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 Pour la banlieue, la SNCF réfléchit au service maximum
Transilien : quels trains circuleront demain ? |
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A l’heure où le remplacement d’une partie du matériel roulant francilien, arrivé en fin de vie, s’impose, la SNCF réfléchit au train du futur. Cet article vous présente les grandes lignes de ce que sera le train Transilien dans une dizaine d’années. On notera que cette évolution devrait également concerner le matériel roulant RER de la RATP, car il s’agira de remplacer les MS61, dont l’amortissement commencera à la fin de la décénnie. Renouveler une partie du matériel roulant, une nécessité
Le matériel roulant SNCF circulant en Île-de-France a un âge moyen de 17,5 ans, moyenne qui était supérieure à la vingtaine d’années en 2000, et que la livraison des Z 22500 et Z 20900 a contribué à réduire. En 1999, au lancement du label Transilien, la SNCF prenait l’engagement de rajeunir le matériel roulant francilien. A cet effet, les matériels arrivés à mi-vie (Z 6400, VB 2N, RIB/RIO) sont progressivement rénovés depuis 1999. Reste le problème des matériels plus anciens, tels que les Z 5300 et Z 6100 : l’arrivée des Z 20900 ne suffisait pas pour éliminer ces trois séries. La SNCF a donc fait le choix d’une nouvelle commande de matériel automoteur, qui sera passée en 2006 pour une mise en service au plus tôt en 2008, comme indiqué au mois de mai par le Directeur Île-de-France de la SNCF, Thierry Mignauw, dans une interview au Moniteur-BTP. Pour cette commande, la plus importante depuis celle des Z 20500 il y a une quinzaine d’années, la SNCF a choisi de faire construire un matériel roulant novateur, qui tranchera avec les séries existantes ; le train Transilien du futur ne sera donc pas une simple évolution des Z 2N actuelles. Un appel d’offres a été lancé au début 2004 pour concevoir le design et les aménagements intérieurs du train de demain. Les trois principaux constructeurs, Alstom, Siemens, et Bombardier, devraient répondre présents. Parallèllement, le Conseil Régional d’Île-de-France a voté une résolution qui recommande la formule du train à un seul niveau pour garantir l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR) - avis également partagé par le STIF. Les associations d’usagers et les élus locaux s’opposent quant à eux à cette formule, car il faut, selon eux, tenir compte de l’augmentation de la fréquentation, et la formule du train à deux niveaux est la seule à être adaptée.
Le défi des transports en commun de demain est en effet de garantir à la fois le maximum de places assises et l’accessibilité maximale pour les personnes à mobilité réduite [1]. Les différents participants à l’appel d’offres de la SNCF rendront leur copie à la fin de l’année. La SNCF finalisera le cahier des charges du train du futur à partir de la proposition qu’elle aura retenu, et la commande sera passée en 2006. La SNCF invente le « concept-train »
En marge de la présentation des rames RIB et VB2N rénovées, lors de l’exposition organisée en gare de l’Est, en septembre 2002, la SNCF a présenté sous la bannière « Trains à vivre » plusieurs dessins d’artiste représentant une esquisse du train Transilien du futur (ceux qui sont présentés dans cet article), qu’elle a fait réaliser par deux agences de désign : AREP (spécialisée jusqu’à maintenant sur la rénovation des gares) et AND Partenaires (notamment auteur du design du bus R312 Renault et des rames de tramway circulant à Valenciennes).
A l’instar des constructeurs automobiles, qui réalisent des concept-cars pour développer leurs idées — éventuellement reprises ensuite sur les modèles de série — la SNCF souhaite développer un « concept train » pour étudier différentes possibilités d’aménagements intérieurs et de design. Utilisé depuis de nombreuses années par l’automobile, ce type d’approche est tout nouveau dans le domaine ferroviaire [2]. Les premières esquisses exposées en 2002 sous la bannière « Trains à vivre » donnent un avant-goût de ce à quoi pourrait ressembler le train Transilien de demain. Le train du futur : les grandes lignes du projetFaisons maintenant un peu de prospective : essayons d’imaginer ce que sera le train Transilien de demain. Le utur matériel roulant francilien reprendra vraisemblablement certains éléments présents dans les séries les plus récentes (Z 20900, MI 2N). Voyons ce à quoi nous pouvons nous attendre : Design extérieur et livrée
Le design extérieur du train Transilien de demain est loin d’être arrêté à ce jour. La face avant du nouveau train pourrait ressembler à celle du TER2N-NG, mais elle pourrait aussi devenir aérodynamique comme celle des X 72500 (X-TER), X 73500 (A-TER), et Z 21500 (Z-TER), dont les faces avants sont inspirées de celle du TGV Duplex.
