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MI 2N

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)



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Z 2500 « Altéo » (RATP) et Z 22500 « EOLE » (SNCF)
RER A et RER E

Le Matériel MI 2N est issu d’un compromis entre la SNCF et la RATP afin de disposer d’une plate-forme commune permettant une réduction sensible des coûts d’achat du matériel.

Ainsi à la différence des rames MI 79 (Z 8101-8340) livrées entre 1980 et 1983 qui sont communes et dont les rames SNCF et RATP ne différent que par les marquages, les rames MI 2N RATP et SNCF disposent de différences notables. En effet la SNCF souhaitait un matériel directement dérivé des Z2N mais adaptée à la nouvelle ligne E du RER parisien. En revanche la RATP souhaitait un matériel de grande capacité apte à soulager le tronçon central du RER A. Si une partie des exigences était commune aux deux exploitants (grande capacité, éléments automoteurs, aptitude à l’UM, rames bicourant,...), la RATP a fortement marqué de son empreinte ce matériel.

Ainsi l’échange rapide des voyageurs a imposé la présence de 3 portes latérales par caisse contre habituellement deux pour les matériels SNCF récents : cette exigence était impérative pour la RATP.

La motorisation est directement dérivée des dernières Z2N de la SNCF mais les souhaits de la RATP et ceux de la SNCF divergeaient ce qui donne une composition à 2 motrices pour la SNCF contre 3 à la RATP. Un certain nombre d’autres différences existent entre les deux versions préjudiciant ainsi de manière sérieuse leur interopérabilité alors que le futur prolongement ouest du RER E aurait permis des échanges et reports de matériels le cas échéant.

Les constructeurs (projet piloté par Alstom) livrèrent les rames à compter de 1997 pour les premiers essais et mises au point. Dans la mesure ou le matériel faisait déjà appel à une chaîne de traction dérivée des Z 20500 seule l’informatique embarquée fut délicate à mettre au point en particulier pour le fonctionnement en UM.

Composition

Les rames forment des éléments automoteurs indéformables en service dotés d’auto-coupleurs intégraux « Scharfenberg », elles peuvent circuler en unité simple (US) ou en unité multiple (UM) de deux éléments d’une même série (2 rames RATP ou 2 rames SNCF, le panachage n’est pas autorisé). La composition de base comprend 5 caisses avec une possibilité de réduction à 4 caisses pour les rames SNCF formant ainsi des rames de 112 ou 89,90 mètres.

GIF - 22.7 ko
Différentes compositions du MI 2N

La numérotation des éléments est complexe car les caisses d’extrémités ne sont pas motorisées ce qui implique que les numéros lisibles sur les faces extrêmes ne sont pas les numéros des motrices habituellement utilisées. Ainsi les éléments sont également dotées de numéros de rames dans la série « E » pour la SNCF (E pour EOLE / Paris Est). De manière réglementaire on parlera des éléments MI 2N série Z 22500 (SNCF) ou Z 2500 (RATP).

Numérotation des éléments SNCF

« Eole »ZRBxeZBxeZABeZRBerame
Série22150022500 (impairs)22500 (pairs)22250001 E à 53 E
221500+(2n-1) et 221500+(2n)22500+(2n-1)22500+(2n)222500+nn
Exemple221501 221502225012250222250101 E

Le numéro souligné correspond au numéro de type de remorque (1 : remorque dotée d’une cabine de conduite ; 2 : remorque intermédiaire simple).

-  Composition-type : ZRBxe 221501 - ZBxe 22501 - ZRBe 222501 - ZABe 22502 - ZRBxe 221502 [rame 01 E]

Numérotation des éléments RATP

« Altéo »ZRBZBxZABZBrame
Série15002500 (impairs)2500 (pairs)35001501/2 à 1557/8
1500+(2n-1) et 1500+(2n)2500+(2n-1)2500+(2n)3500+n
Exemple1501 15022501250235011501/2

-  Composition-type : ZRB 1511 - ZBx 2511 - ZB 3506 - ZAB 2512 - ZRB 1512

Services effectués

Les rames MI 2N sont spécialement conçues pour des services urbains et suburbains. La RATP pour ne pas nuire au débit de la ligne A, imposa les 6 portes par caisse. Les capacités d’accélération et de freinage élevées des rames Alteo avec 3 caisses motrices permettent de profiter pleinement des capacités offertes par le cab-signal de type « SACEM » dont elles sont équipées. Les rames SNCF sont destinées au RERE et dans la mesure ou seule la première étape de sa construction est terminée les rames excédentaires assurent un service léger en banlieue classique afin de les roder. De plus les plate-formes sont conçues pour les quais d’une hauteur comprise entre 90 et 110 centimètres ; les éléments SNCF sont dotés en sus de marchepieds mobiles afin de pouvoir assurer un service vers des quais mi hauts SNCF (55 centimètres).

Les rames Altéo sont donc exclusivement affectées à la ligne A du RER et leur mise en service débute en heures creuses le 6 juin 1997 après de multiples essais et dans les mois qui suivent leur intégration définitive aux roulements permettra de soulager l’exploitation de la ligne.. Leur aptitude à circuler sous caténaire 1.5 kV CC ou 25 kV CA sur les lignes RATP et RFF cible leur utilisation principalement vers les deux branches de l’interconnexion (branches Poissy et Cergy le Haut). Les quais RFF desservis sont des quais de 80 centimètres de hauteur compatibles avec l’absence d’emmarchement mobile sur les rames RATP [1]. De plus leur grande capacité est appréciée sur le tronçon central mais également sur la desserte de Marne la Vallée Chessy en raison du fort de trafic induit par les parcs Disneyland.

Les rames SNCF étaient destinées exclusivement au E. Si la majorité des rames sont affectées à cette desserte, le caractère inachevé et squelettique de la ligne laisse une partie des rames sans utilisation réelle, ce qui a motivé leur mise à disposition du réseau de banlieue St Lazare pour effectuer des navettes entre Paris St Lazare et Nanterre Université, ligne également équipée de quais hauts. Leur mise en service initiale eu lieu le 29 novembre 1998 avec 12 éléments détachés à Paris Saint Lazare dont la composition avait été réduite à 4 caisses. Depuis l’ouverture du E le 14 juillet 1999 pour la branche Chelles et le 30 août suivant pour la branche Villiers Sur Marne. A Compter de cette date l’ensemble du parc sera ramené à 5 caisses pour faciliter sa gestion, les rames détachées pouvant revenir sur Eole et reciproquement [2].

Ainsi les agents de conduite de la SNCF du réseau St Lazare sont les seuls à conduire les deux séries de matériels MI 2N. Mais il apparaît que le matériel RATP est fortement plus nerveux que les rames SNCF dans la mesure ou la composition réduite à 4 caisses n’est plus utilisée. Or la comparaison des usages effectués par ces deux matériels jumeaux entre le réseau RATP et Transilien ne fait pas honneur au réseau SNCF. En effet les rames effectuent un service réduit sur la ligne E avec des vitesses autorisées en ligne peu élevées et des marches fort détendues alors que sa vitesse maximale de 140 km/h inciterait plutôt à suivre l’exemple de la RATP ou les qualités d’accélération puissante et de freinage élevé autorisent des marches tendues et des vitesses limites élevées pour un réseau de banlieue d’autant plus que les réseaux SNCF parcouru par les rames MI2N sont toutes alimentées en caténaire 25 kV otant par là même la principale limite à la puissance des Altéo RATP sur le tronçon central.

La commande initiale portait sur 53 rames pour la SNCF (et 50 rames en options) et 17 pour la RATP (hors options). Les 53 rames permettent d’assurer intégralement les dessertes du RERE prévues lors du lancement du projet Eole. Or l’ensemble des branches n’étant pas encore ouvertes, l’excédent de rame fût sans utilisation réelle alors que la période de garantie constructeur avait débutée (les rames étant réceptionnées). Il fut donc décidé de trouver d’urgence une utilisation à ces rames afin de détecter le plus rapidement d’éventuels défauts ou problèmes. c’est l’origine du détachement d’éléments vers Paris St Lazare. Depuis la mise en service d’Eole c’est désormais 5 rames qui sont détachées à St Lazare [3] jusqu’à la mise en service de la branche Tournan du RER initialement prévue pour le service d’hiver 2000 elle était programmée pour le service d’hiver 2003 avec le prolongement d’Eole vers Tournan. La mise à disposition de rames MI 2N à St Lazare est donc achevée grâce à la reception d’éléments Z2N 20900 à 4 caisses. L’ensemble des rames demeure affecté à l’EMT Paris Est, UP de Noisy ou est effectué l’entretien de l’ensemble du parc SNCF. Les rames RATP sont toutes affectées à Torcy jusqu’à l’achèvement de l’extension des ateliers de Rueil.

MI 2N
en service
MI 2N
commandées
remarques
SNCF5305 sièges de front
SNCF050option non exercée et caduque
RATP 1ère tranche170Livrées 1997-99. Ventilation réfrigérée et passage à 4 sièges de front effectués.
RATP 2ème tranche120Livrées 2001-02. Equipement ventilation réfrigérée d’origine ; équipement à 4 sièges de front d’origine
RATP 3ème tranche014Livraison prévue en 2003-2004, ces rames seront dotées de plans lumineux
Carte des dessertes assurées par les MI 2N
MI 2N SNCF : affectation d’origine. affectation en renfort
MI 2N RATP : affectation prioritaire. affectation subsidiaire
autres lignes

Caractéristiques techniques

Les éléments MI 2N sont des éléments automoteurs électriques à alimentation par caténaire. Ils peuvent circuler tant sur les lignes RFF et RATP avec une caténaire alimentée soit en 1500 V CC (Réseau RER de la RATP, certaines lignes RFF) ou en 25 kV 50 Hz (lignes RFF). La captation du courant est effectuée à l’aide de 2 pantographes type AX 25 situés sur les deux remorques extrêmes. On retrouve ici un élément de filiation avec les MI 79 et MI 84 ou le pantographe était situé déjà sur une remorque.

Les caisses d’extrémités sont en effet de simples remorques dotées de cabines de conduite. Les caisses intermédiaires sont seules motrices. Sur les rames SNCF à 5 éléments, la caisse centrale n’est pas motrice ce qui implique une puissance moindre par rapport aux éléments RATP.

La chaîne de traction est directement dérivée des rames Z 20500 ; la motorisation est asynchrone mais demeure renforcée par rapport aux Z2N 20500 réputées moins puissantes.

Afin de permettre des vitesses élevées les rames sont dotées d’un freinage puissant grâce à 22 disques de freinage (32 à la SNCF), la puissance d’un freinage électromagnétique pour les arrêts d’urgence qui peuvent se combiner avec le freinage électrique.

US
SNCF
US
SNCF
UM
SNCF
UM
SNCF
UM
SNCF
US
RATP
UM
RATP
Caisses458910510
Longueur (m)89,9112179,8201,9224112224
Capacité (passagers)1048133720962385267413052610
Puissance (kW)3200320064006400640039007800
Masse (t)231277462508554288576
Ratio puissance/masse (kW/t)13,85211,55213,85212,59811,55213,54113,541

Aménagements intérieurs

Chaque cabine de conduite est équipée pour la conduite à agent seul sur les réseaux RATP et SNCF ; de plus elle est dotée de la climatisation. La conduite demeure à gauche ce qui n’est pas très gênant dans la mesure ou les rames n’ont pas vocation à quitter l’Ile de France.

Chaque caisse dispose de 3 niveaux : les plates-formes d’accès et les niveaux inférieurs et supérieurs.

Les plate-formes sont larges et dotées de portes de 2,00 mètres d’ouverture assurant ainsi un échange rapide et aisé des usagers. Il n’y a pas d’intercirculation entre les caisses autre que pour le service à l’image des MI 84 mais en opposition avec les Z 20900 et les MI 79 - ou même les matériels urbains récents de la Régie (MF 88, MP 89, MF 2000). Certaines plate-formes élargies sont dotées de sièges en raison de l’absence d’armoires techniques.

La salle haute n’est accessible qu’à partir des plate-formes d’extrémités sur les rames SNCF alors que sur les rames RATP l’accès est possible également à partir de l’accès central ; il y a donc deux types d’aménagements intérieurs.

Z 22500 SNCF
Z 2500 RATP
Accès et plate-formes : espaces « urbains »
Espace « voyageurs suburbains »
Espaces « voyageurs régionaux »
Espaces techniques

L’expérience des deux types d’aménagements tend à reconnaître à la solution retenue par la RATP une meilleure efficacité qui a cependant l’inconvénient d’ôter 22 places assises ce qui n’est pas fondamental compte tenu de la présence de 528 sièges par rame et d’un temps de trajet relativement court car ciblé sur du trajet suburbain court de moins de 20 minutes.

Si les sièges sont chez les deux exploitants du type « anti-vandalisme » d’un confort tout relatif mais de meilleure facture que les sièges des MP 73 rénovés.

L’équipement des rames SNCF et RATP était à l’origine à 5 sièges de front (mais d’un type différent !) ; cependant l’expérience démontre que sur les rangées de 5 sièges, il y avait le plus souvent 1 siège de libre ce qui a conduit la RATP a réduire le nombre de siège à 4 de front ; opération en court de généralisation.

Enfin la RATP a décidé de doter toutes ses rames de la ventilation réfrigérée qui si elle n’apporte pas le confort d’une climatisation intégrale apport un confort supplémentaire appréciable. La SNCF ne souhaite pas pour l’heure de ce système. La ventilation réfrigérée permet de réduire la température à l’intérieur des espaces voyageurs d’environ 5°C ce qui apporte une sensation de fraîcheur fort agréable en été ou durant la traversée des tunnels qui sont nombreux sur la ligne A. Ceci est bien entendu moins performant (mais aussi moins onéreux) qu’une climatisation intégrale qui n’équipe que les cabines de conduite. A l’origine aucune rame RATP n’était dotée de cet équipement qui est désormais implanté en usine ou lors d’une opération de retrofit pour les premières rames livrées. Avant la fin 2002 la totalité des Altéo était équipée de ventilation réfrigéré.

Cette transformation implique des modification dans la caisse qui sont visibles même de l’extérieur au dessus des accès centraux.

MI 2N sans ventilation réfrigérée
MI 2N avec ventilation réfrigérée

Les rames MI 2N sont dotées d’une plate-forme dépourvue de marches afin de faciliter les accès voyageurs, en effet c’est un des points faibles des rames Z2N issu de leur filiation directe avec les rames VB2N. Cependant l’éligibilité aux quais mi hauts SNCF a entraîné l’installation de marchepieds mobiles externes à l’image des rames MI 79 et MI 84 mais sur les seules rames SNCF à l’inverse de la RATP qui a imposée des quais hauts sur l’ensemble des dessertes assurées y compris en zone SNCF (branche de Poissy).

MI 2N SNCF (marchepieds mobiles externes)
MI 2N RATP (absence de marchepieds)

Enfin les faces frontales divergent par les marquages propres à leur propriétaire.

MI 2N SNCF à Val de Fontenay
(élément 22E)
MI 2N RATP à Neuilly-Plaisance
(élément 1535/6)

Perspectives

La livrée actuelle est également issue d’un compromis et d’un savant mélange entre diplomatie et concurrence des deux opérateurs. A l’origine du projet les rames SNCF et RATP ne devaient pas recevoir la même livrée, les rames RATP auraient du recevoir la livrée « Ile de France » (IDF) inaugurée par les MI 79 et depuis généralisée à tout son parc voyageur RER (Seuls les Z ne l’ont jamais reçue en service voyageur) ; tout comme les rames SNCF affectées hors EOLE (on envisageait alors d’affecter 5 rames à la liaison La Défense - Verrière). Les rames utilisées sur le RER E auraient reçu une livrée spécifique « EOLE ». On peut noter que la livrée « commune » disposait de variantes entre SNCF et RATP.


Projet de livrée RATP « Ile-de-France »


Projet de livrée SNCF « Île-de-France »
JPEG - 18.1 ko
MI2N (Version RATP, photo vincent piron)


Projet de livrée SNCF « EOLE » (MBD Design)
JPEG - 137 ko
MI2N (Version MBD Design, vue d’artiste)

JPEG - 96.4 ko
MI2N (Version MBD Design, intérieur)

Cependant la livraison de tranches supplémentaires de Z2N fut adoptée pour les besoins du parc Transilien (une rame Z2N étant moins chère) ce qui fait que le MI 2N, matériel fort réussi dans ses deux versions devrait demeurer en retrait face aux rames Z2N banalisées porteuses de nombreux défauts de conception surtout en matière d’accessibilité.

La livrée actuelle utilise donc les couleurs de la livrée IDF adaptées en raison du violet souhaité par la SNCF par analogie avec la couleur affectée à la ligne E dans la signalétique unifiée. Cependant les placements des couleurs sont issus du design de la livrée Eole. C’est pour cela que la livrée actuelle ne semble pas aussi finie et travaillée que celles précédentes (Z 6400, MS 61, MI 79, Z2N,...)

