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 Citadis 302/402 |
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Citadis
T2
T3
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Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Citadis qui équipe la ligne T2 du réseau RATP. Genèse du CitadisLa firme Alstom avait suivi le renouveau du tram en France avec son tramway français standard (TFS) d’abord à Nantes dans une première version puis à Grenoble dans sa version la plus aboutie. Cependant l’échec de la firme à Strasbourg ou l’Eurotram construit par ABB sera préféré au TFS ne sonne pas le glas du tramway made in France. En effet, les rames TFS étaient dépassées sur certains points et ce beau matériel des années ’80 ne remplissait plus toutes les attentes des usages des années ’90. Bien que l’électronique de puissance sera adaptée pour la 4ème tranche des TFS grenoblois et pour la 2ème tranche des TFS métriques stéphanois, la conception ancienne des rames TFS était visible. Les IGBT étaient désormais présents sur les tramways français mais dans une forme pas forcément adaptée aux besoins des exploitants. De même les progrès techniques permettaient de concevoir désormais des rames à plancher intégralement bas et donc intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) ce qui bénéfie également à tous les usagers puisque les temps d’échange aux stations sont réduits ce qui accélère la vitesse en ligne.
L’Eurotram n’était que le coup de semonce de l’irruption de la concurence européenne. Depuis le retour du tramway moderne, la firme Alstom avait obtenu toutes les commandes de tramways en raison de son statut de constructeur national [1]. Le marché unique et la suppression des préférences nationales permirent aux acteurs de la commande publique de choisir tout fabricant communautaire. La CTS de Strasbourg se glissa dans cette option suivie de peu par Transpole à Lille. Alstom devait ainsi remettre en cause sa gamme de tramway et réfléchir à une solution d’avenir sur le long terme.
Dans un premier temps, Alstom compris que le TFS dans sa forme de l’époque avait vécu : trop rigide, il ne pouvait pas s’adapter aux contraintes des cahiers des charges qui allaient devenir de plus en plus précis. C’est alors que la reflexion interne aboutit à une redéfinition de la gamme de produits dont les tramways sur des bases modulaires permettant ainsi une réduction des coûts - et donc du prix final - et une possibilité d’adaptation sans précédent. C’est une mise sur catalogue à l’image d’un constructeur de véhicule routiers. La gamme Citadis comprendrait un certain de modèles de bases auquel on adjoindrait les options opportunes. Deux éléments de "chassis type" furent élaborés [2], le premier à plancher mi-bas (héritage du TFS), le second à plancher bas intégral sachant qu’une rame peut mixer les deux modèles. De plus, comme tout est modulaire il est très simple de modifier la composition des rames [3] ; On combine ainsi des caisses et des nacelles afin d’obtenir la composition souhaitée. Et de la même manière la totalité des éléments composant la gamme sera "modularisée" afin de rendre les choix techniques et commerciaux les plus ouverts possibles tout en réduisant les coûts et en facilitant la maintenance. Ainsi l’électronique de puissance sera une version de la gamme "ONIX" (à base d’IGBT) utilisée sur les éléments Z2N 20900 et sur les TER 2N, les boggies "Arpège" seront commun à toute la gamme Citadis, l’informatique "Agate" sera dérivée des systèmes déjà en service dont le MP 89, ... Enfin le design sera partiellement laissé au choix du client final puisque le nez sera l’élément de personnalisation du réseau. Le modèle "301" est en fait le successeur du TFS puisqu’il est directement inspiré des ultimes rames livrées à Grenoble ou à St Etienne.
C : Caisse
Si la RATP avait opté pour le TFS pour ses deux premières lignes de tramway, l’arrivée du Citadis nettement moins onéreux et plus facile d’entretien changera les données et lors de l’appel d’offre du matériel destinée à soulager la ligne Données techniques
Comme l’ensemble de la gamme Citadis d’Alstom, les caisses ont modulaires et intégralement modifiables sur catalogue. La largueur est ainsi de 2,40 mètres pour les rames Citadis 302 de la ligne
Le nez est également une option importante pour l’exploitant puisqu’en dehors de la livrée extérieure et des aménagements commerciaux c’est son seul élément de personnalisation. Ainsi le nez version RATP est réservé aux rames RATP et se distingue fortement des rames lyonnaises, montpelliéraines ou d’autres ! Les caisses sont en aluminium ce qui permet d’alléger la structure tout en conservant une bonne resistance et une faculté de maximiser les baies vitrées contribuant ainsi à une impression d’espace pour le voyageur. Les chassis sont mixtes acier/aluminium et les liaisons entre espaces voyageurs se font par l’intermédiaire d’intercirculation étanches dérivées des éléments Z2 et repris récemment sur les Z2N 20900.
La principale contrainte des rames à plancher bas est de dégager les espace sous caisses afin de permettre un accès des voyageurs de plein pied. Sur le TFS le plancher bas est partiel ce qui permet de faire appel à des bogies moteurs classiques aux extrémités. Les rames Citadis ayant été choisies par la RATP à plancher bas intégral il est nécessaire d’évider le cœur de l’ensemble des bogies. Le tramway Alsthom de Nantes ne faisait appel qu’à des bogies classiques (porteur et moteurs), les bogies porteurs seront refondus pour le TFS mais la difficulté principale tenait aux bogies moteurs. Les progrès dans les matériaux et la motorisation permirent d’implanter deux moteurs de 120 kW par boggie. Celui ci est construit sur un chassis cadre en acier avec un report d’extrémités d’axes des disques de freinage et un placement judicieux des moteurs de traction. La motorisation est utilisable en traction mais également en freinage à récupération ou rhéostatique. L’ensemble est alimenté en 400 V par les équipements de toiture.