Une certitude cependant, le train Transilien de demain arborera la nouvelle livrée bleue et blanche inaugurée par les Z20900 et les VB2N et RIB rénovées. Par ailleurs, comme le montrent les dessins présentés à Technotrain, la SNCF pourrait doter son nouveau train de larges baies panoramiques, afin d’offrir une vue incomparable aux usagers qui empruntront ce futur matériel roulant. On se souvient en effet de l’essai de l’autorail panoramique X4200 [3] construit à 10 exemplaires en 1959. Plus récemment, la SNCF a supprimé les barres horizontales des fenêtres des VB2N lors de leur rénovation Transilien. Les toutes récentes Z20900 ont également vu ces barres disparaître, dans la deuxième sous-série. Combien de caisses ?Actuellement, les trains circulant en Île-de-France comportent de trois à cinq caisses par élément, à l’exception des rames tractées à 6 ou 7 caisses d’un seul bloc. La SNCF pourrait opter pour la construction d’éléments de 4 ou 5 caisses, exploitables en unité multiple. Une version raccourcie pourrait même voir le jour, à l’instar de la Z 6300, version raccourcie de la Z 6100 adaptée pour les quais courts du réseau St-Lazare. Pour ce qui est de la longueur des trains, deux configurations sont prévues :
Un ou deux niveaux ?La Région et le STIF défendent l’option d’un matériel à un seul niveau, opinion que la SNCF semble partager ; ce afin de permettre une accessibilité maximale aux personnes à mobilité réduite. Cette formule est cependant rejetée par les représentants des usagers, qui préfèrent la formule du train à deux niveaux, car elle ne tient pas compte de l’augmentation croissante de la fréquentation du réseau Transilien. Combien de portes par face ?Le nombre de portes par face n’est pas défini comme tel, mais il est demandé « 28 flux par face d’US », un flux correspondant à une ouverture de 65 cm. Cela donnerait des rames à 2 portes par voiture mais avec des voitures plus courtes et un peu plus larges. Confort et aménagements intérieurs
une chose est certaine en ce qui concerne le confort : le train Transilien de demain sera équipé de la ventilation réfrigérée, tout comme le MI2N et les Z20900. Il se pourrait même qu’une climatisation intégrale du type de celle utilisée sur les Corail et les TGV équipe le futur train. En ce qui concerne les aménagements intérieurs, une évolution est à attendre. Le train Transilien de demain disposera de toilettes dans toutes les voitures, d’emplacements pour ranger les vélos, d’emplacements pour les personnes à mobilité réduite. Il est également prévu des portes-bagage et une intercirculation étanche du type de celle des Z20900 et des VB2N rénovées Transilien.
Les esquisses présentées en 2002 suggèrent même la présence dans les voitures de plantes d’agrément, et de distributeurs automatiques de boissons et de nourriture. La disposition des sièges n’est pas encore connue, mais une des possibilités envisagée par la SNCF est celle déja utilisée dans les Z20900, à savoir 4 places de front. La SNCF devra par ailleurs trouver un compromis entre la résistance des sièges au vandalisme, et leur confort. D’un côté, la lutte contre les actes de vandalisme fait pencher en faveur des sièges anti-lacération. Cependant, leur confort est tout relatif, car le treillis métallique, qui donne au siège sa résistance contre le vandalisme, est situé dans le revètement extérieur du siège, ce qui rend ce dernier assez dur.
Le train de demain intègrera peut-être aussi des espaces pour travailler, voire un espace multimédia pour se connecter à Internet et consulter sa messagerie électronique. Enfin, le futur matériel roulant sera équipé de toilettes chimiques, tout comme le TGV et les RIB et VB2N rénovées Transilien. Les fabricants de sièges, comme Compin [4], réfléchissent déja à améliorer le confort de ces derniers. En effet, certains trains assurent des trajets très longs, dépassant parfois les 100 km (124 km pour Paris-Montargis, 96 km pour Paris-Château-Thierry), qui justifieraient d’utiliser un matériel roulant dont le confort s’approcherait de celui des trains circulant en province, sur les dessertes TER. Par ailleurs, la présence de porte-bagages dans les voitures serait un plus non négligeable pour les voyageurs qui sont chargés de bagages.
