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Prototype le plus célèbre du métro, le BOA était destiné à valider de multiples innovations techniques devant équiper le « métro du futur » : intercirculation intégrale, essieux orientables, etc.
Dès le début des années ’80, sans se reposer sur les lauriers du MF 77, juste mis en service et qui avait introduit un nouveau standard de modernité sur le réseau, la RATP a entrepris d’imaginer le « métro du futur ». Ces études prospectives devaient préparer, à l’horizon 2000-2005, le remplacement du MF 67, équipant 8 des 11 lignes « fer » [1] et qui commencerait à atteindre sa limite d’âge (il a été mis en service entre 1968 et 1976).
Lancées délibérément très en amont, les réflexions laissaient le champ libre à une profonde mutation du matériel roulant, en incluant au besoin d’importantes innovations techniques : le futur matériel devrait représenter un saut qualitatif dans l’offre de transport (et dans l’adéquation de l’offre aux besoins des voyageurs !) comparable, sinon supérieur, au remplacement des vieux Sprague par les MP 59 et MF 67.
Par rapport aux matériels existants, il paraissait intéressant d’améliorer particulièrement deux points :
 l’usure de la voie dûe aux bogies. Les courbes serrées du réseau parisien (d’un rayon régulièrement inférieur à 50 m) rendaient ce problème aigu et récurrent. Il était particulièrement gênant à la fois pour les services techniques RATP, obligés de vérifier régulièrement la géométrie et l’usure des rails, et pour les voyageurs, qui devaient subir des vibrations et des crissements en courbe parfois difficilement supportables [2].
la répartition inégale des voyageurs à bord des rames. Le positionnement des accès, situés en bout de quai dans la plupart des stations, favorise la concentration des voyageurs dans certaines parties du train et accentue leur inconfort en pointe. L’aménagement intérieur et l’absence d’intercirculation entre voitures empêchait toute « homogénéisation » de l’affluence à bord de chaque train.
Les premières études
Ces premières études ont débouché sur la réalisation d’un train prototype appelé « BOA », conçu et réalisé entièrement par la RATP dans ses ateliers de Vaugirard, et composé de trois voitures d’environ 10 m de long chacune.
Sa première caractéristique, révolutionnaire pour un métro, était d’être un train articulé à intercirculation totale : les voitures sont reliées par des soufflets larges, et la rame entière ne forme plus qu’un seul et même espace voyageur où la circulation est libre (on a employé l’image de « train continu »).
 - Vue extérieure de l’intercirculation ANF
- (doc. RATP)
Moins visible mais tout aussi innovante, sa seconde particularité tenait à ses essieux monomoteurs indépendants, ayant remplacé les traditionnels bogies. Ces essieux orientables facilitent l’inscription du train en courbe, en étant à la fois nettement plus légers et moins complexes que des bogies à pont différentiel.
A contrario, le reste du train était conçu à partir de composants classiques et éprouvés : les caisses étaient directement dérivées de celles du MF 77 (en alliage léger) [3], et l’équipement de puissance identique à celui monté sur le MP 73.
Engagés en 1985, les essais du train prototype se révélèrent très prometteurs ; il circula d’ailleurs sans problème sur la boucle de Porte Dauphine, la courbe la plus serrée du réseau (32 m de rayon). Extrêmement léger, le BOA s’avérait logiquement moins gourmand en énergie, et moins agressif pour les voies.
La mue du serpent
Au début de 1986, le BOA fut modifié une première fois : des essieux orientables remplacèrent les derniers bogies qui avaient subsisté à chaque extrémité du train. L’essieu avant, devenu non porteur et muni de roues de plus petit diamètre, « lisait » la géométrie de la voie, pour « guider » en conséquence l’essieu suivant.
 - Arrivée du BOA à Porte de Versailles (voie 4)
- On distingue nettement l’essieu orientable d’extrémité, et la forme galbée de la caisse dérivée du MF 77 (doc. RATP)
L’étape suivante consistait à élaborer un train qui puisse, à terme, embarquer des voyageurs, pour mesurer la pertinence des innovations techniques (les attentes en matière de confort étaient-elles satisfaites, par exemple ?), et poursuivre les recherches en matière d’aménagements intérieurs. Le BOA retourna donc aux ateliers de Vaugirard, qui le transformèrent en rame à quatre caisses : on pouvait ainsi tester trois types différents d’intercirculation, fournies par Faiveley, ANF et Alsthom.