Enfin pour conclure on peut noter que les rames MI 2N ont servis de base au développement de la famille X’trapolis du constructeur Alstom et devrait donc être le parent d’autres rames de transport régional dans le monde.


 Par...

Didier G.

Dernière mise à jour le
16 septembre 2002.

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 Notes

[1] Ce qui a différé leur mise en service sur la branche Poissy pour relévement des quais à septembre 1998.

[2] La mise à 5 caisses des éléments sur St Lazare empêche leur mise en UM compte tenue de la longueur réduite de certains quais

[3] Par exemple au 15 avril 2003, il s’agissait des rames 4E, 10E, 28E, 29E et 52 E


 


 Forum

183 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article, dans 29 discussion(s) :
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Futur RER
24 février 2014, 08:36 • par Anton Nathaniel  
Message
Transilien SNCF achètera des rames MI 2N Z 2800 Inspecteur Gadget pour le prolongement du RER E à l’ouest (dérivées des Z22500 mais sans marchepied mobile) si le percement du tunnel vers l’Ouest parisien débutera en juillet 2014.

Futur RER
24 février 2014, 23:19  
Gnéééééé ? Faudrait déjà que la ligne soit construite avant d’affirmer du matériel roulant au numéro imaginaire avec un surnom bizarre qui pourrait éventuellement y circuler . Z 2800 ? Kézako ? Pourquoi pas un X 2800 avec un pantographe ? Bouark ! Docteur Métropole , z’êtes sûr qu’il y en a pas un qui se fait des idées farfelues ?

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
29 janvier 2014, 13:32 • par Anton Nathaniel  
Message
Concernant le futur matériel roulant pour le prolongement du RER E à l’ouest, Transilien SNCF pourra commander des rames identiques aux MI 2N mais dérivées (auprès d’Alstom), à l’instar de la RATP avec le MI 09.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
28 janvier 2014, 17:36 • par Anton Nathaniel  
Message
Début 1999 avant leur réaffectation sur le nouveau RER E les Z 22500 revenaient à une usine Alstom pour être modifiées à 5 caisses.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
28 janvier 2014, 17:26 • par Anton Nathaniel  
Message

Dès le prolongement D’EOLE à l’ouest (prévu en 2020) :
-  les missions Tournan seront terminus à Nanterre-Folie
-  les missions Chelles-Gournay et Villiers-sur-Marne seront terminus à Mantes-la-Jolie.

Côté matériels roulants, les futures rames cohabiteront avec les actuelles MI 2N d’est en ouest dans un premier temps.

Les missions Poissy du RER A seront maintenues mais je ne suis pas sûr.


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
29 janvier 2014, 10:27  

Bonjour

Beau programme prévisible mais tant que le tunnel vers l’Ouest n’est pas construit , tout peut changer .

Du côté des matériels roulants , je verrai bien les MI2N Z 1500 de la RATP ( ligne A ) être mutés sur la ligne E ; Cela supposerait :

-  Démotorisation de la l’automotrice centrale RATP ou motorisation de cette caisse du parc SNCF ;
-  Dépose du S.A.C.E.M. ;
-  Grosse modification en opération mi-vie sur le parc SNCF : créer un escalier pour l’accès haut à partir des plates-formes centrales et ainsi supprimer les " compartiments grande distance " devenus rapidement des " nids à incivilités " ;
-  Renumérotation des caisses : Z 1500 devenant Z 22500 , la RATP commanderait d’autres MI2N Z 1600 " Star Wars ou Impérial Troopers " ( Arf ! ) pour uniformiser son parc , surtout après la réforme des derniers MS61 ;
-  Une nouvelle livrée .

Liste non exhaustive .

Le projet de prolongement Ouest du RER E a bien pour but de supprimer la desserte de la branche A5 vers Poissy et soulagerait d’autant la ligne A .


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
29 janvier 2014, 11:10 • par Pithou  
Prolongement RER E
Dommage que l’on n’ait pas conservé, éventuellement en plus du prolongement en tunnel vers poissy, le projet initial qui prévoyait de sortir avant Pont-Cardinet et de reprendre le branches Versailles RD et St Nom la Bretèche qui d’ailleurs desservent la Défense ... Ce serait probablement déjà en service ... avec en prime la libération de 4 voies en Gare St Lazare.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
25 février 2014, 15:46 • par felix  
Le couplage MI2N / Z 22500 n’étant pas autorisé en production, je me demande s’ils oseraient se lancer (surtout qu’il y a plus de différences au niveau de la puissance entre ces deux matériels qu’entre le MI2N et le MI09, qui ne vont pas bien ensemble non plus...).

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
25 février 2014, 23:34  
Les MI2N du RER E iront tous à PSL sur des missions Paris-Nanterre-Cergy et seront reduit à 4 caisses .

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
26 février 2014, 08:16  
Ce qu’il peut être LOURD avec ses affirmations sans sources ! Et que faîtes-vous de la cinquième caisse ? Regardez l’actualité et ses projets : C’est le Francilien qui est prévu pour assurer la desserte de Paris St Lazare à Cergy-le-Haut en remplacement des Z 6400

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
26 février 2014, 11:37  

Je suis sur que tous les MI2N du RER E quitteront la ligne , une fois qu’elle sera prolongé jusqu’a Mantes la Jolie (la ligne recevra un nouveau matériel) Du coup , les MI2N iront à PSL et seront réduit à 4 caisses (la caisse manquante sera réformée) Les Z50000 iront sur le groupe II majoritairement , les MI2N iront sur les lignes L et J , les Paris Nanterre omnibus seront assurés en MI2N avec quelques Z50000 , les Paris Cergy directes seront assurés avec les MI2N et les Z50000 et idem pour les missions Paris Cormeilles et Paris Ermont .

Mes sources provienent du STIF


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
27 février 2014, 08:28  

Si le STIF est bien l’organisateur et financeur des transports franciliens , son but est de regrouper un seul et unique matériel roulant par ligne de façon à faciliter la maintenance . La régularité devrait être meilleure sans mélange de matériels aux diverses performances et ancienneté .

Je veux bien croire que les Z 50000 remplaceront un jour les Z 6400 sur le GR II , elles devraient aussi desservir les branches de Cergy ( heures de pointes ou toutes la journées ? ) sur la ligne L , d’Ermont-Eaubonne et de Pontoise sur la ligne J . Il est prévu un prolongement du RER E avec utilisation des MI2N pentacaisses vers Mantes la Jolie et les compositions BB 27300 + VB2N devraient continuer sur Paris à Gisors et Mantes via Conflans en attendant autre chose . Mais pas de mélange de matériels pour une même desserte .


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
29 janvier 2014, 13:39 • par Anton Nathaniel  
Suite du message
Le prolongement du RER E remplacera la desserte Poissy du RER A, qui va renforcer la desserte de Cergy

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) avec prolongement rer e
30 janvier 2014, 03:34 • par 7ème tranche  
les missions en provenance de l est seront toutes terminus Nanterre la folie , et celles en provenance de l ouest magenta et éventuellement rosa parks, c est une exploitation en recouvrement, concernant les mi2n rien n est tranché , la sncf ayant une préférence pour un renouvellement total du matériel, rer ng un premier appel d offre a eté passé aucun candidat... , un transfert des mi2n sur paris st lazare est envisagé avec suppression d une caisse, concernant le rer a il n est pas question de supprimer la branche, http://www.rer-eole.fr

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
26 août 2011, 02:07 • par maxx  
Quelles étaient les missions de ce premier MI2N le jour de sa mise en service en 1997 ?

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
30 octobre 2011, 20:33 • par frédéric  
Les MI2N ont commencer à faire des missions vers Cergy parce qu’elles ne pouvaient pas encore aller à Poissy car les quais à Achères grand Cormier et Poissy étaient en cours de réhaussement en 1997 .

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
31 octobre 2011, 11:24 • par Gilles  
Torcy-Cergy le Haut et Cergy le Haut-Chessy vu que leur mise en service commerciale a débuté en heure creuse, les MI2N ont commencer à s’aventurer sur la branche de Poissy une fois que les quais ait été réhaussés donc vers1999 .

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
4 janvier 2014, 21:27 • par Anton Nathaniel  
Message
Les MI 2N SNCF circulaient sur la ligne P du transilien de 1997 à 1999

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
5 janvier 2014, 20:37  

Bonsoir

Ne serait-ce pas la ligne L de Paris St Lazare à Nanterre-Université ? La remorque centrale était retirée pour convenir à la longueur des quais lors des formations en UM2 .


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
6 janvier 2014, 18:14  

Elles ont également circulé sur la ligne L du transilien entre Paris Saint-Lazare et Nanterre Université (parfois Maisons-Laffite) en version 4 caisses en US et UM entre 1997 et 1999 puis en version 5 caisses uniquement en US entre 2001 et 2003.

Avec le prolongement du RER E, il est possible qu’elles reviennent à saint-lazrare pour libérer les NAT qui, avec une commande complémentaire remplaceront les Z6400.


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
7 janvier 2014, 11:58  

Bonjour

Dans le projet de prolongement Ouest du RER E , il n’est plus question pour les MI2N Z 22500 de fréquenter la gare St Lazare en origine/terminus : Il est prévu depuis Hausman St Lazare de creuser un tunnel en direction de Porte Maillot ( M1 et RER C ) , La Défense ( M1 - T2 - RER A et ligne L ) et Nanterre la Folie ( nouvelle gare ) avant de retrouver l’air libre et de reprendre la desserte vers Poissy et Mantes la Jolie pour soulager la ligne A de la branche Poissy .

Intercirculation autorisée
4 juin 2011, 16:22 • par felix  

Est-ce que l’intercirculation est désormais autorisée sur les MI2N Eole ?

J’ai eu l’occasion d’en prendre un récemment, et j’ai pu voir quelqu’un ouvrir tranquillement la portière à l’extrémité de la voiture pour aller dans la remorque centrale. Cette scène n’a choqué personne, et celui ayant utilisé ce passage l’a fait comme s’il s’agissait d’une chose anodine pour lui.

Je ne suis plus, depuis ce moment, repassé dans un MI2N EOLE.


Intercirculation autorisée (parenthèse)
4 juin 2011, 16:25 • par felix  
(Au fait, je ne savais pas que l’interface affichait automatiquement mon email à tous après publication du message. Serait-il possible de l’enlever ?)

Dimesions du mi2n
27 août 2009, 16:56 • par rct3fan  
Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)

Bonjour,

En vue d’une modélisation 3D, j’aimerai savoir où trouver les dimensions du mi2n.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
30 mai 2009, 00:48 • par Talladega  
Bonjour à tous ! En cherchant des photos de MI2N ratp je suis tombé sur ces 2 images sur wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Alteo_Teri09_noisychamps.JPG http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Alteo_Torcy.JPG Vous ne remarquez rien ? Regardez le logo RATP à l’avant/arrière de l’élément, il est à l’envers !! Très étrange vous trouvez pas ?? Ca fait quelque jours que je guette les trains qui passent pour voir si ces coquilles sont toujours la et/ou s’il y en a d’autres mais je n’ai rien vu... quelqu’un sait si ca a été corrigé, mais surtout comment ca a pu arriver !!

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
30 mai 2009, 11:24 • par Hugues  
La photo a simplement été inversée.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
30 mai 2009, 11:27 • par Jeff :o)  

C’est peu probable, puisque c’est une photo numérique (donc pas d’erreur en scannant une diapo, par exemple), et que le reste des indications (numéro de la rame, "RER") est dans le bon sens.

C’est bien le logo qui est sens-dessus-dessous...


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
30 mai 2009, 11:33 • par Hugues  
Ou alors un bidouillage informatique...

Logo inversé
30 mai 2009, 12:00 • par Cramos  
Visiblement, sur la photo, c’est la 1532. Il n’y a plus qu’à la repérer sur la ligne.

Logo inversé
11 juillet 2009, 23:01 • par Pierrot  

Je l’ai vue !!! La remorque ZRB 1532 !!

Eh oui, je m’étais mis à la guetter depuis, et en allant en direction de Chessy aujourd’hui, contre toute attente, je suis monté dedans.

Je dis "contre toute attente", car à vrai dire, comme toujours quand je vais à Val d’Europe dans le sens MLV, j’ai pris le train en tête... comprendre donc que la ZRB 1532 était en tête dans le sens Paris-MLV (donc la queue était la 1531), alors que sur les photos de Wiki, elle se situe dans l’autre sens (on le voit bien, puisque sa girouette indique une mission Teri sur la photo prise à Noisy-Champs, et les torcéens reconnaîtront aisément les lieux sur la photo de Torcy).

Bref, première nouvelle : la RATP peut donc procéder à des retournements de train (peut-être involontaires). Mais où et quand ? Et comment (je n’ai pas entendu parler d’une boucle de retournement sur les lignes de RER) ?

(Enfin, je suppose quand même que la rame a été retournée lors d’une opération de maintenance quelconque quelque part en dehors du réseau RATP)


Logo inversé
12 juillet 2009, 02:53 • par Cramos  
isaient

Mais vous ne dites pas si le logo est toujours inversé !

Par contre, que la rame ai changé de sens entre temps, c’est possible, notamment lorsqu’il y a eu des travaux côté SNCF et que les trains pour Cergy allaient d’abord à Poissy, faisaient demi-tour et repartaient sur Cergy via le raccordement des ambassadeurs à Achères.


Logo inversé
12 juillet 2009, 13:51 • par Pierrot  
Ben, à vrai dire.... Comme je ne me doutais pas que les rames pouvaient être inversée, je suis monté dans la 1532 sans penser que je pouvais tomber dessus, et du coup, je n’ai même pas fait attention au logo (honte à moi).

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
31 mai 2009, 14:40 • par Talladega  
En plus je me suis rendu compte que j’ai fait une erreur dans les liens en postant mon message. Bref, elle est aussi en photo ici http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Alteo_Teri09_noisychamps.JPG Le trucage me parait peu probable (utilité ?), mais en voyant le code mission TERI, qui date un peu, cela serait étonnant que l’erreur n’ait pas été corrigée depuis... en tout cas je vais guetter toutes les MI2N pour voir si c’est toujours le cas ou non.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
14 février 2008, 20:45 • par Alan  

Article fort intéressant d’un site qui me passionne de plus en plus. Merci !

En regardant les photos des rames SNCF à Val-de-Fontenay et RATP à Neuilly-Plaisance, je remarque que la rame RATP bénéficie d’un essuie-glace sur la vitre de droite (donc à gauche sur la photo). Ce qui n’est pas le cas de la rame Transilien.

Quelle est la raison de ce traitement de faveur ? Pleuvrait-il plus sur le RER A que sur le RER E ???


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
14 février 2008, 22:23 • par Cramos  
Pour permettre à l’agent de maîtrise placé à droite dans la cabine de conduite de pouvoir voir correctement la voie. Ou le formateur quand l’elève conduit.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
22 janvier 2008, 14:02 • par Pierrot  

Hello !!

J’aime beaucoup la notion de questions existencielles, et je vais profiter du principe pour en poser une, que je me posais au sujet du MI2N.

Y’a-t-il en France des matériels ferroviaires qui auraient profité de l’expérience acquise sur la conception des MI2N ? En gros, existe-t-il des trains dérivés de MI2N ?

Le MI2N a engendré la lignée des Xtrapolis, mais très personnellement, j’ai un peu de mal à vraiment voir le lien de parenté, qu’Alstom ne semble pas vouloir appronfondir dans les informations qu’elle donne à ce sujet.

Un expert aurait-il une idée sur la question ?

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
15 janvier 2008, 11:33 • par rerami2n  
bonjour j’aurai voulu savoir plus d’infos sur mi2n écrivez moi à eolemi2n@hotmail.fr

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
15 janvier 2008, 11:36 • par Jeff :o)  
L’idée d’un forum, c’est d’y poser directement ses questions. Pour augmenter ses chances que quelqu’un sache y répondre, et pour faire profiter tout le monde des réponses...

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
2 septembre 2007, 16:13  
DJEFF
Bonjour, comment connaitre la liste de l’affectation des MI2N et MI89 sur le RER A MERCI

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
3 septembre 2007, 10:28 • par Grande arche de la Défense  
Bonjour, c’est quasiment impossible à connaître dans le détail, une même rame n’assurant que très rarement le même train d’un jour à l’autre. On peut quand même dire que les MI2N et les MI84 ( et non 89 ) se consacrent essentiellement à la liaison Cergy et Poissy vers Torcy et Chessy, bien que parfois on voit certains éléments assurer quelques dessertes sur Saint-Germain à Boissy. Enfin, leur port d’attache est à Torcy, Rueil s’occupant essentiellement des MS61 qui assurent les liaisons de St-Germain à Boissy. On voyait parfois quelques MS61 sur la ligne de Chessy, mais c’est devenu exceptionnel depuis que tous les trains venant de Marne la Vallée continuent vers Cergy et Poissy, ce qui n’était pas le cas il y a encore quelques années.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
5 octobre 2007, 19:22 • par danile  
RER A MI2N
quand on aura que des Mi2N sur le rer A je brûle d’impatience

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
20 janvier 2008, 21:58 • par Cremoux sébastien  
actuellement à rueil, il n’y a pas que du MS61, ilya du MI2N,avec affirmation parceque je suis mécanicien d’ entretien sur MI2N

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
25 juin 2007, 03:28 • par Tom  
Les MI2N s’encrassent...
Bonjour, j’ai remarqué que les Mi2N de la branche Chessy/ Cergy étaient largement plus sales que ceux de la ligne éole.. pourquoi ? sont-ils moins bien entretenus ? est-ce à cause des tunnels ? parce que voir un matériel récent encrassé, autant de l’intérieur que de l’extérieur, c’est vraiment dommage. A quand une machine a laver les trains !!?