Protection antivandalismeLes trains sont depuis quelques années équipés d’un pelliculage anti-graffiti, aussi bien en intérieur qu’à l’extérieur. Celui-ci ne dispense cependant pas la SNCF de nettoyer son matériel roulant lorsqu’il est "décoré", car le pelliculage est conçu juste pour faciliter le nettoyage, et non pour empêcher réellement que le train soit taggué. Les nouvelles technologies pourraient cependant donner des idées à la SNCF : une équipe de chercheurs travaillant sur les nanotubes a récemment mis au point un enduit sur lequel aucun liquide ne peut adhérer. Cette technologie pourrait être utilisée sur le train Transilien de demain, et pas seulement pour le protéger des graffitis : l’enduit hydrophobe peut être également appliqué sur le pare-brise, ce qui empêcherait la pluie de le mouiller. La SNCF doit également lutter contre les rayures au cutter dont sont victime les vitres des trains. Ici aussi, la nouvelle technologie peut lui venir en aide : certains fabricants proposent d’ores et déja des films anti-vandalisme qui se collent sur les vitres, et qui sont totalement invisibles après application. Le MI2N (aussi bien RATP que SNCF)et les Z20900 sont équipés de films teintés qui filtrent en partie les rayons du Soleil, et qui ont également un rôle de protection contre les rayures. Cependant, ces films sont peu résistants, et on voit souvent circuler des MI2N dont les films des vitres sont abimés, voire arrachés, et dont certaines vitres sont rayées. Enfin, troisième fléau contre lequel la SNCF entend lutter : la lacération des sièges. Le train Transilien du futur sera équipé de sièges anti-lacération, mais la SNCF devra cependant, comme nous le disions dans le paragraphe précédent, trouver un compromis entre la lutte contre le vandalisme et le confort. Information voyageursLe train de demain disposera comme ses précédésseurs de la sono UIC, qui permet au conducteur ou à un agent d’accompagnement d’informer les voyageurs en cas d’incident, ou simplement pour prévenir lorsque le train est semi-direct et informer les voyageurs des gares désservies. Par ailleurs, le train du futur sera équipé du SISVE (système d’information sonore et visuel embarqué), système informant de manière sonore et visuelle les voyageurs du nom de la gare dans laquelle le train entre. Le train du futur sera ainsi équipé de plans de réseau à diodes, et d’un système d’annonce sonore des gares desservies. Equipements de tractionLe train Transilien du futur sera bicourant 1500 V continu/25 kV alternatif ; c’est à la fois devenu un standard du réseau, et indispensable notamment pour les rames qui circuleront sur le RER. Les matériels anciens, construits à une époque où les automotrices bicourant étaient techniquement et économiquement bien moins abordables, sont en effet un frein aux interconnexions : Z 5300, Z 5600, Z 6100/6300 et Z 6400, prisonnières des lignes électrifiées avec « leur » tension propre, sont exclues d’office de bon nombre de relations actuelles (La Verrière - La Défense, Paris - Dreux) ou possibles (tangentielles s’appuyant sur la Grande Ceinture). Par ailleurs, il reste en Île-de-France quelques lignes Transilien non électrifiées, comme la ligne Paris - Provins (au-delà de Gretz-Armainvilliers) ou la ligne Meaux - La Ferté-Milon. Ici, une solution existe, en passe d’être utilisée en province : pour les dessertes TER, la SNCF a en effet commandé un contingent d’Autorails Grande Capacité (AGC) « bimodes », c’est à dire qu’ils se comportent comme des autorails diesel sur les lignes à traction thermique, et comme des automotrices sur les lignes électrifiées. Cette solution nouvelle pourrait être appliquée en Île-de-France, et le matériel « universel » ainsi conçu [5] permettre d’offrir un même standard d’efficacité et de confort sur l’ensemble des lignes, indépendamment de leur équipement. Concernant la motorisation, la SNCF ferait probablement appel à la chaîne de traction ONIX à IGBT, réalisation « dernier cri » d’Alstom qui équipe déjà les Z 20900 et les nouvelles automotrices TER (TER 2N, TER 2N-NG, Z-TER). Performante et peu bruyante, celle-ci donne en effet entière satisfaction. Vitesse maximaleA l’heure où le TGV rapproche les grandes villes de France, le temps de parcours de certains trains du réseau francilien pourrait aussi être revu à la baisse, en tirant le meilleur parti du matériel roulant. D’ores et déja, on peut gagner de 5 à 10 minutes sur des dessertes comme Paris - Valmondois, Paris - Pontoise ou Paris - Combs - Melun en exploitant la ligne exclusivement avec des Z2N, celles-ci ayant en effet de meilleures performances d’accélération et de freinage que les matériels roulants anciens (Trains inox, rames RIB et VB2N tractées par les locomotives BB Alstom [6]). On peut également jouer d’une part sur la vitesse maximale autorisée sur le réseau, et d’autre part sur la vitesse maximale à laquelle le matériel roulant est apte à rouler. Les trains inox (Z5300,Z6100,Z6300) sont limités à 120km/h ; les autres matériels roulants à 140km/h. En Ile de France, la vitesse maximale autorisée va de 