 1998 (ouverture de la ligne Meteor) |
| S-N1-N2-N2-N1-S | 6 | 2 (CA 20 et 21) | juillet 2001 (en prévision du prolongement à St-Lazare) |
 - Croisement de MP 89 CA
- abrités derrière les « façades de quai » de la ligne 14. Pour l’instant, les rames n’occupent pas encore toute la longueur des quais
Toutes les installations sont prévues pour une composition des rames portées à 8 voitures ; cette faculté est réservée pour l’avenir (sans doute pas avant un futur prolongement au nord de St-Lazare) par ajout d’une remorque intermédiaire (B) et d’une motrice (N). Suivant la croissance du trafic, il est cependant possible que les rames passent d’abord à 7 voitures (ajout de la seule B).
Version MP 89 CC ()
| Formations | Caisses | Nombre | Mise en service |
|---|
| S-N1-N2-N2-N1-S | 6 | 52 | 27 mars 1997 – 25 juin 2000 |
Version NS 93 (état arrêté au 1er janvier 2003)
| Formations | Caisses | Nombre | Lignes |
|---|
| S-N-N-N-N-N-S | 7 | 10 | 1 et 2 |
| S-N-N-N-N-S | 6 | 17 | 5 |
Le parc totalise 172 caisses formant 27 rames :
 54 « S » (remorques dotées d’une loge de conduite)
118 « N » (motrices dépourvues de loge)
Il y a actuellement 152 caisses commandées (y compris les options) auprès d’Alstom.
Version MP 89 TL
Le parc de Lausanne comprendra 15 trains de 2 motrices « M-M » (ou « Mp-Mp », puisqu’elles seront équipées de pupitres de secours et non de loges de conduite), de 30,680 m de long ; 4 rames sont prévues en option.
Version MR-2005
Entre 300 et 400 caisses seraient requises, mais aucune décision n’est arrêtée à ce jour - les appels d’offre devant être lancés dans les prochaines années.
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: Trémie de sortie du tunnel d’Antony)
: Inter-station Clichy - Asnières Gennevilliers)
: Inter-station St Michel Notre Dame – Châtelet les Halles.
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est ma ligne préférée. Par contre je prendrais l’encêtre du MP73, le MP59 comme matos préféré. Et surtout s’il roule sur infrastructure défoncée (ex : 