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
25 juin 2007, 10:52 • par gas-du-92  

Salut !

Il y a déjà une machine a lavé a Rueil, tu peut l’appercevoir en étant sur le quai en direction de Paris ;) Pourquoi il sont sale ? Ben oui surement a cause des tunnel, des personnes qui dégrade les trains etc...


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
5 octobre 2007, 20:32  
reuil n’est pas sur la branche d’affectation des rames MI2N, alors ils doivent pas s’y déplacer souvent !

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
5 octobre 2007, 22:25 • par Jeff :o)  

Détrompez-vous, cher lecteur. Les MI 2N y vont au contraire très régulièrement, notamment parce qu’ils assurent (au moins, sachant que c’est variable suivant les jours et la saison...) deux des missions YRIS le matin et deux missions OLAF le soir.

Et puis certains trains terminus/origine La Défense (qui peuvent parfaitement être assurés MI 2N) en début et fin de pointe sont en réalité garés à Rueil.


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
17 juillet 2007, 16:02 • par Pierrot  

Tiens, on le voit sur les photos des deux MI2N sur la présente page : l’élément 22E SNCF (mission Valo) est plus propre que l’élément 1535/6 RATP (mission Olaf). Bon, ce n’est pas très pertinent, dans la mesure où on ne sait pas dans quel degré ont été utilisés et entretenus ces deux éléments au moment de leur prise de photo respective.

Cela dit, j’ai également l’impression que les Alteo sont plus encrassés que les Eole. Pourquoi ? Je ne sais pas vraiment. Mais je peux soulever quelques hypothèses, comme l’utilisation plus fréquentes des Alteo, leur trajet plus long en tunnel, etc... En tout cas, la RATP semble les faire plus souffrir que la SNCF.

Soit dit en passant, le dépôt de Rueil n’est pas le seul à disposer d’un "laveur de MI2N". Il y en a également un à Torcy.


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
26 septembre 2007, 19:25 • par gas-du-92  
Il ne sert pas seulement a laver les MI2N, il lave aussi les MS61 a Rueil.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
6 octobre 2007, 05:52 • par 7 éme tranche  
la reponse est simple les mi2n ratp on un peliculage exterieur anti graffiti qui devient vite sale et abimé pour diverses raison la sncf ne pelicule pas l exterieur des trains ca fait plus propre mais au les tags laissent des traces

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
17 juillet 2007, 20:08 • par Gigabyte  
Sur les MI2N Eole, j’ai remarqué une usure de la couleur rouge. De là, je suppose que ces éléments sont lavés très régulièrement. C’est pour cela qu’ils ne sont pas recouverts de poussiere Noire

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
17 juillet 2007, 21:15 • par niko  
nan. ce n’est pas le lavage qui décolore le rouge mai bien les UV du soleil qui avec le temps décolore fortement le rouge de plus les rames reste au dépôt a l’extérieure du coté de vaires (77)le problème et le même sur les Z2N du réseau paris est, les porte son plus rose blanchie que rouges. Avec un peux de chance cet été un pelliculage aura lieux sur le matériel comme sur les rames du RER C qui sont beaucoup mieux entretenue intérieur comme extérieur.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) 2007
4 janvier 2008, 17:35 • par davidd93  
Circulations des MI2N SNCF vers le Sud Ouest

L’EIMM de St Pierre des Corps est l’atelier directeur de toutes les automotrices IDF, il est normal qu’elle s’y rendent :
-  seules si elles ne sont pas reformees
-  ou tirees par une Z2N si la batterie est en etat de fonctionnement
-  ou encadrees par 2 Z2N si la batterie est inoperante

En effet, un transducteur electro-pneumatique transforme l’information pneumatique du frein UIC en information electrique pour operer serrage ou desserrage, une conduite generale (CG)pneumatique blanche (n’agissant sur aucun distributeur) (conduite blanche=continuite electrique ou pneumatique)equipant les Z2N pour le secours.

Leur conduite generale etant exclusivement electrique comme sur tout le parc RATP.

Z22500 qui se balladent ?
7 mars 2007, 19:28 • par IceFlyer  

Bonsoir

De temps en temps, je croise une rames Z22500 (en US) sur la ligne C (roulant à vide). Quelqu’un connaitrais la raisons de ces passages ? Si ça peut aider, voilà ci-dessous les endroits où j’ai croisés les rames.
-  Orly-Ville sur la voie 1 (vers Massy-Palaiseau)
-  Massy-Palaiseau voie 1 (vers Versailles Chantier)
-  Athis-Mons sur les voies venant des Saules (BIF Faisan)
-  Entre Savigny-sur-Orge et Juvisy sur la voie 2

Amicalement

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) ; vers Cergy ?
25 octobre 2005, 21:57 • par Alain  

Je vais vous en raconter une bien bonne : Rappelez-vous qu’un élu de Cergy était intervenu céans dans un forum pour (preuve qu’on est lus dans les hautes sphères...) défendre une meilleure desserte par le RER A, à la demande, je suppose, du maire de Cergy et président de l’agglomération de Cergy-Pontoise, l’innefable Dominique Lefebvre... Ce brave homme défendant l’idée, en gros, que la branche St Germain étant moins fréquentée que celle de Cergy, ben y’avait qu’à-faut qu’on rediriger des rames St Germain vers Cergy.

J’imaginai déjà, je dis çà pour les connaisseurs, le comportement des bonnes vieilles MS61 sous caténaire 25000 V... Bon, passons, quand j’ai eu vent de la chose, avant que je connaisse metro-pole.net, j’ai défendu l’idée, auprès de l’Agglo de Cergy, de la Sncf, de la Ratp, de la Région, que sais-je d’Autre, qu’il serait peut-être plus intelligent de rendre permanente la desserte de Cergy par les Z6400 de St-Lazare qui n’a lieu qu’aux heures de pointes en semaine et sont limitées le reste du temps à Maisons-Lafitte. Après tout, elles sont en correspondance à Nanterre-U avec les MS venant de St-Germain pour les accros de la Défense, et à St Lazare (quartier Auber-Opéra) avec la ligne 14 (METEOR) qui va aussi vite que le RER vers Châtelet, Gare de Lyon, et en prime Bercy et Tolbiac avec correspondance RER C à Bibliothèque .... J’étonne quelqu’un si je vous dis qu’à ce jour je n’ai eu aucune réponse ??

Parce que voilà le plus beau : J’apprends dans les dernières publications/propagandes municipales que ce trop fameux Dominique Lefèbvre a décrété la construction de 4000 logements supplémentaires sur Cergy-Pontoise... 4000 !! Il va les mettre où, ce dingue, sauf à dévaster ce qui fait l’image de l’agglo (la mienne où j’habite !!), soit une ville verte construite avec de la campagne dedans ?? Si personne n’eet capable de faire barrage à ce délire immobilier, non seulement l’agglo sera saccagée, mais vu que les entreprises ne se bousculent pas pour venir s’y installer, il va falloir des moyens de transports pour que tous ces nouveaux Cergy-Pontains aillent bosser ailleurs .... En bref, tout le bruit fait actuellement autour de la desserte de Cergy par le RER A n’est pas motivé par la situation présente, globalement satisfaisante, mais par la situation future, effectivement critique si le mégalo qui nous gouverne persiste dans sa folie ....

Génial, hein ?


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) ; vers Cergy ?
25 octobre 2005, 22:56 • par Chep  

Miam, la MS61 tractée par une CC72000 à l’assaut de Sartrouville :-)

sans en rajouter sur le domaine immobilier (la place, elle existe, sans nécessairement densifier massivement... si on parle d’hérésies immobilières, on pourrait évoquer l’extension de Silic sur bâtiments neufs, alors que les bureeaux vides sont là, à un jet de pierre... mais ce n’est pas le lieu), il est clair que la desserte Saint-Lazare pourrait être fort logique.

Quelques petits problèmes potentiels toutefois, et je ne sais absolument pas de quoi je parle :

- capacité de Saint-Lazare en heures creuses ?

- gestion du potentiel des Z6400 ?

- disponibilité des sillons au delà de Maisons-Laffite ? (construire un viaduc style Nanterre au dessus du triage d’Achères, je suis 110% pour, mais je crains que ça prenne du temps à arriver en tête de liste du contrat de plan...)

- Capacité de réception de Cergy-Le-Haut de façon plus soutenue que les pointes ? (au pire, yakafaukon poser la voie 3, ou creuser un poil plus loin vers le golf pour créer des dégarages supplémentaires, la réserve foncière est là, sortez les tractopelles)

les deux derniers points sont certes communs avec un renforcement RER A de la desserte.


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) ; vers Cergy ?
26 octobre 2005, 01:10 • par Alain  

C’est pas croyable, faut écrire en verlan, en javanais, en largonji pour se faire comprendre ?

capacité de Saint-Lazare en heures creuses ?
-  gestion du potentiel des Z6400 ?
-  disponibilité des sillons au delà de Maisons-Laffite ?

Aux heures de pointe, St Lazare à Cergy (et retour) toutes les 10 minutes, en alternance avec les RER A toutes les dix minutes également. Le reste du temps : aux heures creuses 20 minutes ; les soirs, samedis et dimanches 30 minutes ; pour St Lazare-Maisons-Lafitte (à prolonger sur Cergy), comme pour le RER A. C’est sûr que çà va saturer cette pauvre gare St Lazare....

(

construire un viaduc style Nanterre au dessus du triage d’Achères, je suis 110% pour

Ben bien sûr, sans viaduc il passe un train toutes les cinq minutes aux heures de pointe, c’est certain qu’il en faille un pour en faire passer un toutes les dix aux heures creuses et toutes les quinze le week-end .... Soupir exténué ....

Capacité de réception de Cergy-Le-Haut de façon plus soutenue que les pointes ?

Cà rejoint ce qui précède ...

Bon, si on veut bien écarter la mauvaise foi évidente de l’intervention (il fait partie de l’équipe municipale ?), si tu ne veux pas des Z6400 par le parcours habituel, tu peux me dire par où tu vas faire passer les RER A supplémentaires que not’bon maire appelle de ses voeux (à leur place) ?


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) ; vers Cergy ?
26 octobre 2005, 07:41 • par Jeff :o)  

C’est pas croyable, faut écrire en verlan, en javanais, en largonji pour se faire comprendre ?

On va se calmer un peu, peut-être ? Sans ça, jouer à l’expert qui remet tout le monde à sa place, on peut y jouer à plusieurs, vous savez...


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) ; vers Cergy ?
26 octobre 2005, 07:43 • par Chep  

d’oh !

En effet, aucune contrainte supplémentaire de sillons sur Saint-Lazare en prolongeant ces pauvres missions MELY/MOPE, et la même pression sur la traversée du triage qu’un doublement de la desserte RER (ce qui n’est pas forcément une mince affaire : même professionels, les athlètes ne font pas des sprints de 40km, et le secteur Maisons-Lafitte — bif. de Neuville ne fait pas passer que du trafic Cergy-Paris, loin de là)

S’il "n’y avait qu’à" trouver les sous pour financer des US de Z6400 à presque vide entre Maisons-Laffitte et Cergy (ce que je pense aussi être une bonne idée), j’imagine que la mairie finirait par pencher du côté du réalisme et de l’efficacité plutôt que du côté des diatribes anti-Saint Germain et anti-Poissy, et ce même s’"ils" semblent afficher la conviction que des MI2N à usure rapide sur ligne surchargée, c’est plus sexy que des Z6400 rénovées. Il y a donc probablement un loup quelque part (effectifs des agents de conduite ? tensions sur le parc Z6400 notamment par rapport aux cycles de maintenance ?)

Quand au viaduc, je ne pense pas que la collection de LST et Cramos inclue les propositions sarcastiques...


Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) ; vers Cergy ?
26 octobre 2005, 08:06 • par vb2n  

Bonjour,

Je doute que le prolongement des Z6400 en heures creuses réponde à la demande de la Mairie de manière durable. Elles ne pourraient passer que 5 minutes avant ou aprés les RER A, donc reterait des trou de 15 minutes entre 2 trains. En effet, les RER A venant de Poissy circulent déja en alternance avec les RER A venant de Cergy, pour avoir un RER toutes les 10 minutes entre Maison Lafitte et Houilles.

L’un des scénarios possibles, c’est d’envoyer les Z6400 vers Poissy, ainsi que le RER E en contre-partie de la perte du RER A dont les rames serviraient à renforcer la fréquence sur le branche Cergy. Grosso modo c’est ELEONOR.

De toute façon, le RER C est arrivé il y a quelques années à Pontoise et il y aura plus de trains aux heures de pointe entre Pontoise et St Lazare dans un an (Liaison Ermont Eaubonne St Lazare), alors je ne vois pas en quoi 4000 logements supplémentaires devraient faire peur, surtout si ils sont construit prés de la nouvelle gare de Liesse.

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) QUestions
25 octobre 2005, 15:26 • par chunky  
pardonnez moi pour mes multiples fautes de frappe. je ne parle pas de la ligne mf2000 mais du matériel fer mf2000 puis je ne parle pas d’ame mais de rame. Voila bonne journée

Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N) QUestions
25 octobre 2005, 15:23 • par chunky  

Bonjour, j’ai remarqué que les Mi2N de la branche Chessy/ Cergy étaient lagement plus sales que ceux de la ligne éole.. pourquoi ? sont-ils moins bien entretenus ? est-ce à cause des tunnels ? parce que voir un matériel neuf tomber en ruine c’est désolant. Amicalement.

ps : l’un d’entre vous aurait-il des nouvelles de la ligne mf2000 ? pourquoi la Ratp n’équipe t’elle aps toute la ligne en l’espace d’une année ? parce que sept ans pour équiper 3 lignes, ça me semble énorme . Même si mes questions n’ont pas grand chose avoir aavec le topic, répondez - y avant de les supprimer svp. et pour les tremblements des ames mi2N au démarage, éclirez moi :)

MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
27 août 2005, 19:21 • par Joa  
Hier, à Charles-de-Gaulle Etoile, à 17h53, chose qui est hyper rare en allant à la Varenne-Chennevières, je suis monté sur un MI2N effectuant la mission NAGA 70 en direction de Boissy. Le système SIEL était activé sauf que la voix était trop bizarre. Vu qu’il y a 43 éléments MI2N Altéo sur la ligne A du RER, est-ce que, d’après vous, la RATP va mettre un peu plus d’éléments MI2N circulant sur les branches de Boissy et Saint-Germain ?

> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
28 août 2005, 22:53  
vendredi aussi j’ai vu une MI2N a nogent sur marne, vers 18h vers Boissy, mission NELY 15

> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
9 septembre 2005, 22:00 • par t  

Bonsoir,

Il se parait d’après une source interne qu’il va avoir plus de MI2N sur la branche A2 Boissy RER ? qq en sait t’il plus ?


> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
9 septembre 2005, 23:12  
Depuis l’horaire d’automne, je croise souvent le matin, vers 8:30 à Nanterre U, une mission YRIS assurée en MI2N...

> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
28 août 2005, 23:31  
Oui ce train fait cette mission du lundi au vendredi. Et je pense même qu’il sort de Rueil (Je le prends à La Défense)... Il fait donc une mission Rueil->La Varenne ce qui n’a rien de vraiment étonnant étant donné qu’elle existe déjà dans l’autre sens (le matin) me semble-t-il...

> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
3 octobre 2005, 23:01  
Bonjour, voici une réponse un peu tardive ;je suis conducteur RER sur la ligne A " Ratp " et le Mi2n, viendra en effet un jour se promener entre Boissy et Saint Germain,un problème technique, concernant la reception des trains sur Saint-Germain devra cependant être solutionnée dans les 3 années à venir, quant à l’accueil à Boissy lui ne pose aucun problème ;cependant, l’arrivée du MS61 rénové va, réduire le besoin d’avoir du Mi2n sur ces branches là, son arrivée commerciale est prévue pour le début 2006, à raison d’environ 3 rames rénovées par mois, jusqu’à substitution complète du vieux MS, qui avait besoin d’une bonne cure de rajeunissement.Voilà les news, @ bientôt.

> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
4 octobre 2005, 00:04 • par Alain  

Ha ha ha ha Ha (rire sardonique)...