50km/h (abords des gares parisiennes, partie parisienne des lignes C,D, et E du RER) à 160 km/h (en rase-campagne). Rappelons que la vitesse maximale autorisée sur une portion de ligne dépend de plusieurs paramètres, notamment le tracé de la ligne, les appareils de voie, et la résistance des rails et des caténaires [7]. Le matériel roulant, quant à lui, peut rouler beaucoup plus vite que la vitesse imposée, mais la SNCF préfère imposer des vitesses raisonnables pour éviter des incidents graves (notamment la rupture d’un pantographe, ce qui a failli arrivé en 1989 lors du record du monde du TGV Atlantique). La SNCF étant très attachée à la sécurité de ses usagers [8], le train Transilien de demain devrait s’appuyer sur les limites de vitesses imposées aux Z2N, voire même monter à 160km/h sur certains tronçons, si la SNCF suit la logique qui est déja appliquée aux TER (Les anciens matériels roulants TER étaient limités à 120 ou 140 km/h. La nouvelle génération peut rouler à 160 km/h, voire même 200km/h pour les Z-TER). Aux dernières nouvelles, cependant, il serait prévu que le train Transilien de demain soit apte à 160 km/h. Pour le reste, cela dépend totalement des infrastructures. SécuritéLe train Transilien de demain sera équipé d’un signal d’alarme à interphonie, et de dispositifs anti-incendie. Les détecteurs de fumée sont déja présents dans les matériels roulants actuels, notamment les matériels à deux niveaux. La formule du signal d’alarme à interphonie, appliquée d’abord sur les Z2N puis sur les VB2N et les trains inox, montre entière satisfaction car elle réduit le temps perdu en cas de signal d’alarme intempestif (rappelons qu’au temps des trains à vapeur, un signal d’alarme intempestif occasionnait de 30 à 45 minutes de retard, car il fallait desserrer à la main tous les freins du train). A quand la mise en service du train Transilien de demain ?
L’échéancier de la SNCF est le suivant : l’appel d’offres lancé au début de cette année donnera lieu à la rédaction du cahier des charges en 2005. La SNCF lancera à la fin de l’année 2005 un appel d’offres pour la construction du matériel. La commande sera signée en 2006, et les premières rames devraient arriver sur le réseau Transilien en 2008. La SNCF devrait commander entre 150 et 300 rames dans un premier temps, afin de permettre l’éviction des dernieres Z5300 et Z6100. Ensuite, rien n’est encore certain. Vers 2010-2015, la SNCF devrait avoir besoin d’un autre contingent de matériel roulant neuf, car les RIB,les VB2N, et les Z6400 arriveront en fin de vie. Ce sera alors la fin d’une époque, et la page des trains inox sera définitivement tournée. P.S.: Les illustrations présentant le "train de demain" sont celles présentées à l’exposition Technotrain en septembre 2002. Ces dessins ont été publiés pour la première fois dans La Vie du Rail (n° 2864 du 25 septembre 2002, et n° 2875 du 11 décembre 2002), puis dans un numéro spécial de Sciences et Vie consacré aux trains de demain (paru à la fin de l’année 2002). Nous reproduisons ici les dessins tels qu’ils sont parus dans La Vie du Rail. |
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[1] Par ailleurs, une récente étude médicale a montré que voyager debout occasionne des vibrations qui se propagent depuis les pieds vers le haut, et qui peuvent être néfastes pour la colonne vertébrale. [2] La SNCF et la RATP disposent chacune d’une structure ayant pour mission de réfléchir aux nouveaux matériels roulants. Jusqu’à maintenant, ces entités définissaient elles-mêmes un cahier des charges, spécifiant les différents aspects du matériel roulant (design, aménagements intérieurs, motorisation, équipements éléctriques et mécaniques), et servant directement de base pour la construction des trains. [3] Cet autorail a circulé sur les dessertes TER jusque dans les années 80. Après sa réforme, plusieurs exemplaires ont été préservés par des passionnés, et ils circulent encore aujourd’hui sur des lignes touristiques [4] Qui a fourni les sièges des Z20900, des Z6400 rénovées, et des RIB et VB2N rénovées [5] Actuellement, les options industrielles retenues par Bombardier pour son AGC ne permettent pas toutes les combinaisons « bimodes » ; l’automoteur bimode est par exemple limité au 1500 V continu, et n’existe pas en version bicourant. [6] A noter que pour ces dernières, le remplacement des BB Alstom par des nouvelles locomotives en 2006 devrait apporter une solution temporaire, en attendant l’éviction complète des rames tractées, prévue pour le milieu de la prochaine décénnie [7] Sauf sur les portions dont la vitesse est restreinte en raison du tracé de la ligne, la vitesse limite autorisée est en général de 30 à 50% inférieure à la limite maximale imposée par les rails et les caténaires [8] Rappelons en effet que lors de son record du monde en 1989, le TGV pouvait théoriquement monter jusqu’à 600 km/h, car la puissance de la machine le permettait, mais la SNCF s’en était tenue à 515,3km/h en raison d’un risque de rupture de l’archet du pantographe. |
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