Il n’y a donc plus d’essieux sur les rames Citadis mais des axes latéraux comprenant une roue et les éléments de freinage auquel s’adjoint des équipements de traction sur les bogies moteurs : cette invention sera baptisée du nom d’Arpège dans la gamme commerciale d’Alstom. Ici aussi c’est intégralement modulaire et la même gamme de bogie sera utilisée sur l’ensemble des rames Citadis dans le monde.
Le bogie Arpège est le coeur du Citadis car c’est lui qui permet le plancher bas intégral. Celui ci porte les roues (libres ou équipées d’un différentiel), les freins à disque, les patins de freinage magnétique ainsi que les éventuels moteurs de traction.
Les rames Citadis sont dotées de deux (rames 302) ou trois (rames 402) blocs de puissance à IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) qui comprennent l’électronique de puissance et de commande d’un bogie moteur de type Arpège 350 M.
La chaîne de traction est issue de la gamme ONIX : elle est donc standardisée et déjà exploitée avec succès par d’autres matériels du constructeur Alstom (TER 2N, Z 20900, BB 427000). Chaque motrice dispose de son bloc appareillage, les remorques ne disposant que d’une alimentation des auxiliaires : la maintenance est donc facilitée. Le refroidissement est assuré par de l’eau glycolée afin de respecter les dernière normes de protection de l’environnement. L’unique pantographe capte le courant 750 V CC de la Ligne Aérienne de Contact (LAC, appellation tramway de la caténaire), qui est ensuite distribué à la rame par la ligne de puissance. La quasi totalité des équipements électroniques et de puissance sont situés en toiture afin de garantir un dégagement optimal des espaces sous caisses. L’irruption de l’électronique de puissance tend ainsi à simplifier la conception et donc la maintenance des ensembles standardisés ce qui réduit d’autant leurs coûts.
Le machiniste est le seul agent de la Régie à bord et chargé de l’exploitation sous la supervision du PCL. Il dispose donc des équipements de conduite proprement dite mais également du service de sécurité. L’informatique est omniprésente et lui permet de maîtriser sa rame dont il commande les principales fonctions par son pupitre qui est particulièrement ergonomique et dépouillé. Des caméras embarquées et des écrans LCD lui permettent d’avoir une vision du service voyageur. A l’heure actuelle seule la conduite en unité simple est utilisée mais dès que l’allongement des quais sera réalisé, l’exploitation se fera par deux rames en UM ce qui est prévu de construction : l’ensemble des circuits de commande et de contrôle de la rame mené est géré par la cabine de tête.
Chaque rame Citadis 302 RATP offre une capacité de 213 places. L’intérieur est aménagé selon les derniers canons de la Régie avec des éléments anti-vandalismes qui ne sont pas très confortables (mais résistants) et dont les couleurs sont fort différentes des autres matériels et assez criardes. L’ensemble des caisses est peliculée (intérieur et extérieur) pour lutter contre les dégradations et le vitrage est athermique afin de réduire les couts de fonctionnement de la ventilation réfrigérée. Les valideurs sont actuellement du type classique mais les valideurs Navigo devraient bientôt faire leur apparition. Chaque rame est doté du système d’information en temps réel SIEL et de la video surveillance embarquée. Service commercialLa RATP souhaitait une rame opérationnelle dans un délai bref ; le Citadis par sa standardisation et sa fiabilité éprouvée répondait à ce bseoin. Les rames furent toutes affectées à la ligne Développements et suites ailleursLe Citadis est loin d’être en fin de vie puisque son caractère modulaire lui permet de s’adapter aux évolutions des techniques et en cas de besoin au rajout d’options sur la demande des exploitants. Ainsi l’Unité Multiple adoptée par la RATP en raison des contraintes de son site de maintenance d’Issy sera également adopté par les rames de Barcelone. Il sera de même possible d’utiliser l’APS (Alimentation par le sol) testé à Marseille sur le TW68 et intégré aux rames bordelaises à d’autres productions futures. Mais l’évolution ultime de la gamme sera sans doute le tram-train (Citadis 500) dont les réseaxu de Kassel et La Haye ont passés commande ... |
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Dernière mise à jour le
[1] Avant la fin des années 1970, les achats de tramways en France furent opérés au profit de fabricants allemands ou belges [2] Il convient de préciser que deux largeurs de caisses existent : 2,40 m et 2,65 m [3] C’est ainsi que les rames de Montpellier seront rallongées et que cette possibilité est réservée sur les rames de la ligne C de Bordeaux. Les rames TFS de Nantes ont également été portées à une caisse supplémentaire ce qui a impliqué de long développements ad hoc. Dans la plupart des cas des travaux de modification de l’infrastructure on été imposés : allongement des quais, modification de la signalisation, ... [4] Montpellier a ainsi « rajouté » des éléments intermédiaires sur ses rames Citadis 301 pour les transformer en rames 401. La RATP avait envisagé cette option avant la commande des rames Citadis 302 mais les équipements du dépôt d’Issy rendaient ce choix délicat pour la maintenance ce qui a conduit à y préférer le choix du fonctionnement en unités multiples (UM) de deux éléments aux heures de pointes |
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 2002. TW 01 (Citadis)
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victime de son succès il est préféré aux conccurents.
La version retenue par la régie est le 302, tramway urbain de 30 m à plancher bas intégral (0,35 cms du rail) de 30 m de long. Le nez sera propre à la régie, tout comme les aménagements intérieurs.
La livrée appliquée sera dérivée de celle du MP 89 et fait appel à des caisses blanches, des liserés vert jade et des ouvertures (baies, portes,...) noires.
(TMS). La longueur est également variable puisque l’on fonctionne sur la base d’éléments interchangeables : les différentes combinaisons entre nacelles, remorques et motrices permettent d’envisager toutes les options avec la faculté de modifier les rames durant leur service 
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