Et pendant ce temps-là, on rale, sur la branche Cergigrec - Chessigrec, de toujours voir circuler beaucoup plus de MI84 que de MI2N, alors que la dernière et récente livraison desdits MI2N devait apporter une amélioration certaine à cette desserte !! On n’a pas fini d’entendre hurler les élus de Cergigrec-Pontoise !!

Ni même, d’ailleurs et peut-être, ceux de la région ... Il se trouve que j’ai pas mal bourlingué ce ouikinde, résultat des courses : Sur le RER A, beaucoup de MI84 en ligne, et que de MI2N aux garages d’Achères et de Torcy !! Sur le RER C, que de vieux clous (5600, 8800, 20500) ; j’n’ai pas poussé le vice à pousser jusqu’aux garages de Trappes, Brétigny ou ailleurs pour y voir dormir les 20900, ça commence à me déprimer ...

Quand on sait que j’ai déjà vécu çà tout au long de cet été, et pas que le ouikinde, loin de là, que ces belles rames climatisées auraient été les bienvenues, payées qu’elles sont pour une bonne part par la région donc nos impôts locaux ; on se demande vraiment de la gu... de qui SNCF et RATP se foutent, certains jours ...

Comme le disait Reiser, on vit vraiment une époque formidable, quand parailleurs on voit nombre de projets inscrits aux successifs shémas directeurs d’IDF retardés d’année en année à cause que y’a pas, soit disant, de pognon pour les faire aboutir, quand ils ne sont pas purement et simplement, disons ... oubliés ... enterrés ...


> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
5 octobre 2005, 11:59 • par Emmanuel  

Merci pour ces informations.

J’en ajoute une de mon côté : 4 éléments MI 2N formant deux trains ont circulé ce jour (5/10) sur l’axe St Germain-Boissy. Ces éléments ont effectué, entre autre, les missions NYON 52 et ZEUS 01.

Cordialement,

Emmanuel


> MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
15 octobre 2005, 15:57 • par alex007  
A mon avis on verra de plus en plus les MI2N sur la branche Boissy-St Germain vu que les MS61 vont partir en renovation. Mais leur affectation sur la branche Boissy-St Germain est temporaire car après la renovation de tous les MS61 on les verra rarement.

MI2N sur la branche de Boissy-Saint-Léger
26 février 2006, 13:12 • par paul henri  
moi aussi, a la toussaint, j’ai vu 1 MI2N voie 4 a st germain (manque de chançe j’ai pris 1 MS 61 qui partait 10 mn avant)mais il était en service commerçial !

Aménagements intérieurs
18 avril 2005, 14:31 • par LST  

Bonjour à tous,

Aujourd’hui, j’étais bien réveillé, et j’ai pu voir une voiture présentant des aménagements intérieurs différents de l’habitude.

Je n’ai pas eu l’occasion de noter le numéro de mission ni la voiture dans laquelle j’étais, simplement il s’agissait du train d’aujourd’hui, départ 12h44 de Cergy-le-Haut.

Déjà, l’aspect de neuf était prédominant : peintures éclatantes, très peu de tags, pas de gravures sur verre... j’étais dans la seconde voiture de tête, plateforme supérieure.

Déjà, premier détail troublant, les deux strapontins près des portes (à l’arrière de la voiture) n’était pas perpendiculaires aux voies mais bien parallèles. De même, la plateforme supérieure n’offrait pas 3 sièges en face à face, mais seulement 3 d’un côté, et deux en face, libérant ainsi pas mal d’espace dans le "couloir". De même, il y avait trois "double barres" de maintien sur la plateforme d’entrée, ce qui m’a semblé curieux (mais connaissant la déficience de mon sens de l’observation...).

De même, je n’ai pas remarqué de logo RER énorme sur cette voiture, du moins vu du côté droit du train. Le SISVE était cela dit pleinement fonctionnel.

Quelqu’un pourrait-il m’éclairer sur ce train ?

Merci,

Cordialement, LST

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
12 avril 2005, 19:46 • par Cyril  

Bonjour,

je vois quelques rares fois du matériel MI 2N circuler sur la branche Saint-Germain en Laye. Est-il prévu à terme de faire circuler régulièrement ce type de matériel sur cette branche ? (malgré leur aptitude à circuler sous caténaire 1.5 kV CC ou 25 kV CA). De plus, les panneaux lumineux ne fonctionnent jamais les rares fois où j’étais dans une rame MI 2N sur la branche Saint Germain ; est-ce normal ?

Merci par avance,

Cyril


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
13 avril 2005, 11:53 • par LST  
De mémoire, il ne me semble pas que les stations de la branche de Saint-Germain apparaissent sur le plan intérieur des MI2N... ceci explique peut-être cela..

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
13 avril 2005, 16:28  
Je ne sais pas mais croyez-vous un jour voir un MI2N Altéo effectué une mission non interconnectée comme NELY (Saint-Germain - Boissy) ou ZEUS (Boissy - Saint-Germain) ?

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
13 avril 2005, 17:58  
Je suis étonné !J’avais compris que les MI 2N devaient être affectées surtout vers Cergy et Poissy !

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
14 avril 2005, 09:15 • par LST  
Cela arrive de temps en temps, même si j’ai plus souvent vu des MI84 en remplacement des MS61. Pour ce qui est des MI2N, c’est très rare (d’après ce que j’ai pu observer, ça ne m’est arrivé que 2 fois d’en voir, et à des intervalles de temps très espacés - plusieurs mois). A la limite, j’ai plus souvent vu des MI2N sur le réseau St Lazare, au tout début de leur exploitation (il y a quelques années, il s’agissait des modèles SNCF prévus pour le RER E). Sinon, je confirme que les MI2N Cergy/Poissy n’ont pas la branche de St-Germain sur le plan de leur affichage à diodes (et pour cause, y’a pas de place !), à moins que certains soient spécifiquement prévus pour cette branche de St-Germain ? Mystère... :/

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
14 avril 2005, 10:26 • par Cyril  
Je suis assez étonné, car je n’ai jamais vu de panneau lumineux indiquer uniquement Cergy/Poissy à l’ouest... il faut croire que les deux types de panneaux lumineux existent, car tous les MI2N dans lesquels je suis monté ont l’intégralité du réseau affichés sur leur panneau lumineux...

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
14 avril 2005, 15:43 • par LST  

Je veux bien mettre ça sur le compte de mon réveil difficile ce matin et de mes yeux moyennement ouverts, mais je suis à peu près sûr qu’il n’y avait que Cergy/Poissy sur le plan à loupiotes du MI2N de ce matin !

Par contre, dans les MI84, le plan est intégral, avec moult "rustines" (autocollants) d’ailleurs pour ajouter les stations "récentes" comme Cergy Le Haut ou Val d’Europe, mais vu qu’il n’y a pas de loupiotes dans ces panneaux, l’agence cartographique de la RATP avait plus de place pour son plan, j’imagine.

Ce soir, si j’ai l’occasion, je re-regarderai de près.


Plans de ligne des MI 2N
14 avril 2005, 16:19 • par Jeff :o)  

Bonjour LST,

je suis à peu près sûr qu’il n’y avait que Cergy/Poissy sur le plan à loupiotes du MI2N de ce matin !

C’est hautement improbable ; le plan présent dans toutes les rames doit être le même, dynamique ou pas (ça n’a pas toujours été le cas : dans les MS 61 non rénovés, les plans étaient effectivement d’un format et d’un type très différent par rapport à ceux des MI 84).

Les seules nuances doivent actuellement concerner des mises à jour, rapportées sous forme d’autocollants sur les anciens plans, ou directement intégrées dans les plus récents. Il y a essentiellement : ajout de Val d’Europe, déplacement d’Etoile (sur certaines versions, le point indiquant la gare était dessiné non pas en face du nom, mais pile sur la limite de zone 1/3), ajout de la correspondance RER E à Auber, et les logos d’accessibilité PMR (parfois rapportés gare par gare, ou au contraire dessinés par avance et masqués par des vignettes autocollantes comme sur les derniers plans dynamiques des MI 2N).

Dans tous les cas, le résultat doit être très voisin de celui-là : www.ratp.info/picts/plans/gif/resea....

Et voilà plus spécifiquement à quoi devraient ressembler tous les plans dynamiques des MI 2N :

JPEG - 17.3 ko
Plan dynamique SISVE dans la ZB 1570

Bonne journée,
Jeff :o)


> Plans de ligne des MI 2N
15 avril 2005, 08:58 • par LST  

Je confirme que j’ai besoin de prendre des congés ou de me payer une paire de lunettes, car, mea culpa maxima, j’ai raconté des bêtises...

Car hier soir, j’étais mort de honte en montant dans un MI2N et en constatant que j’aurai mieux fait de faire une cure de Guronsan plutôt que de venir polluer le forum de metro-pole !

A tous, mes plus plates excuses. Je vais me flageller, tiens, pour la peine ! :)

Cordialement, LST


> Plans de ligne des MI 2N
15 avril 2005, 19:49 • par Cramos  

j’aurai mieux fait de faire une cure de Guronsan plutôt que de venir polluer le forum de metro-pole !

Faute reconnue est à moitié pardonnée...


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
10 juillet 2005, 12:07 • par ben  
oui jeudi dernier j’ai vu aussi à Auber vers 10h45 une mission ZEBU assurée par un MI2N ce qui a étonné une passagère habituelle de ce tronçon car elle a cru que ce n’était pas son train, en tout cas j’ai vu que toutes les lumières du plan de ligne étaient allumées par contre pour les annonces sonores je ne sais pas je pense que c ’est le conducteurs qui décide de les allumer ou pas. enfin je voulais savoir si la présence de matériel d’interconnexion coïncide avec la rénovation des MS 61. Je voulais aussi savoir à quoi est dû les petits tremblements ou secousse quand les MI2N notamment les ALTEO démarrent. Merci d’avance pour vos réponses

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
19 avril 2005, 12:46 • par LST  
Il y a en eu un pas plus tard qu’hier soir (18/04/05), juste avant TIKY73 (pour Poissy, lui), sur le quai de la Défense. Pas eu le temps de relever le code mission, mais il était bien pour St-Germain.

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
19 avril 2005, 15:52  
Tu veux dire qu’un MI2N aurait circuler sur la mission ZHAN 77 (La Varenne Chennevières - Saint-Germain). Parce que voir un Matériel d’Interconnexion à 2 Niveaux Altéo effectuer une mission vers Saint-Germain ou vers Boissy, c’est hyper rare. Ou alors ils effectuent en mission NICO (Poissy - Boissy) et en mission BETY (Boissy - La Défense) mais c’est rare.

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
19 avril 2005, 16:50 • par LST  
Rare, ça effectivement, mais ce ne serait pas la première fois que ça arrive. En tous cas, hier soir, il y avait bien un MI2N à quai à la Défense, et le panneau d’affichage indiquait bien St-Germain (je n’ai pas vu le code mission cela dit, mais ça devait être effectivement un ZHAN). Et ensuite, c’est notre ami TIKY73 qui est arrivé, que je n’ai pas pris vu que j’attendais mon U-quelque chose (UGON73 il me semble). Et il y a plein de gens que ça a surpris.. Peut-être qu’un agent de la RATP pourrait nous confirmer tout ça ? (genre un monsieur qui signe avec ça : :o) ) ;)

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 12:25  

Salut,

Pour confirmer tes dires, vu hier à Saint Germain un MI2N à quai. A priori il devait se lancer dans la mission NEGE de 08h48.

A+ Emmanuel F MAxx


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 14:54 • par LST  
Ah, chouette, je ne suis pas fou ! :) (ceci étant, dans mon commentaire précédent il faut lire UXOL et non UGON).

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 21:47 • par zefree  

Ah, chouette, je ne suis pas fou ! :)

Non non, pas du tout !

(et pis moi aussi je vais faire dans le nom de domaine spécial)


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 22:18 • par LST  

Merci cher zefree ! :)

En attendant, ce soir, c’était un peu le souk. ZHAN je sais pas combien qui se transforme en ZNZZ (déjà, je sentais le sale coup venir) assuré en MS61, suivi d’un TIKY73 archiblindé qui précède un XOUDnn, lui-même assuré en MS61 et suivi de mon UXOL71 (au lieu de 73, un MI2N), donc en retard sur l’horaire. Et patatras, à Cergy-Saint-Christophe, on nous annonce joyeusement un problème de signalisation à Cergy-le-Haut, qui se transforme ensuite en incident sur la voie, puis en accident de voyageur ( ??? faudrait savoir). Après avoir tenté de nous faire patienter (alors qu’un MI84 venait en face de CLH), notre gentil UXOL a été supprimé... résultat, un peu de marche à pied pour rallier CLH depuis CSC... ;) Y’a des jours, comme ça...


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 22:48 • par Duplex  

Et patatras, à Cergy-Saint-Christophe, on nous annonce joyeusement un problème de signalisation à Cergy-le-Haut, qui se transforme ensuite en incident sur la voie, puis en accident de voyageur ( ??? faudrait savoir).

Un incident à la voie n’est pas incompatible avec un problème de signalisation. Ce soir, l’un était la cause (l’incident à la voie->zone au rouge ou zone basse en travers empêchant entrées et sorties) et l’autre la conséquence (Impossibilité naturelle d’obtenir l’ouverture des signaux).

Par contre, est-il possible de connaître précisément dans quelle gare a été annoncé l’accident de voyageur ? Car j’étais Agent Circulation de soirée au Poste de Sartrouville et je n’ai pas eu vent de cette version là !! Je tacherai de savoir, en fonction de votre réponse, si cette information a été divulguée par les agents d’Achères ou de Cergy et quelle en a été la source.

Merci par avance de votre réponse.


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
21 avril 2005, 09:12 • par LST  

Bonjour Duplex, Il s’agissait d’une annonce faite à la gare de CSC, via la sono. Peut-être une erreur dans la panique générale, car c’était un joyeux bazar hier soir. Les écrans ont affiché pas mal de trains supprimés ou retardés, et après j’ai décidé de faire une petite ballade vers CLH... ;)

Cela dit, ce qui est curieux tout de même, c’est qu’alors que mon UXOL71 était arrêté à CSC, un MI84 est venu dans l’autre sens, juste avant que mon MI2N soit finalement annulé. Vu que lorsqu’on arrive à CLH, on alterne entre la voie 2 et la 4 (et fatalement, on se retrouve parfois à contresens). N’aurait-il pas été possible de continuer la marche en HLP ?

Au passage, hier matin, il y avait vers 10h15 deux Corails arrêtés en gare de Houilles (direction PSL), les passagers étant descendus sur le quai. Ca n’a pas du être une bonne journée pour la SNCF...

Cordialement, LST


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
21 avril 2005, 10:24 • par Duplex  

Merci pour votre précision, je me rapprocherai dès cet après-midi vers les agents reponsables des annonces sur la zone de Cergy.

Concernant l’incident de Cergy, quelques rames ont pu évoluer par une pratique assez délicate (annulateur de transit pour les intimes), opération impossible pour l’ensemble des circulations mais qui a permis dans ce cas de dégager (et réutiliser) la rame MI84 que vous avez croisé. Même avec cette bouée de sauvetage, le débit de Cergy-le-Haut était de toute façon très largement péjoré par cet incident, et un "ménage" en amont était inévitablement nécessaire (trains terminus Maisons-Laffitte ou Cergy.

La situation est redevenue normale à 22h13.

Concernant l’incident d’hier matin, c’est un engin de travaux public qui, sur la commune de La Garenne, a accidentellement sectionné un feeder souterrain de 3500v. L’alimentation électrique a été coupée sur une très large zone incluant également la sous-station d’Asnières. Le poste de Sartrouville a effectivement procédé a 3 transbordement de trains GL, orientant dans un premier temps les voyageurs vers le RER A.


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
21 avril 2005, 12:13 • par LST  

Merci pour votre précision, je me rapprocherai dès cet après-midi vers les agents reponsables des annonces sur la zone de Cergy.

Remarquez que si quelqu’un là-bas s’est trompé en parlant d’accident de voyageur (par la force de l’habitude, peut-être) lors d’une annonce, on ne va pas lui en vouloir pour autant (même si évidemment il y a eu des grincheux pour le remarquer à voix haute), surtout dans un moment de flottement où certainement, l’info exacte manquait.

Notamment pour le conducteur de la rame, qui après nous avoir fait patienter par deux annonces identiques mais à 5mn d’intervalle ("le train va stationner à quoi 3-4 mn", au total ça fait près d’un quart d’heure ! ;) ) a été finalement passer un coup de fil avec le téléphone du bout de quai pour avoir quelques précisions (il devait avoir la pression de voyageurs qui rôdaient près de la porte de sa cabine...).

Pour finir, lorsque je suis arrivé près de la gare de CLH (ma voiture étant garée à côté) vers 20h10, au moins un train est arrivé à destination (au bruit de freins j’aurai dit une Z6400, mais je ne l’ai pas vu), puisque des gens sont sortis de la gare quelques instants plus tard. Il y a donc tout de même eu circulation au delà de CSC en plein incident ?

La situation est redevenue normale à 22h13.