L’intercirculation proposée par Faiveley était en caoutchouc souple, avec joints élastiques. ANF avait préféré un assemblage déformable d’anneaux rigides et mobiles. Quant à Alsthom, il avait réalisé un modèle d’intercirculation à deux grands anneaux et trois soufflets, sur un brevet RATP. Des sièges avaient été installés dans les modèles ANF et Alsthom ; le modèle Alsthom, qui était même muni de fenêtres, était l’illustration parfaite du « train continu », où la caisse et l’intercirculation ne se distinguent presque plus !
Le BOA forme alors un ensemble indéformable de 46,34 m de long (contre 77,40 m pour une rame MF 77 de cinq caisses) pesant 85,96 tonnes, dont la composition est la suivante : M 30412 - N 11552 - N 11553 - M 30411 [4]. Il fait l’objet de très nombreux essais sur l’ensemble du réseau, poursuivis entre 1987 et 1989.
Les tests commerciaux
Le comportement général de la rame prototype continuant de donner satisfaction, la Régie décida ensuite de « tester » la rame en configuration d’exploitation, afin de confirmer les options techniques à retenir pour la future série (le MF 88) dont l’élaboration venait de débuter.
Le BOA élut ainsi domicile sur la ligne   , où il commença ses marches à blanc le 12 novembre 1990. Les premières circulations avec voyageurs eurent lieu le 31 décembre suivant, après quoi il circula de manière régulière sur la ligne. Compte-tenu de sa longueur réduite, et parce qu’il n’était pas équipé du Pilotage Automatique qui facilite la régulation du trafic en pointe, ses sorties étaient limitées aux heures creuses du lundi au vendredi — en principe deux tours Bobigny - Place d’Italie le matin et un l’après-midi, suivant les besoins du Département MRF.
Ces circulations commerciales ont continué jusqu’au début 1993, et ont eu une influence importante sur les choix d’aménagement du MF 88 et du MP 89 (la déclinaison « pneu », imaginée dans la foulée en reprenant le principe d’aménagement à intercirculation intégrale).
Le BOA, côté technique
Les caisses
Dérivées du MF 77, les caisses du BOA, construites par les ateliers de Vaugirard, étaient toutefois très particulières. Elles ont d’abord été raccourcies : les motrices d’extrémités étaient longues de 12,19 m, et les caisses intermédiaires de 10,98 m seulement — contre respectivement 15,47 m et 15,50 m dans la version originale à trois voitures [5]. Les caisses étaient également surélevées, avec une hauteur du plancher analogue à celle des matériels pneu (1,19 m au-dessus du plan de roulement), pour que le prototype puisse à la fois circuler en roulement fer et en roulement pneu ; la toiture avait par conséquent été modifiée par rapport au MF 77 pour ne pas déborder du gabarit métro.
 - Vue intérieure de l’intercirculation ANF
- (doc. RATP)
Etant plus courtes, les voitures n’étaient munies que de deux portes par face (contre trois sur le MF 77). Identiques à celle du MF 77, les faces avant se distinguaient par leurs touches colorées destinées à rajeunir l’image du métro, et un bandeau adhésif au nom du prototype, remplaçant le traditionnel numéro de rame et la destination sur le fronton du train.
Le roulement
Outre l’intercirculation intégrale, l’autre nouveauté majeure se trouvait sous caisse, avec l’adoption d’essieux orientables en lieu et place des bogies traditionnels. Aux extrémités de la rame, un faux essieu à deux roues libres (dit « essieu directeur ») assurait le guidage et l’inscription en courbe de l’essieu moteur situé immédiatement derrière lui, mais ne participait ni à la traction ni au support de la caisse ; son rôle était analogue aux bissels employés sur certaines locomotives à vapeur et électriques de conception ancienne. Sur les essieux intermédiaires, en revanche, c’est le mouvement de la barre d’attelage entre deux caisses qui assurait le guidage complet.
A l’exception des « essieux directeurs » extrêmes, chaque essieu était moteur et doté d’un pont différentiel, soit de type MP simple, soit complété à titre expérimental d’un dispositif autobloquant « ZF ».