J’ai donc bien fait de terminer mon voyage à pied ! :)


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
23 avril 2005, 22:48  
Normalement, les MI2N Altéo circulent dans le RER A pour soulager le tronçon central (Nanterre-Préfecture - Vincennes), et aussi effectuer les missions vers Marne-la-Vallée - Chessy, Poissy et Cergy-Le-Haut. Mais tout le monde préfère prendre un MI2N en direction de Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye. Chose qu’on voit rarement. Lorsque qu’un nouveau MI2N est livré, il remplace un MI84 de la branche Marne-la-Vallée et le MI84 remplace un train long MS61(3 éléments). Bientôt on pourrait voir plusieurs MI84 assurer des missions pour Saint-Germain et Boissy.

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
23 avril 2005, 23:23 • par Groover  

Bonjour je confirme aussi qu’il y a bien des MI 2N sur la branche saint germain en laye car aux heures de pointes,le matin, certains trains de mission YRIS (TORCY - REUIL MALMAISON) sont des MI 2N avec l’affichage lumineux des stations jusqu’a reuil :o)

cordialement


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 16:52  

Lundi, deux UM de MI84 et deux UM de MI2N étaient engagées sur St Germain - Boissy. Autant dire que les MS étaient presque en minorité ;-)

Je serais d’ailleurs curieux de savoir combien de ces rames-là sont simultanément indisponibles à cause des rénovations qui commmencent...


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 17:19 • par LST  
Qu’est-ce qu’ils vont leur faire aux MS ? Un changement de look en plus de la rénovation générale ?

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
7 juillet 2005, 22:59  
Chose qui est très rare mais j’ai vu à Auber, un MI2N effectué une mission XANO (Boissy - Le Vésinet-le Pecq sans arrêt à Nanterre-Préfecture). Petit à petit, on voit quelques matériels d’interconnexion effectuer certaines missions non interconnectées sur les branches de Boissy et de Saint Germain. Souvent on voit quelques MI84 se lancer en heure de pointe vers La Varenne-Chennevières, Boissy, le Vésinet ou Saint-Germain, mais des MI2N, c’est peut-être une réalité pour certains. La RATP va-t-elle commencer la commande d’une 4ème tranche de MI2N ?

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
8 juillet 2005, 10:47 • par Maxximum  

J’étais dedans ;-) donc je confirme ! :-)

Pour la petite histoire, SIVE annonce les stations, mais en vocal seulement, pas le panneau lumineux.

A+

Emmanuel F Maxx


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
8 juillet 2005, 14:09 • par Ben  
oui hier j’ai vu aussi à Auber vers 10h45 une mission ZEBU assurée par un MI2N ce qui a étonné une passagère habituelle de ce tronçon car elle a cru que ce n’était pa son train, en tout cas j’ai vu que toutes les lumières du plan de ligne étaient allumé par contre pour les annonces sonores je ne sai pa. Je voulais savoir si la présence de matériel d’interconnexion coincide avec la rénovation des MS 61. Je voulais aussi savoir à quoi est dû les petits tremblements ou secousse quand les MI2N notamment les ALTEO démarrent. Merci d’avance pour vos réponses

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
13 avril 2005, 20:28 • par Gilles  

Les plans affichés à l’intérieur des rames indiquent la totalité de la ligne, en incluant toutes les branches y compris celles exploitées par la SNCF (ce qui parait assez logique). Les témoins lumineux signalant la position du train et les stations desservies sont aussi indiqués quel que soit la branche. Sans doute ne sont-ils pas connectés - j’en doute fort - , mais il sont bien prévus et visibles, même s’il ne sont pas en service lorsque ce materiel emprunte les branches St Germain / Boissy (pour ma part je n’ai jamais vu de MI2N y circuler).

Gilles


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
13 avril 2005, 20:41 • par Sardon  

Aux heures de pointes, il y a des missions (YRIS ?) qui se dirigent vers Rueil, et que j’ai déjà vu assurées par des MI2N, avec affichage des diodes à l’intérieur.

Si elles n’étaient pas affichées, c’est que le mécano avait oublier d’appuyer sur le bon bouton et/ou que la rame de tête ne disposait pas desdites diodes, auquel cas celles de la rame de queue ne peuvent pas fonctionner.

Cordialement

Ludovic


> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
20 avril 2005, 00:07 • par illiade94  
bonsoir a l’heure actuelle,les missions provenant de la défense arrivant à boissy vers10h environ (2 le matin) sont assurées soit en mi84 ou altéo suivant les roulements de matériel. l’apres-midi les deux missions au départ de boissy terminus la défense sont assurées par du matériel interconnexion et ca du lundi au vendredi (vers 15h). il faut rajouter quelques missions ponctuelles boissy st germain vice versa assurées en mi84 en remplacement de ms61. on compte aussi de nombreux mouvements hlp mi84 et altéo entre boissy et les autres lieux de remisages et aussi les quelques circulations de jour pour la réception du matériel neuf.

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
14 juillet 2005, 23:02 • par Ben  
oui jeudi 10 juillet j’ai vu aussi à Auber vers 10h45 une mission ZEBU assurée par un MI2N ce qui a étonné une passagère habituelle de ce tronçon car elle a cru que ce n’était pas son train, en tout cas j’ai vu que toutes les lumières du plan de ligne étaient allumées par contre pour les annonces sonores je ne sais pas je pense que c ’est le conducteurs qui décide de les allumer ou pas. enfin je voulais savoir si la présence de matériel d’interconnexion coïncide avec la rénovation des MS 61. Je voulais aussi savoir à quoi est dû les petits tremblements ou secousse quand les MI2N notamment les ALTEO démarrent. Merci d’avance pour vos réponses

> MI 2N sur la branche Saint Germain en Laye
15 juillet 2005, 03:36 • par Cramos  
Mais est-ce que quelqu’un a vu de ses yeux si cette MI2N est bien allé jusqu’à St-Germain-en-Laye, ou si un transbordement a été effectué à Rueil ?

Pinaillages
27 janvier 2005, 23:43 • par chep  

Deux points de coupure de cheveux :

-  il me semble avoir vu dans la cabine de conduite d’un MI2N Alteo (celui qui était arrêté à La Défense lors de la panne d’aiguillage à Vincennes la semaine dernière... dans mon souvenir vague, plus de gris que de saumon dedans...), un panneau, sur la gauche de la cabine, indiquant "Vitesse Maximale : 120 km/h" (et non 140 comme dans l’article). S’agit-il là d’une limitation d’exploitation décidée par la RATP (la signalisation permet-elle jamais plus de 90km/h de toutes façons ?), ou les Alteo et Evolys diffèrent sur ce point dans leur construction ?

-  Le passage à 4 sièges de front est-il réellement effectif sur tous les éléments comme indiqué ? J’ai quelques doutes... (en fait, le tableau indique que le passage est effectif, alors que le paragraphe plus bas indique que c’est "en cours")

Et une question :

-  Est-il prévu de modifier l’intérieur des premières tranches Alteo, afin de les aligner esthétiquement sur les tranches ultérieures, ou une telle modification n’interviendra pas avant la grande révision ?

Merci !


> Pinaillages
28 janvier 2005, 10:49 • par Cramos  

la signalisation permet-elle jamais plus de 90km/h de toutes façons ?

En zone RATP, la vitesse de 100 km/h est praticable sur l’ensemble du tracé qu’empruntent quotidiennement les MI2N (Nanterre-P. - MLV Chessy), sauf points singuliers. Entre Torcy et Chessy, la vitesse limite est de 120 km/h.


> Pinaillages
28 janvier 2005, 13:03 • par Klops  

Bonjour,

il me semble avoir vu dans la cabine de conduite d’un MI2N Alteo (celui qui était arrêté à La Défense lors de la panne d’aiguillage à Vincennes la semaine dernière... dans mon souvenir vague, plus de gris que de saumon dedans...), un panneau, sur la gauche de la cabine, indiquant "Vitesse Maximale : 120 km/h" (et non 140 comme dans l’article). S’agit-il là d’une limitation d’exploitation décidée par la RATP (la signalisation permet-elle jamais plus de 90km/h de toutes façons ?), ou les Alteo et Evolys diffèrent sur ce point dans leur construction ?

Ce n’est pas Evolys mais EOLE ! Evolys ce sont les Z 5600 6 caisses du RER C !

Les MI2N RATP sont limités à 120 km/h mais facilement débridables à 140 km/h ce qui est leur vitesse maxi normalement... alors que les MI2N SNCF sont déjà bridés à 140 km/h et ne peuvent dépasser cette vitesse ! Mais vu que ce soit côté RATP ou côté SNCF on est limité à 120 km/h on n’a pas besoin de monter plus haut sur les MI2N RATP sur le RER A... alors que les rames sur le RER B sont limitées à 140 km/h.

Le passage à 4 sièges de front est-il réellement effectif sur tous les éléments comme indiqué ? J’ai quelques doutes... (en fait, le tableau indique que le passage est effectif, alors que le paragraphe plus bas indique que c’est "en cours")

Non ! Contrairement à ce qui écrit dans l’article les MI2N RATP de première tranche sont à 5 places de front en disposition 3+2 sauf dans l’ex-première de classe où c’est à 4 places de front en disposition 3+1 et cette disposition n’a pas été modifiée ! Dans les MI2N RATP de 2e et 3e tranche c’est à 4 places de front en disposition 2+2 (comme dans les Z2N 20900).

Est-il prévu de modifier l’intérieur des premières tranches Alteo, afin de les aligner esthétiquement sur les tranches ultérieures, ou une telle modification n’interviendra pas avant la grande révision ?

Non, pas avant une GRG qui serait faite dans 20 ans !


> Pinaillages
28 janvier 2005, 13:38 • par chep  

Klops&Cramos,

merci pour les précisions.

> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures de l’EAS
20 novembre 2004, 16:26  

Bonjour,

J’aimerais savoir à quoi sert les 3 loupiotes sur les VB 2N,Z20500 /20900/22500 ?

Je sais que la lumière clignotante blanche sert à annoncer la fermeture des portes,mais quelles sonr les fonctions de 2 autres ?(le bleue que je vois parfois allumée et la jaune)


> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures de l’EAS
20 novembre 2004, 18:51 • par Bedeau  

Je sais que la lumière clignotante blanche sert à annoncer la fermeture des portes,

Sur les Z 22500 : Le voyant blanc local " porte ouverte " s’ allume au clignotant lors d’ une séquence de fermeture. Il s’ éteint lorsque les portes sont fermées et verrouillées. J B


> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures
20 novembre 2004, 19:37 • par cramos  

Cette lumière blanche permet de savoir quelle porte n’est pas encore fermée lors d’une séquence de fermeture des portes et ainsi déceler plus rapidement le lieu du problème.>

Les fonctions des 3 loupiotes extérieures de l’EAS

Je ne pense pas que cela soit propre à l’EAS : On retrouve exactement les mêmes sur des matériels TER non EAS (tout du moins à ce jour) : XTER (X72500) et ZTER (Z21500) pour ne citer qu’eux.


> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures
20 novembre 2004, 20:55 • par loren  

Bonsoir.

Sur le MI79, une lumière bleue indique qu’un marche-pied de la voiture correspondante n’a pas obéi à la commande du conducteur,la porte incriminée est alors bloquée, et un panneau "sens intedit" apparait au droit de la porte. La lumière verte, elle, indique la voiture dans laquelle le signal d’alarme a été actionné par un voyageur. La lumière jaune, on l’a déjà dit, s’allume lorsqu’au moins une des portes de la voiture est ouverte. Peut-être est-ce similaire sur les autres automotrices...


> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures
20 novembre 2004, 23:18 • par Bedeau  
Et sur les MS la lampe jaune sert à contrôler la fermeture des portes, elle reste allumée lorsqu’ il reste au moins une porte non-fermée. La lampe verte signale l’ actionnement d’ un signal d’ alarme dans la voiture concernée. J B

> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures
1er avril 2005, 23:40 • par Titix  
La loupiote bleue, sert à signaler un défaut chauffage dans la voiture concercnée. Ce qui veut dire que quand vous voyez cette lampe allumée sur une caisse, le chauffage ne fonctionne pas dans celle ci. ;)

> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures de l’EAS
21 novembre 2004, 09:03 • par baro  

Bonjour,

La loupiote blanche sert à contrôler que toutes les portes sont bien fermées, avant le départ (si une porte est ouverte, la loupiote correspondante clignote). La jaune s’allume lorsqu’un voyageur tire le signal d’alarme dans la voiture correspondante. Elle ne s’éteint que lorsque le mécanicien réarme le signal d’alarme. Quant à la bleue, elle reste allumée tant que les voitures sont alimentées en électricité par la locomotive (pour les VB2N).

Cordialement,

Aurélien


> Les fonctions des 3 loupiotes extérieures de l’EAS
21 novembre 2004, 13:06 • par Bedeau  

Je sais que la lumière clignotante blanche sert à annoncer la fermeture des portes,

Sur les Z 22500 version MI2N L A : Le voyant blanc local " porte ouverte " s’ allume au clignotant lors d’ une séquence de fermeture. Il s’ éteint lorsque la porte est fermée et verrouillée. J B

Complément à ma réponse précédente :

Sur les Z 22500 version MI2N L A, au dessus de chaque face latérale, au niveau de la porte l’ allumage du voyant jaune clignotant indique la plateforme sur laquelle le " signal d’ alarme " a été actionné. J B

>Nombre de portes sur les MI 2N
21 juillet 2004, 15:42 • par Atmos93  

Ainsi l’échange rapide des voyageurs a imposé la présence de 3 portes latérales par caisse contre habituellement deux pour les matériels SNCF récents : cette exigence était impérative pour la RATP.

Il faut disposer du plus grand nombre d’ouvertures possible étant donné le sport préféré des franciliens : l’entonnoir parisien.

Ce sport se pratique à deux équipes, l’équipe entrante et l’équipe sortante. Le but du jeu est, pour les sortants, d’arriver à sortir du train, pour les entrants, à ne pas laisser sortir l’équipe adverse, sauf sur une seule file. 100 points de bonus sont attribués aux entrants par sortant refoulé à l’intérieur du train.

Une version avec lâcher de vachettes landaises est à l’étude.

Souvenez-vous que des voitures expérimentales avaient été essayées sur la ligne A, la première avec deux portes très larges, l’autre avec trois portes plus modestes.

Conclusion : l’entonnoir parisien peut se pratiquer même avec des portes de 4,50 mètres de large, donc en augmentant le nombre de portes, on facilite la tâche de l’équipe sortante qui n’a généralement pas l’avantage du nombre.


> Nombre de portes sur les MI 2N
21 juillet 2004, 16:41 • par baro  

Souvenez-vous que des voitures expérimentales avaient été essayées sur la ligne A, la première avec deux portes très larges, l’autre avec trois portes plus modestes.

Notez quand-même que les portes des MI2N sont plus larges que celles des matériels RATP et SNCF plus anciens (Z20500,MI79/MI84...). Par contre, la configuration de la version SNCF du MI2N (aucun accès aux compartiments supérieurs depuis la plate-forme centrale) fait que le flux de passager est plus important sur les portes donnant sur les plates-formes d’extrémité de chaque voiture, comparé à la version RATP où l’on peut accéder aux compartiments supérieurs depuis la plate-forme centrale.

Cordialement,


> Nombre de portes sur les MI 2N
12 septembre 2004, 18:01 • par Mx  

Le flux de passager est plus important sur les portes donnant sur les plate-formes d’extrémité de chaque voiture.

Justement,non !

C’est ça qui est curieux. Quand je prends le RER E aux HP,en descendant du train,je m’aperçois que le flux des voyageurs est plus important sur la porte de la plate-forme centrale du wagon que celles d’extrémité,c’est ça qui est bizarre.

Vous vous direz que ce que je dit est invraisembable,mais c’est pourtant ce que je vois tout les jours.

> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
10 juillet 2004, 09:36 • par Hugues  

Les Mi2N peuvent circuler en unité simple (US) ou en unité multiple (UM) de deux éléments d’une même série (2 rames RATP ou 2 rames SNCF, le panachage n’est pas autorisé).

Existe-t-il une impossibilité technique à panacher une rame RATP et une rame SNCF, ou alors est-ce un autre problème ?


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
10 juillet 2004, 22:52 • par Klops  

Existe-t-il une impossibilité technique à panacher une rame RATP et une rame SNCF, ou alors est-ce un autre problème ?

Normalement cela peut se faire vu que le schéma électrique est le même dans ces 2 déclinaisons du MI2N. Après c’est vrai qu’on ne verra pas de panachés EOLE/Altéo de sitôt...

Puissance du MI 2N
2 juin 2004, 13:13 • par Kuma  
Malgré une puissance inférieur les MI 2N SNCF dispose tout de même d’une sacrée accélération ; on la sent très bien lorsque les trains après etre sorti du tunnel sortant de Magenta accélère fortemnent !!!!!! c dommage qu’on ne puisse pas aprécier de la même facon les MI 2N RATP !!!!(sauf entre Torcy-Chessy et sur la courte branche Maisons Laffitte-Poissy) Au niveau acélération il n’y a pas photo entre un Z2N et un MI2N,

> Puissance du MI 2N
2 juin 2004, 18:38  

Eh,ben moi,usager je sens peu cette "brutale" accélération comme vous dites.

Quand je prends le RER A,je peux vous dire que les MI 2N démarrent sec en partant des stations.

Mais avec le RER E,les MI 2N démarrent plus lentement,au moins ça n’a rien à voir avec les Z 2N de la ligne C ou D,c’est sûr !!!

Cependant,quelqu’un peut m’expliquer pourquoi la RATP a équipée ses MI 2N de 3 motrices et la SNCF de 2 seulement ?

2e ment:Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas fait mettre des escaliers qui donnent accès au niveau supérieur depuis la plateforme centrale,comme c’est le cas à la RATP ?

de plus,l’équipement des MI 2N EOLE est imcomplet,il manque les contours en plastique des sièges ainsi que les barres de fer sous les banquettes,pourquoi ?

Sur ce,je ne critique rien de cela,mais je cherche seulement des explications.

Merci de me répondre.


> Puissance du MI 2N
2 juin 2004, 21:00 • par Klops  

Bon je vais essayer de vous répondre petit à petit :

Mais avec le RER E,les MI 2N démarrent plus lentement,au moins ça n’a rien à voir avec les Z 2N de la ligne C ou D,c’est sûr ! ! !

En fait les MI2N SNCF et RATP ont à peu près la même puissance "utile" (les rames RATP sont un peu plus nerveuses), les MI2N RATP ont vu leur puissance baisser car trop forte pour du service voyageurs. Quant aux Z2N, celles du RER D sont les pires avec 5 caisses. Celles du RER C sont aussi nerveuses que le MI2N mais vu les restrictions de vitesse sur les entrées/sorties en gare, on ne se rend compte de leur puissance que sur des trajets banlieue à arrêts fréquents.

de plus,l’équipement des MI 2N EOLE est imcomplet,il manque les contours en plastique des sièges ainsi que les barres de fer sous les banquettes,pourquoi ?

Les sièges ont été prévus SANS contours plastiques car plus confortables dans cette situation que ceux des MI2N RATP, dommage que la SNCF les remplace par le modèle RATP moins cher à l’achat. Pour les barres de fer, la SNCF a dû vouloir faciliter le nettoyage au sol.

Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas fait mettre des escaliers qui donnent accès au niveau supérieur depuis la plateforme centrale,comme c’est le cas à la RATP ?

Cette configuration a été choisie afin d’offrir plus de places assises même si elle est de plus en plus critiquée. C’est pour ça qu’il est fort à parier que la SNCF optera pour un aménagement type RATP pour d’hypothétiques futures commandes de MI2N. J’espère que j’aurais répondu à toutes vos questions.


> Puissance du MI 2N
4 juin 2004, 10:14  

Merci d’avoir répondu à toute mes questions.

J’aimerais vous poser encore 2 questions :

Est-il possible d’aménager l’équipement des MI 2N EOLE ?(C’est à dire mettre des escaliers au endroits manquants contrairement à la RATP) ;

Pourquoi est ce que la RATP à la 2e livraison des MI 2N a-t-elle modifié l’ équipement intérieur des MI 2N ? (Rampes détachée aves des vitres en verre reprenant le decor des Z 2N,barres de main courantes doubles au lieu de simples)Pourquoi ?


> Puissance du MI 2N
5 juin 2004, 22:06 • par Klops  

Est-il possible d’aménager l’équipement des MI 2N EOLE ?(C’est à dire mettre des escaliers au endroits manquants contrairement à la RATP)

Oui techniquement ce serait possible. Cependant cette opération se ferait à grands frais et surtout immobiliserait la rames plusieurs jours voire quelques semaines. Peut-être pour la prochaine RG des MI2N EOLE dans 20 ans ! Mais pour l’instant l’aménagement actuel convient tout à fait à cette ligne, on est loin du RER A en fréquentation et en exigence...

Pourquoi est ce que la RATP à la 2e livraison des MI 2N a-t-elle modifié l’ équipement intérieur des MI 2N ? (Rampes détachée aves des vitres en verre reprenant le decor des Z 2N,barres de main courantes doubles au lieu de simples)Pourquoi ?

Bonne question... La RATP a choisie de modifier l’aménagement intérieur pour les 2e tranches tout simplement parce que l’aménagement d’origine était loin d’être parfait... notamment pour la disposition des sièges passée de 5 à 4 places de front ainsi que des barres de maintien qui ne font plus trop glisser les mains. De plus la surutilisation du rose n’était pas des plus magnifique c’est pour cela qu’elle a choisie de reprendre une répartition des teintes du type Z20900.

J’espère que je vous ai éclairci à propos du MI2N SNCF.


MI 2N Panoramique
28 septembre 2004, 09:33 • par jacques  
MI 2 N Panoramique

S’il fallait apporter des mofifications aux MI 2N ce serait au niveau des salles supérieures, quitte à ce que le toit soit un peu plus étroit et les vitres plus grandes.

Quant à l’aménagement intérieur, de quoi rendre obligatoire pour les modèles SNCF l’aménagement RATP plus clair et plus aéré.

Qu’en pensez vous ?


> Puissance du MI 2N
9 novembre 2004, 18:25  

Avec des paroles l’homme fait un monde idéal, la réalité c’est l’argent : Avez vous estimé le coût de votre modification avant de spéculer sur le "yaka fautcon" Sinon bravo pour votre site, j’en reste baba

cordialement

un de vos collègues


> Puissance du MI 2N ALTEO et EOLE
4 octobre 2004, 20:29 • par fox  

Cependant,quelqu’un peut m’expliquer pourquoi la RATP a équipée ses MI 2N de 3 motrices et la SNCF de 2 seulement ?

Pour la simple et bonne raison,la RATP voulait un matériel puissant apte à soulager le tronçon central de la ligne A et donc ne pas dégrader la régularité.

Sur le tronçon central,un temps de 50 sec est imposé(sur les MI 84 et MS 61) pour ne pas retarder les trains qui se suivent.Mais comme le MI 2N est de + grande capacité que les 2 autres matériels roulants de la ligne,il est nécessaire de prolonger le temps d’arrêt en gare,ce qui en fin de compte va dégrader la régularité.

Pour compenser ce risque de problème, on amis 3 motrices donc 6 moteurs qui est 1,5 fois plus puissant que le MI 2N EOLE,et donc ne dégradera pas la régularité.

Côté SNCF,de critère était facultatif,car cette ligne est moins chargée et il y circule moins de trains, l’installation de 2 motrices seulement (de 4 moteurs),suffisait amplement pour cette ligne.

J’espère vous avoir éclairé là-dessus.


> Puissance du MI 2N
10 juillet 2004, 01:23  
cette accélération brutale s’explique simplement par le fait que les conducteurs de la RATP démarrent plus brutalment c’est à dire qu’ils mettent le levier de vitesse directement au maximum au départ contrairement aux conducteurs SNCF qui démarrent plus lentment en faisant monter plus doucment le levier de vitesse

> Puissance du MI 2N
9 novembre 2004, 20:46 • par fox  

cette accélération brutale s’explique simplement par le fait que les conducteurs de la RATP démarrent plus brutalment c’est à dire qu’ils mettent le levier de vitesse directement au maximum au départ contrairement aux conducteurs SNCF qui démarrent plus lentment en faisant monter plus doucment le levier de vitesse

ça dépends.

Je suis d’accord que certains conducteurs SNCF monte doucement le levier,mais ça arrive que certains accélèrent sous les chapeux de roue.

Je verrais ça côté RATP quand je pourrais monter en cabine de conduite et je vous en dirai des nouvelles.

Les rames RATP accélèrent aussi plus rapidement du fait qu’elles aient 6 moteurs de traction contre 4 à la SNCF.

Au fait,question bête,qu’est-ce que la chaîne de traction ?


> Puissance du MI 2N
10 mars 2005, 11:18 • par Jean CHIPOT  
http://forum.php3?id_article=86&...

Pour ma part, pour m’être amusé de derrière la cabine à voir l’évolution du tachymètre, les MI2N RATP (ALTEO) à 3 motrices par rame (ou 6 motrices en unité double) sont les plus nerveuses du parc, leur accélération est supérieure à celle des MI 79 ou 84 à 1 niveau qu’on trouve sur les RER A et B, elle atteint voire dépasse légèrement le 1 m/s2 dans la plage 0 à 60 km/h

Sur les MI 79 ou 84 cette accélération est légèrement inférieure, à peu près 0,9 m/s2 sur les 50 premiers km/h (dans tous les cas je suppose que le conducteur démarre avec le manotracteur en position maxi...)

Sur les Z2N j’ai lu dans une doc. que l’accélération était donnée à 0,9m/s2 surles 50 premiers km/h également de même que pour les EOLE SNCF (comme cela a été dit, semblable extérieurement à qq. détails près au MI2N RATP mais avec 2 motrices par élément ou 4 en unité double)

Enfin, une rame EOLE réduite à 4 voitures donne une accélération assez spectaculaire, pas tout à fait celle d’un MI2N mais presque...

> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
5 mars 2004, 14:42 • par Kito  

Une caractéristique technique essentielle du matériel MI2N n’est pas évoquée dans l’article, il s’agit du niveau des plateformes.

Ce niveau exceptionnel ne permet pas l’accessibilité de plein pied sauf à créer des quais spéciaux de 1,10m.

Ce matériel ne devrait donc être utilisé que sur des lignes réservées à ce type de matériel et à aucun autre...

C’est ce qui a été imaginé pour les stations Magenta et St Lazare du RER E. Mais quand il faudra y faire circuler d’autres types de matériel, il faudra prévoir de rabaisser les quais !!!!

Il s’agit pour le MI2N d’un gros raté dans sa conception qui devrait condamner tout avenir pour ce matériel.


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
5 mars 2004, 15:10  

Les plateformes du Mi2N sont effectivement à un niveau élevé (1,11 m) ce qui n’est pas un handicap. Lors de sa mise en service sur la ligne A seules deus gares n’étaient pas compatibles (branche de Poissy) et cela a été remedié depuis. Pour les rames SNCF elles disposent d’emmarchements mobiles externes afin de pouvoir desservir des quais bas.

La vocation du MI 2N étant de demeurer sur les deux lignes RER A et E ce n’est nullement un défaut mais au contraire une qualité car cela permet d’améliorer de manière sensible l’accessibilité de la rame ... bref tout l’inverse des rames Z2N qui ont sur les quais bas un emmarchement fixe et pour les quais hauts une lacune dangereuse (RER D ; groupe II PSL)...


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)accès PMR
8 mars 2004, 14:55 • par KITO  

Merci d’avoir répondu à ma remarque concernant le problème posé par le niveau exceptionnellement élevé des plate-formes des MI2N rendant impossible l’accès aux PMR (accès de plein pied) et l’utilisation des quais par d’autre matériel.

Il s’agit peut-être d’une amélioration pour certains RER, en ce qui concerne le E que j’utilise au quotidien, le niveau des plateformes du MI2N constitue bien un handicap pour les handicapés.

A l’exception des 2 nouvelles gares parisiennes, tous les quais du RER E sont trop bas pour permettre un accès de plein pied, alors que ces quais ont été rehaussés à grands frais pour l’ouverture des différentes gares desservies.

Les quais ont été remontés à 92 cm et pas plus haut, car il se trouve que les gares sont parcourues par d’autres trains pour lesquels il n’est pas possible d’utiliser des quais à 1,10 m.

Le bon choix permettant de respecter les normes d’accessibilité aux PMR (qui accessoirement profiterait à tous les usagers en leur évitant une marche désagréable) aurait été de choisir un matériel avec des plateformes à 0,90 m. Il fallait prendre en compte ce critère en amont et pas à postériori...


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)accès PMR
8 mars 2004, 18:51 • par Cramos  

Le bon choix permettant de respecter les normes d’accessibilité aux PMR (...) aurait été de choisir un matériel avec des plateformes à 0,90 m.

je rajoute : accessible de plein pieds à 0,90 m

Votre remarque est pleine de bons sens, chose que l’on ne retrouve pas systématiquement chez les ingénieurs ferroviaires...

La vocation du MI 2N étant de demeurer sur les deux lignes RER A et E

Condamner un matériel ferroviaire à une seule désserte spécifique n’est -t-il pas une erreur ?

(Cf à court terme le manque de matériel pour le depuis qu’il est prolongé jusqu’à Tournan ; et à plus long terme, alors là...)


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)accès PMR
9 mars 2004, 14:40 • par Kito  

à court terme le manque de matériel pour le RER E

Une solution simple ... et de bon sens : rabaisser les quais de Magenta et Haussmann St Lazare à 0,90 m pour pouvoir utiliser d’autres matériels que les MI2N sur le RER E. Ou, peut être encore plus simple, remonter de 0,20m les voies dans ces 2 gares !!!


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)accès PMR
9 mars 2004, 16:30 • par Sardon  

Baisser les quais : sympathique, quand on voit le bazar que c’est en ce moment en gare Saint Lazare (surface), ça promettrait de belles journées...

Hausser les voies : moui. La caténaire aussi, et sans doute le tunnel à l’approche de la gare. Pas mal de taf également en perspective.

Et pour les deux : au moins, avec des travaux comme ceux-là, les deux seules gares où l’on peut accéder de plain pied dans les rames Eole disparaîtrait. Les PMR en seraient, je pense, ravies.

Cordialement


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)accès PMR
9 mars 2004, 18:07 • par Klops  
Une solution simple ... et de bon sens : rabaisser les quais de Magenta et Haussmann St Lazare à 0,90 m pour pouvoir utiliser d’autres matériels que les MI2N sur le RER E. Ou, peut être encore plus simple, remonter de 0,20m les voies dans ces 2 gares ! ! ! Il y a une autre solution plus crédible : mettre des aménagements PMR (plateforme mobile qui peut monter de 0,92m à 1,10m) comme à Tournan ! Il suffit juste d’une bonne volonté du STIF pour améliorer l’accessibilité PMR pour que ça se fasse !

Accès PMR à Magenta & Haussmann
9 mars 2004, 21:18 • par Jeff :o)  

Une solution simple ... et de bon sens : rabaisser les quais de Magenta et Haussmann St Lazare à 0,90 m pour pouvoir utiliser d’autres matériels que les MI2N sur le RER E.

Simple et de bon sens, c’est le mot ; surtout que les autres matériels (Z2N, VB2N, RIB, etc.) sont largement plus accessibles aux PMR que le MI2N, c’est bien connu. Pas de marches fixes, pas de lacunes, pas de barres verticales au milieu...

Clairement, le MI2N est un matériel raté à côté !


> Accès PMR à Magenta & Haussmann
7 septembre 2004, 13:21 • par jacques  

Le MI 2 N n’est guère une réussite , bien qu’on ait pu réaliser des voitures 2N avec 3 accès de chaque côté.

Les escaliers par rapport aux vb 2N -Z 2N ou séries 20500 /20900 sont assez raides pour accéder aux salles inférieures.

Le deuxième niveau aurait mérité un aménagement plus panoramique sur le modèle du TER 2 N (fenêtres trop basses).

Je trouve ce matériel peu convivial comparés aux autres modèles à étages. Dommage !


Accès PMR à Magenta & Haussmann
3 novembre 2010, 12:33 • par philémon  
Débat public prolongement RER E questions réponses

Le débat public sur le prolongement du RER E à l’Ouest a permis d’obtenir une réponse à cette question d’accessiblité.

La modification du niveau des voies ou des quais à Magenta et Haussmann est à l’étude pour rendre ces stations compatibles avec un nouveau matériel à hauteur de 95 cm !

Extraits de la réponse à une question posée sur le matériel roulant (voir lien).

"La mise en accessibilité des gares de la branche est du RER E dépendra en partie du type de matériel roulant qui sera mis en service. En effet, si l’on conserve l’ancien matériel roulant sur cette section, le niveau d’accessibilité restera le même (sauf pour la section Evangile – Nanterre-la-Folie), c’est-à-dire avec la possibilité de réserver des rampes amovibles pour ses déplacements. Les trains actuels ont un plancher d’une hauteur de 115 à 120 cm et les quais sont à 95 cm.

Si un nouveau matériel était déployé sur toute la ligne Est-Ouest du RER E, l’ensemble des quais seraient à la hauteur des planchers des trains du RER E (ces derniers seraient plus bas que ceux du matériel actuel). Les nouveaux trains auraient une hauteur de plancher de 95 cm.

Le choix de déployer en tout ou partie un matériel neuf sur la ligne est en cours d’instruction. La condition à cette alternative est de trouver un autre usage au matériel actuel, encore performant.

S’il est décidé de renouveler tout le parc de matériel roulant, les nouvelles rames seront construites pour avoir des planchers à hauteur des quais, et dans ce cas il faudra revoir les gares de Magenta et d’Haussmann Saint-Lazare dont les quais sont à 115 cm de hauteur. Cette modification est à l’étude. Il s’agirait soit d’abaisser les quais soir de réhausser les voies de ces 2 gares.