Les essieux, comme on l’a vu, étaient prévus pour s’adapter au roulement « pneu » par ajout de pneumatiques. Dans cette configuration, le BOA aurait fonctionné à l’image des rames VAL 206 déjà éprouvées à l’époque sur le réseau lillois, c’est-à-dire avec des roues latérales guidant chaque essieu.
L’aménagement intérieur
Une autre caractéristique distinctive du BOA était son aménagement intérieur, entièrement à base de strapontins. Cela découlait directement de son statut de prototype : outre l’essai d’une configuration inédite, susceptible d’accroître la capacité des futures rames et de faciliter la circulation des voyageurs, l’espace libre au sol permettait d’installer facilement tout équipement utile aux essais.
Ainsi équipé, et en dépit de sa longueur réduite, le BOA avait une capacité de 118 passagers assis et 194 debout.
Le retour d’expérience
 - L’intercirculation Faiveley
- (doc. RATP)
Parmi les différentes solutions et nouveautés techniques testées sur le BOA, un certain nombre ont été retenues pour une mise en œuvre plus complète sur le réseau.
C’est ainsi que l’intercirculation Faiveley sera reprise telle quelle sur les rames MF 88 ; l’anneau caoutchouté des MP 89 CA en est également dérivé. Plus généralement, après avoir largement fait ses preuves sur le prototype et ces deux séries, l’intercirculation intégrale est devenue un standard de principe sur tous les matériels modernes, métro et tramway, de la RATP.
Paradoxalement, le modèle d’intercirculation le plus abouti, construit par Alsthom sur brevet RATP, n’a pas eu de descendance directe après le BOA ; cependant, son étude a permis des avancées importantes réutilisées par Alsthom pour sa future gamme de tramway Citadis.
Les essieux orientables équiperont également le MF 88, qui fait ainsi figure de descendant direct du BOA ; ils paraissaient destinés à équiper ensuite le MF 2000, mais les coûts élevés de maintenance et les contraintes apparues sur la petite série des MF 88 en ont finalement décidé autrement. Le MP 89 est donc resté fidèle aux bogies des autres séries MP, et le MF 2000 aux bogies « fer » traditionnels des MF.
Du côté moins visible, le système de commande-contrôle de la traction et du freinage, et le réseau informatique embarqué, seront repris et développés sur les générations suivantes de la Régie : MF 88, MP 89 et MF 2000.
Grandeur et décadence
Héros du métro au début des années ’90, le BOA a notamment tenu la vedette des journées « Portes Ouvertes » à l’atelier de Vaugirard le 12 novembre 1991 (il assurait les navettes entre la station Porte de Versailles et le dépôt). Mais le prototype sombra rapidement dans l’oubli après avoir transporté ses derniers voyageurs sur la ligne : dès la présentation de sa maquette en 1992, le flambeau du « métro du futur » avait été repris par le MP 89, qui aurait le privilège d’équiper les deux vitrines du réseau (les lignes  et  ). Et en exploitation quotidienne, la fortune du MF 88, descendant direct du prototype, ne fut pas celle qu’on espérait...
Le BOA, qui n’intéressait désormais plus personne, croupit donc plusieurs années dans les galeries du raccord 7-10, entre Monge et Cardinal Lemoine. Puis ce qui devait arriver arriva : comme d’autres matériels laissés sans grande protection dans ces souterrains à l’écart du passage, il fut la proie des vandales, qui eurent toute latitude pour l’arranger à leur goût.
A l’extérieur et à l’intérieur, les dégâts étaient tels que la remise en état aurait été d’un coût prohibitif. Déclaré irrécupérable, le BOA fut finalement ferraillé durant l’été 1999.
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1993. MF 88
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, où circulaient aussi à l’époque des MF 67 (ils y seront remplacés par le 
), l’approche sud de Porte de Charenton (
), l’interstation Pont Neuf - Palais Royal (
) ou le secteur Notre-Dame de Lorette - St-Georges (
). Ces « points noirs » ont fait depuis l’objet de traitements divers au niveau de la voie (aspersion par jet d’eau, etc.) qui ont permis de diminuer le crissement. Le problème de l’usure, en revanche, demeure.