En résumé, deux solutions sont à l’étude :

- des quais à hauteur des planchers des trains (95 cm) sur toutes les gares du RER E, moyennant l’acquisition et le déploiement d’un nouveau matériel roulant dont le cahier des charges est en cours de rédaction. Ceci suppose de trouver une nouvelle destination au matériel roulant du RER E actuel

- une exploitation avec des trains nouveaux et les trains actuels du RER E, et donc avec des hauteurs de plancher différentes, respectivement 95 cm et 115 cm. Dans ce cas la situation à l’est sera celle prévue au titre du schéma directeur d’accessibilité. A l’ouest les quais seront réhaussés à 95 cm et donc à hauteur du plancher des trains qui s’y arrêteront. Dans la partie centrale où les 2 types de trains s’arrêteront, les quais seront à 95 cm de hauteur. L’exploitation avec le matéreil actuel ferait alors l’objet d’une demande de dérogation pour les gares nouvelles ou adaptées (Nanterre La Folie, La Défense, Porte Maillot ou Porte de Clichy, Haussmann Saint Lazare et Magenta voire Evangile). "


Hauteur du MI 2N
9 mars 2004, 21:34 • par Jeff :o)  

Il s’agit peut-être d’une amélioration pour certains RER, en ce qui concerne le E que j’utilise au quotidien, le niveau des plateformes du MI2N constitue bien un handicap pour les handicapés.

Je ne vois pas la corrélation directe entre ces deux affirmations. Pour le RER E aussi, il s’agit d’une amélioration énorme par rapport à ce qui existait avant (quais à 55 cm au mieux, et RIB ou VB2N).

alors que ces quais ont été rehaussés à grands frais pour l’ouverture des différentes gares desservies.

Pas d’accord : à l’ouverture de la 1ère phase d’Eole, on avait particulièrement remarqué que la rénovation des gares était l’un des aspects les plus remarqués et les mieux appréciés des voyageurs, alors qu’elle avait coûté une fraction infime du total (quelque chose comme 300 MF sur 12 milliards, de mémoire. Et pour ce prix-là, il y avait largement plus que le simple réhaussement des quais).

Le bon choix permettant de respecter les normes d’accessibilité aux PMR (qui accessoirement profiterait à tous les usagers en leur évitant une marche désagréable) aurait été de choisir un matériel avec des plateformes à 0,90 m.

Ou d’aller jusqu’au bout de la démarche en spécialisant au maximum des voies pour le RER E...


> Hauteur du MI 2N
10 mars 2004, 10:50 • par Cramos  

L’arrivée du a été une amélioration pour l’accessibilité aux PMR ; c’est sur. Mais le résultat n’est pas idéal...

Ou d’aller jusqu’au bout de la démarche en spécialisant au maximum des voies pour le RER E...

Je répete ma question :

Condamner un matériel ferroviaire à une seule désserte spécifique n’est -t-il pas une erreur ?

Car, un quai à 1,1m peut-il encore être desservi par tout type de matériel ?

J’avoue ne pas avoir la réponse ; mais pendant 5 ans ; Val-de-Fontenay* et Villiers-sur-Marne* ont été desservies pas des Z2N, des VB2N et des RIB... Aujourd’hui encore Gretz et Tournan* le sont encore (RIB et Z2N principalement, les VB2N ayant été redirigées vers Meaux). D’autre part, en cas de perturbation/grève, cela limite fortement la souplesse d’exploitation (mais ça, la SNCF n’a pas l’air de trop connaître ce mot "souplesse")...

*On peut rajouter un grand nombre de gares de la branche de Chelles également...


> Hauteur du MI 2N
6 avril 2004, 14:22 • par Kito  

Visiblement les avis sont partagés sur les avantages et les inconvénients du niveau des plate-formes du MI2N !

Par contre, aucune raison particulière n’a été évoquée pour expliquer cette particularité.

Il y a pourtant bien une explication technique d’encombrement de matériel par exemple, ou alors pour les concepteurs c’est vraiment grave...

Qui peut éclaircir ce mystère ?


> Hauteur du MI 2N
7 avril 2004, 10:16 • par Jeff :o)  

Bonjour Kito,

Par contre, aucune raison particulière n’a été évoquée pour expliquer cette particularité.

Il y a pourtant bien une explication technique d’encombrement de matériel par exemple, ou alors pour les concepteurs c’est vraiment grave...

Il y a bien une raison - les ingénieurs sont en général moins stupides que ce qu’on imagine de prime abord ;-) .

Il y en a même au moins deux :
-  le matériel est commun à la SNCF et à la RATP, et les quais RATP sont à 1,05 m.
-  la hauteur de plancher retenue (1,10 m) permet d’assurer l’accès aux deux salles, haute et basse, avec le même nombre de marches, donc de répartir le plus uniformément possible le flux de voyageurs à la montée, tout en ne retardant pas la descente d’une partie (parce qu’il y avait plus de marches à négocier). Comparer, évidemment, avec les VB 2N ou les Z 2N.

Et faute de standard sur l’ensemble du réseau SNCF (quais ou rames), on doit admettre de toute façon un intervalle de 10 à 15 centimètres entre le quai et la rame. Pour des quais à 0,90 m (le cas de toutes les gares RER E), le MI 2N remplit donc parfaitement le critère. Ici aussi, comparer avec les Z 2N dont la marche fait « trou » sur des quais dépassant 0,75 m...

Malheureusement, l’accessibilité PMR ne sera pratiquement jamais « zéro lacune » sur le réseau régional (ce que dénonçaient les messages à l’origine de ce fil, finalement) : ce qu’on peut faire sur Météor, avec un matériel homogène et des quais droits, sera impossible dans des gares en courbe, et lorsqu’il faut respecter des gabarits différents. Compte-tenu des contraintes, le MI 2N n’est donc pas « raté », mais plutôt plus réussi que les autres matériels...

> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
11 juillet 2003, 10:19 • par Jacques  
MI 2N "Réversibles"

Bonjour,

Afin de pouvoir faire fonctionner un MI 2N par une locomotive en cas d’avarie de moteurs, pourquoi n’adopterait-on pas en parallèle un système de télécommande déjà existant dans les trains de banlieue réversible ? Cela permettrait en cas de problème au niveau des catenaires le recours aux locomotives diesel.


« Secours » du MI 2N par locomotives
11 juillet 2003, 11:36 • par Jeff :o)  

Afin de pouvoir faire fonctionner un MI 2N par une locomotive en cas d’avarie de moteurs, pourquoi n’adopterait-on pas en parallèle un système de télécommande déjà existant dans les trains de banlieue réversible ?

Mais bien sûr... En combien de temps estimez-vous possible la mise en œuvre de telles procédures de dépannage sur les lignes on ne peut plus chargées ou circule le MI 2N - par opposition au simple secours en ligne, s’entend, qui est déjà la solution la pire qu’on puisse envisager ?

Quant à la circulation de diesel dans les tunnels du RER A, en période d’exploitation voyageurs et même en simple secours, c’est du domaine du doux délire.

Enfin, et plus simplement : quel est l’intérêt d’un système pareil, sachant que les MI 2N circulent de toute façon 99 % du temps en UM, et que même en unité simple, il faudrait la défaillance de plus de 6 moteurs (sur 12) pour que la rame soit incapable de continuer, même dans les pires conditions (démarrage en rampe de 42 ‰, à pleine charge) ? En UM, une rame « bonne » suffit à continuer dans le même cas de figure, quand bien même l’autre aurait 9 moteurs HS (ce qui n’est pas franchement fréquent, vous en conviendrez).

Cela permettrait en cas de problème au niveau des catenaires le recours aux locomotives diesel.

Dans ce cas-là, la réparation neutralise de toute façon la voie...


> Matériel Interconnexion à 2 Niveaux (MI 2N)
11 septembre 2004, 18:57 • par Bedeau  

Bonjour

Impossible de freiner un train MI2N avec une locomotive diesel de type " 63000 ".

J B

MI2N et caténaires
3 juillet 2003, 13:45  
C’est sur les caténaires 1500 V DC qu’on enregistre les meilleures performances (lignes du sud-ouest, 200 km/h !). Donc c’est plutôt un avantage de plus c’est plus commode : pas besoin de baisser les pantographes à chaque sous-station ! Mais par contre le 1500 V DC nécessite beaucoup de sous-stations mais c’est le seul inconvénient !

> MI2N et caténaires
3 juillet 2003, 14:55 • par Rémi  

C’est totalement faux : les performances sont bien meilleures sous 25000 V monophasé 50 HZ ! Le TGV ne circule pas à 320 km/h sous 1500 V cc !

Les pertes en ligne sont bien plus fortes sous courant continu que sous courant monophasé.

Le 1500 V est le système ancien d’électrification, et actuellement, toutes les électrifications prévues en France sont sous 25 000 V sauf 2 projets :
-  St Etienne - Firminy
-  Lyon St Paul - Sain Bel / Lozanne / Brignais

Tous les autres (Rennes - St Malo, Tours - Vierzon, Bourges - Nevers, celles liées au TGV et au tram-train de Strasbourg et de Mulhouse) sont en 25 000 V qui est plus économique, plus fiable et plus performant !


> MI2N et caténaires
4 juillet 2003, 23:38  
Mais justement : le TGV nécessiterait de très nombreuses sous-stations vu sa consommation de 8800kW en US ! C’est pour cela que la SNCF a préféré le courant monophasé. Mais sinon je parlais de trains classiques ! par exemple sur MLV Chessy - Cergy avec les MI2N on sent que sur la partie RATP le matériel est bien plus nerveux et plus rapide que sur la partie SNCF avec à peu près les mêmes limites de vitesse et de plus en partie SNCF (25kV monophasé) le conducteur doit baisser le pantographe à chaque sous-station ce qui implique une perte de vitesse alors qu’en partie RATP (1500V DC) le pantographe n’est jamais baissé aux sous-stations ! Quand le 1500 V possède beaucoup de sous-stations, il devient plus performant que le 25kV. Sur les LGV baisser les pantographes aux sous-stations n’est pas important car justement il se déplace à 300 km/h et au bout de seulement quelques secondes, il les remonte tandis que sur les lignes classiques il les remonte parfois au bout d’une minute !

> MI2N et caténaires
5 juillet 2003, 00:01  

Mais justement : le TGV nécessiterait de très nombreuses sous-stations vu sa consommation de 8800kW en US ! C’est pour cela que la SNCF a préféré le courant monophasé. Mais sinon je parlais de trains classiques ! par exemple sur MLV Chessy - Cergy avec les MI2N on sent que sur la partie RATP le matériel est bien plus nerveux et plus rapide que sur la partie SNCF avec à peu près les mêmes limites de vitesse et de plus en partie SNCF (25kV monophasé) le conducteur doit baisser le pantographe à chaque sous-station ce qui implique une perte de vitesse alors qu’en partie RATP (1500V DC) le pantographe n’est jamais baissé aux sous-stations !

Le pantographe n’est pas abaissé lors des sectionnements entre zones d’alimentations différentes en courant alternatif (on ouvre juste le disjoncteur sur 300 mètres) ...

De plus ce qui compte comme limite c’est non la tension mais l’intensité ...

Si l’on reprend votre exemple d’un TGV (et en supposant - ce qui est faux - qu’il dispose de la même puissance sous 25 kV 50 Hz et 1.5 kV CC) l’on aurait un pantographe en monophasé (avec utilisation de la ligne de toiture) et deux en continu

P = U x I

P = 8 800 000 W donc si U = 25000 V, I = 352 A si U = 1500 V, I = 5866,67 A soit 2933.33 A par panto...

Lorsque l’on sait qu’au dela de 1500 A le tandem pantographe-caténaire subit des dommages on comprend aussi pourquoi le 25 kV est préférable car avec 1500 A et deux pantos l’on serait à 75 000 kW soit près de 9 fois plus de puissance (théorique bien sur) ...

didier


> MI2N et caténaires
5 juillet 2003, 10:36 • par Duplex  

Bonjour,

Il n’est aucunement nécessaire de baisser les pantographes (LGV ou lignes classiques) au franchissement ’normal’ d’un sectionnement. Le sectionnement, qui se situe au passage de deux secteurs différents, nécessite seulement la coupure de l’alimentation électrique de la rame (ouverture manuelle ou automatique des disjoncteurs) afin d’éviter une trop importante différence de phasage entre le courant fourni par les deux sous-stations différentes.

Le baisser panto ne s’opère, en exploitation normale, qu’en cas de changement de tension d’alimentation (1,5 kV, 25 kV) comme par exemple à Nanterre-Prefecture, Gare-du-Nord ou encore Plaisir-Grignon pour ne citer que quelques cas franciliens ou encore très exceptionnellement (puisqu’il n’existe qu’un seul cas entre Châtelet-les-Halles et Gare-de-Lyon sur le RER D) pour une même tension d’alimentation, ici le 1,5kV goût vanille sur la RATP et fraise sur la SNCF.

Quand aux capacités purement techniques du courant continu ou du courant alternatif, il me semble que chaque camp dispose de données parfaitement défendables à ce sujet. Pour finir, il convient finalement de ne pas occulter ce qui me paraît tout de même le plus important, le coût de l’équipement de traction électrique d’une portion de ligne qui est très largement en la défaveur du courant continu. D’où les orientations stratégiques établies dans les années 60.


> MI2N et caténaires
22 juillet 2004, 21:31 • par LST  

Bonsoir,

(...)ici le 1,5kV goût vanille sur la RATP et fraise sur la SNCF.

Quelle est au juste la différence entre les deux (mis à part le goût) ? Les réseaux électriques sont-ils distincts (et donc hypothèse : serait-ce pour éviter qu’une rame fasse la connexion entre eux ?) ?

Cordialement, LST


> MI2N et caténaires
22 juillet 2004, 23:12 • par Klops  

En effet la RATP a ses propres sous-stations électriques alors que la SNCF a les siennes. Il faut aussi savoir que la SNCF n’autorise pas le freinage par récupération sous alimentation 1,5kV (sauf cas particuliers comme en Maurienne où les sous-stations sont adaptés dans cet optique) contrairement à la RATP. Cette section de séparation pantos baissés sépare les 2 courants pour qu’en cas d’avarie de sous-station d’un côté celui qui en a une qui marche alimente l’autre... Mis à part ces "détails" les 2 caténaires sont identiques (en profil notamment vu que côté SNCF c’est le même débattement de caténaire que côté RATP).

J’espère avoir pu vous éclairer Cordialement,


> MI2N et caténaires
23 juillet 2004, 16:13 • par LST  

Bonjour,

J’espère avoir pu vous éclairer

Oui, merci pour votre réponse lumineuse ! :)

Cordialement, LST


> MI2N et caténaires
7 septembre 2004, 11:54 • par Bedeau  
Bonjour Dans toute cette discussion, vous oubliez le cout de la construction, la caténaire 25000 est beaucoup plus légère qu’ une de 1500, sur une caténaire 1500 il y a deux porteurs, deux types de pendules, deux fils de contact... Bd

> MI2N et caténaires
4 octobre 2005, 01:02 • par Alain  

En effet la RATP a ses propres sous-stations électriques alors que la SNCF a les siennes. Il faut aussi savoir que la SNCF n’autorise pas le freinage par récupération sous alimentation 1,5kV (sauf cas particuliers comme en Maurienne où les sous-stations sont adaptés dans cet optique) contrairement à la RATP

En remontant tous les messages postés céans, voilà une question technique qui m’interpelle.

Car à l’origine de l’électrification 1500 V cc utilisée par la RATP, il faut remonter à l’électrification de la ligne de Sceaux en 1936 (devenue depuis partie sud du RER B) par la compagnie du PO-Midi juste avant la nationalisation des compagnies (PO, PLM, Nord, etc) pour former la SNCF actuelle, d’une part ; et d’autre part la cession de la-dite ligne de Sceaux à la CMP (ancêtre de la RATP) en 1938, si j’ai bonne mémoire.

Donc, comment se fait-il qu’une élctrification qu’on peut supposer avoir été faite selon des principes communs à l’époque aboutit-elle aujourd’hui à une exploitation différente (autorisation ou non du freinage par récupération) ?

Ce qui pourrait induire une question subsidiaire : pourquoi la SNCF refuse t’elle d’utiliser ce principe de freinage par récupération ? sachant, pour mémoire, que l’affaire consiste lors du freinage à utiliser la loco ou l’automatrice comme génératrice de courant réinjecté dans la caténaire, d’où économie de consommation pour le réseau. Ca peut paraitre anodin pour certaines lignes GL, mais dans le cadre de circulations intensives aux heures de pointe sur le réseau 1500 V de l’IDF ? Mesemble aussi que le métro utilise le principe avec bonheur, alors quid ?


> MI2N et caténaires
6 mai 2006, 23:47 • par baraban  

Bonsoir,

A l’époque je m’étais trompé, le 1,5 kV version SNCF permet le freinage par récupération partout en France contrairement au 25 kV 50 Hz où le freinage par récupération n’est autorisé que sur certaines sections (en banlieue notamment)

http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou/Freinage%20organes.htm

Je m’excuse pour avoir fait cette erreur et vous avoir induit en erreur, sinon je ne retire pas ce que j’ai dit à part ça évidemment.

Cordialement

MI 2 N automatisé
6 juin 2003, 11:37 • par Jacques  

Verra-ton un jour des MI 2N où les portes seraient à ouverture automatique comme le MP 89 ?

Ce système serait efficace sur la ligne A du RER compte tenu des flux de voyageurs.

Cette ligne de RER ayant sur son parcours très peu de gares en courbe, pourquoi ne pas introduire le système de portes palières comme sur la ligne 14, lorsque la ligne sera équipée uniquement de trains à étages (réforme des MS 61 et affectation des MI 84 vers la ligne B). La "météorisation" apporterait à cette ligne très fréquentée une sécurité accrue.


> MI2N automatisé
6 juin 2003, 12:19 • par Jeff :o)  

Bonjour,

Verra-ton un jour des MI 2N où les portes seraient à ouverture automatique comme le MP 89 ?

Techniquement, ce n’est probablement pas impossible. Reste qu’à la différence du MP 89, le MI 2N se promène beaucoup dehors (il n’est donc pas forcément judicieux d’ouvrir automatiquement toutes les portes à chaque arrêt durant l’hiver), et est équipé de la ventilation réfrigérée (ce qui conduirait à des déperditions énergétiques énormes l’été, car on finirait surtout par climatiser... l’extérieur de la rame !).

Maintenant, si on se limite au tronçon central, pourquoi pas ? Ce serait une possibilité intéressante à prévoir sur le futur MI 2N NG, en tout cas.

Cette ligne de RER ayant sur son parcours très peu de gares en courbe, pourquoi ne pas introduire le système de portes palières comme sur la ligne 14, lorsque la ligne sera équipée uniquement de trains à étages (réforme des MS 61 et affectation des MI 84 vers la ligne B).

C’est de la prospective à très long terme ! Les MS 61 sont au moins là jusqu’en 2008, et peut-être même 2016-2018 (il est question de leur offrir un nouveau coup de jeune dans ce cas-là). Les MI 84 en ont, eux, sans doute pour plusieurs décennies. D’autant que si on voulait remplacer prématurément le matériel (pourquoi faire ? La ligne B n’a pas besoin d’autant de MI supplémentaires), il faudrait 73 éléments (remplacement du MI 84) + 41 éléments (remplacement du MS 61) MI 2N nouveaux ! Financièrement inenvisageable avant un bon bout de temps...

(Surtout, les MI 2N commandés pour l’instant n’ont servi quasiment qu’à absorber la croissance du trafic : seuls 8 éléments MI 84 et 2 éléments MS 61 ont quitté la ligne A depuis leur arrivée. Le remplacement du matériel n’est donc même pas entamé, et à peine à l’ordre du jour).

Et tant qu’il reste plusieurs matériels différents sur la ligne, la perspective de portes palières n’a aucune chance de se concrétiser, en dépit de son intérêt.


> MI2N à intercirculation
3 juillet 2003, 15:13 • par Jacques  
MI 2N

Bonjour,

Très séduit par le système d’intercirculation du MP 89, Pourquoi ne penserait-on pas à adapter ce type d’aménagement sur le MI 2N ?

Parviendra-t-on à mettre au point des trains sur pneumatiques dans le RER ? L’idée consisterait à équiper de bogies pneus les MI 2N et à aménager des voies adaptées dans les tronçons souterrains dans le but de réduire les nuisances.


> MI2N à intercirculation
7 juillet 2003, 00:30 • par Didier G.  

Bonjour ;-)

Très séduit par le système d’intercirculation du MP 89, Pourquoi ne penserait-on pas à adapter ce type d’aménagement sur le MI 2N ?

Si l’on met volontairement de côté les exigences réglementaires liées aux structures de caisses (la résistance à la compression en particulier) l’implantation d’une intercirculation de type MP 89 ne serait pas possible compte tenu du report en extrémités de caisses de certaines équipements électriques. Une intercirculation identique à celles des Z 20900 serait envisageable mais sur certaines caisses uniquement, ici aussi en raison de la présence de certaines équipements électriques.

Il faut signaler que de nombreux appareillages sont situés sous caisses sur le MF 88 et le MP 89 ce qui n’est pas possible pour un matériel à deux niveaux compte tenu du gabarit applicable en IDF (ie le gabarit B++ UIC).

Parviendra-t-on à mettre au point des trains sur pneumatiques dans le RER ? L’idée consisterait à équiper de bogies pneus les MI 2N et à aménager des voies adaptées dans les tronçons souterrains dans le but de réduire les nuisances.

Le gain en performances serait assez faible compte tenu des contraintes lourdes liées à la charge à l’essieu et si l’on tient compte des progrès accomplis depuis 30 ans en matière de traction électrique fer/fer. De plus l’on perdrait la compatibilité avec le réseau ferroviaire ce qui supprimerait beaucoup de flexibilité en cas de situation perturbée.

Didier


> MI2N à intercirculation
13 août 2003, 12:34 • par Klops  
À noter que les MI2N SNCF sont dotées d’une intercirculation entre les caisses ZBxe & ZRBe et ZRBe & ZABe qui est de type UIC à portes battantes (comme celle des Z2N 5600 & 8800)pour le service commercial passagers. La RATP pour que sur la ligne A il n’y ait aucune intercirculation dans tous les trains n’a pas choisi ce système. Ridicule...

> MI2N à intercirculation
13 août 2003, 13:11 • par jacques  
MI 2n
Je suis d’accord avec Klops concernant les MI 2 N Altéo. En effet, la Ratp dispose bien des rames de métro avec intercirculation. S’il est possible de concevoir ce système sur le RER pourquoi pas !

> MI2N à intercirculation
13 août 2003, 13:36 • par Duplex  

A défaut d’être - ridicule - ne s’agit-il pas dans le cas de la RATP d’un choix purement pratique. Il semble acquis que l’intercirculation à disposition des voyageurs ne s’effectue, sur ces matériels, uniquement entre les 2 remorques non motorisées (ZBxe & ZRBe et ZRBe & ZABe sur les rames EOLE) et en aucun cas à l’extrémité des "motrices". Il me semble que le choix différent de la motorisation des éléments ALTEO RATP aurait dans ce cas réduit encore davantage les possibilités offertes d’intercirculation.

De plus, la distance réduite et la fréquence importante entre 2 arrêts sur RERA a pu guider les choix de la Régie.

Je n’ai pas précisément la réponse de ce choix mais bien entendu, il reste toujours à se renseigner avant de critiquer, ce qui demeure très difficile de par chez nous.


> MI2N à intercirculation
13 août 2003, 16:04 • par Jacques  
soufflets
S’il est impossible de mettre en place de véritables intercirculation, on pourrait rendre possible le passage d’une voiture à l’autre à travers un soufflet classique, avec pour l’intercommunication la suppression des portes et le retour des soufflets en accordéon. Le seul inconvénient restera toutefois le gabarit réduit.

> MI2N à intercirculation
22 juillet 2004, 21:34 • par LST  

Bonsoir,

Sans parler de l’aspect purement technique (articulation, armoires électriques, placards à balais et j’en passe), quel serait l’intérêt d’une intercirculation dans un RER bondé en heures de pointe ? Un peu plus de bousculades ?

LST


> MI2N à intercirculation
7 septembre 2004, 12:10 • par Bedeau  
Bonjour Ce n’ est pas si simple que cela les roues de métro à pneu et surtout les pneus ne peuvent supporter que 4t soit 32 t max pour une voiture. Est-ce que cela pourrait supporter le MI2N ? Les aménagements couteraient une fortune. La RATP ne veux plus transformer des lignezs " fer " en " pneu " la 6 a été réalisée en dernière extrémité justement pour les nuisance en parties aériennes. JB

> MI2N à intercirculation
25 novembre 2004, 22:28 • par Bedeau  

Très séduit par le système d’intercirculation du MP 89, Pourquoi ne penserait-on pas à adapter ce type d’aménagement sur le MI 2N ?

Revenons avant le MP89. La RATP a volontairement supprimé les intercirculations entre voitures sur le MI 84, issu du MI79 qui en possédait pour simplifier la maintenance et en diminuer le coût, reconduction identique sur le MI2N. Alors pourquoi on en a mis sur le MP89 ? question à poser à la RATP.


> MI2N à intercirculation
9 décembre 2004, 17:24 • par Fab  
Et en tant qu’usager, vous en pensez quoi de ce matériel à 2 niveaux ? Personnellement, sur la ligne A, je préférais avoir du matériel classique (sentiment d’insécurité moins grand).

> MI2N à intercirculation
9 décembre 2004, 18:18 • par fox  

Oui,c’est vrai que voyager dans un train à 2 niveaux donne un sentiment d’insécurité,surtout sur la plateforme(idéal pour les agresseurs !!!),alors qu’un train à 1 seul niveau semble plus sécurisant.

Je suis d’accord avec toi sur ce point.


> MI2N à intercirculation
9 décembre 2004, 19:31 • par Bedeau  

Et en tant qu’usager, vous en pensez quoi de ce matériel à 2 niveaux ?

Il y a plus de places ce que les spécialistes appellent : une augmentation de l’offre de transport.

Après je pense que le reste est subjectif : confort ( bruit, éclairage, banquettes, places assises, accessibilité, clim...), couleurs, forme, performances...quand à la technique comme chaque matériel il bénéficie de celle connue au moment de sa création.

J B


> MI2N à intercirculation
9 décembre 2004, 20:04 • par Kito  

En tant qu’usager quotidien du RER E, je fais partie de ceux qui ne pensent pas que du bien des MI2N.

Il y a plus de places ce que les spécialistes appellent : une augmentation de l’offre de transport.

Sans être spécialiste et sans être une armoire à glace, je constate quand même qu’on est très mal installé à toutes les places le long des fenêtres. Ce qui représente en gros 30% de l’offre. En bas, on a les 2 pieds à des niveaux différents, en haut on a les épaules coincées contre la paroi ou la vitre. Sans parler des places en haut à droite de l’escalier interdites aux popotins XXL !!!


> MI2N à intercirculation
9 décembre 2004, 21:47 • par Bedeau  

Sans être spécialiste et sans être une armoire à glace, je constate quand même qu’on est très mal installé à toutes les places le long des fenêtres. Ce qui représente en gros 30% de l’offre. En bas, on a les 2 pieds à des niveaux différents, en haut on a les épaules coincées contre la paroi ou la vitre. Sans parler des places en haut à droite de l’escalier interdites aux popotins XXL ! ! !

Entièrement d’ accord avec vous, cependant je pense que les transporteurs ont recherché avant tout à augmenter le nombre de places. MS : 1887 voyageurs MI79/84 : 1760 MI2N : 2582 Plus de voyageurs assis et les voyageurs debout moins serrés.


fenêtres des MI2N
9 décembre 2004, 22:35 • par chep  

moi, je les aime plutôt bien, les places près des fenêtres dans le MI2N (surtout en bas) : pour piquer un petit roupillon, blotti, elles sont pas mal...

bref, faut de tout pour faire un monde, et sur les 1800 et quelques places, y’en a quelques unes côté couloir...

(pourquoi, pourquoi, pourquoi les OFRE 42 à 48 sont trois fois sur quatre en MI84 ? Comment prévoir le coup le matin ? Rhaaa. Bon, j’espère la question obsolète la semaine prochaine ;-) du moment que Simone&Roselyne est en panne ;-) )


> MI2N à intercirculation
9 décembre 2004, 22:35  

Après je pense que le reste est subjectif : confort ( bruit, éclairage, banquettes, places assises, accessibilité, clim...), couleurs, forme, performances...quand à la technique comme chaque matériel il bénéficie de celle connue au moment de sa création

Il faut reconnaitre à la RATP d’avoir fait un effort méritoire (à l’heure où l’on revendique le droit à la différence, et aux respect des minorités), en prévoyant l’utilisation par les aveugles - pardon, les "mal-voyants" : (annonces sonnores et répétées par une voix suave...), les sourds (plan de la ligne lumineux et clignotant, marquant la prochaine station) - parfaitement justifié pour ces nouvelles innovations - , ainsi que des places spécialement conçues pour... les unijambistes, (les places du haut, le long des parois) droit et gauche - c’est selon le côté, il ne faut pas se tromper de sens - , les manchots (les mêmes places, ainsi que celle isolée à coté des escaliers),... ou encore les dahuts (toujours les mêmes places). Personnellement je n ai pas encore vu ces animaux emprunter le RER - encore que ! - , mais peu être est-ce en prévision de futurs prolongements de ligne : Un jour prochain, sans doute sera-t-il prolongé afin de deservir qques colonies de vacances en montagne !

Plus sérieusement, j’ai constaté que certaines personnes (agées) n’apprécient pas vraiment cette disposition à 2 niveaux, et préfèrent donc rester sur les plates-formes d’extrémité, debout le plus souvent, puisque les places assises sont vraiment très rares à cet endroit, ceci afin d’éviter d’avoir à monter (ou descendre) les quelques marches, assez étroites et surtout bien (trop) hautes pour quelqu’un qui peine à se déplacer ; même remarque pour certaines mères de famille encombrées de paquets, poussettes etc... Sur les autres matériels, dans ce cas précis (MS & MI), les strapontins (nombreux car les portes sont aussi nombreuses : 4 et non pas 3) conviennent parfaitement aux personnes chargées (hors heures de pointe bien sur).

Gilles


> MI2N à intercirculation
10 décembre 2004, 20:15 • par Bedeau  

Plus sérieusement, j’ai constaté que certaines personnes (agées) n’apprécient pas vraiment cette disposition à 2 niveaux, et préfèrent donc rester sur les plates-formes d’extrémité, debout le plus souvent, puisque les places assises sont vraiment très rares à cet endroit, ceci afin d’éviter d’avoir à monter (ou descendre) les quelques marches, assez étroites et surtout bien (trop) hautes pour quelqu’un qui peine à se déplacer

Vous devriez demander à la RATP d’ installer des ascenseurs inclinés pour franchir les quelques marches ! j’ ajoute que les personnes agées ont des dénivellations plus importantes à franchir dans de nombreuses stations de métro.

aveugles - pardon, les "mal-voyants"

Le mot aveugle est bien français et non péjoratif, c’ est le terme " non-voyant " qui est une invention inutile !

(MS & MI), les strapontins (nombreux car les portes sont aussi nombreuses

Il suffit d’ utiliser le RER L A sur St Germain - Boissy St Léger et d’ attendre un MS de 36 portes ! garanti jusqu’ en 2018 !

Pour ce matériel les concepteurs ont sacrifié une partie du confort au profit de l’ efficacité. Les transports en commun urbains sont un " mal nécessaire ", qui n’ offriront jamais le confort de la voiture personnelle et du taxi.

J B


> MI2N et PMR
28 janvier 2005, 12:59 • par LST  

Cela étant dit, les PMR ont tout juste droit aux plateformes entre les portes, alors que curieusement, il y a un emplacement "station debout" à côté d’un siège qui permettrait à un fauteuil roulant de se placer là, et sans trop gêner le passage des valides... si seulement une rampe antidérapante était installée en lieu et place des marches (disons pour la plateforme inférieure). Et bien non, ils doivent se contenter des plateformes entre les deux portes, ce qui n’empêche pas (c’est du vécu) à certains valides de faire la réflexion comme quoi ils gênent le passage (belle mentalité, j’imagine que ce sont les mêmes qui n’hésitent pas à remplir les places de parking réservées aux handicapés parce qu’ils n’ont pas envie de faire 100m à pied).

Il me semble qu’il serait au moins possible de faire des aménagements spécifiques aux PMR au moins sur les voitures d’extrémité par exemple, priorité leur étant donné (après, cela fait appel au civisme de chacun, mais ayant deux personnes en fauteuil roulant dans ma famille, je suis plutôt sensibilisé à leurs difficultés), en ajoutant un autocollant comme ceux destinés aux cyclistes.

Bref, un autocollant et une rampe antidérapante (pour les jours de pluie), ce ne doit pas être si compliqué que cela à faire, ni trop coûteux, non ?

Quant au fait d’espérer un jour que le RER sera aussi confortable qu’une voiture, personne ne se fait d’illusion. Il y a bien des TER qui n’ont pas à rougir de leur confort, bien au contraire, mais évidemment en région parisienne, vu les critères (affluence, civisme des uns des autres), cela relève de la mission impossible.


> MI2N et PMR
3 février 2009, 14:58 • par Lulutte  

Bonjour à tous,

Quelqu’un connaitrait-il les données techniques du MI2N ?

Du type : distance entre bogies, distance nez-bogie, longueur de caisse, hauteur, largeur etc...

Sinon existe-il un lien avec de telles données ?

Merci

Ludo

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