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 L’Equipement à Agent Seul (EAS) |
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MI 2N
MI 84
MP 59
MS 61
Rames à 2 niveaux
U 25500
Z 20500
Z 20900
Z 5300
Z 5600
Z 6400
Z 8800
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L’EAS : késako ?Réglementairement il est exigé de la SNCF que chaque circulation voyageur soit dotée d’un mécanicien, ou plus exactement agent de conduite (ADC), et d’une personne chargée de la sécurité du service voyageur. Cette personne communément appelée chef de train ou contrôleur est officiellement un agent d’accompagnement qui se trouve être le plus souvent un Agent du service commercial train (ASCT).
Il faut savoir que si la conduite est du seul ressort du mécanicien, la fermeture des portes est de la compétence de l’équipe de bord à laquelle peut s’adjoindre selon les lignes et les dessertes des agents sédentaires dans les principales gares (agents de départ, agents sécurité...) et inversement sur quelques lignes et points singuliers un agent d’accompagnement peut être requis malgré l’absence de service voyageur. Ceci est lié à l’héritage technique et se révèle assez peu souple et coûteux pour des dessertes où la densité des circulations et le niveau d’entretien sont élevés : c’est le cas des lignes franciliennes. Ainsi l’on a cherché à réduire le personnel de bord par le regroupement des fonctions en tête de rame au profit du seul agent de conduite. C’est l’objectif de la technique dit de l’agent seul. Cependant, afin de garantir le même niveau de sécurité pour les usagers et les tiers, il n’est pas concevable d’utiliser le matériel tel quel. Il a ainsi été procédé à diverses modifications que l’on résume par l’appellation générique d’équipement agent seul (EAS) et qui sont utilisables lorsque l’équipement du matériel roulant et les installations fixes sont validées pour un tel usage. Une mention spécifique est portée sur les Renseignements Techniques [1]. Il y a en réalité trois niveaux d’équipements liés aux progrès techniques :
L’équipement EASLe principe est que le conducteur puisse voir de sa cabine le quai et les installations du service voyageur afin de pouvoir assurer l’ouverture et la fermeture des portes en toute sécurité. Il est fait appel à un circuit de vidéosurveillance.
L’EAS SolHistoriquement, c’est l’EAS sol qui fut expérimenté le premier, dès le milieu des années 1970, et implanté sur la ligne nouvelle de Roissy (avant son intégration au L’EAS semi-embarquéMais en 1977 il fut expérimenté sur la Z 6403/4 puis en 1981 sur la Z 5426 [2] le niveau semi-embarqué d’équipement EAS ou les moniteurs sont reportés en cabine permettant une vision bien meilleure du service (absence de tags et de dégradations, réglage fin des moniteurs, pas de contrejour ou de reflets, etc...). Les éléments Z2N seront les premiers dotés de série d’un tel équipement lors de leur mise en service en 1983 et désormais tous les matériels franciliens neufs ou rénovés seront dotés de ce niveau d’équipement dès lors qu’ils sont susceptibles de circuler sur des lignes équipées. Pour transmettre les images à bord des antennes sont implantées sous les zones d’arrêt des têtes de train en lieu et place de l’implantation de moniteurs latéraux.
L’EAS EmbarquéL’équipement intégralement embarqué ne sera mis au point que vers la fin des années 1990 et vise des dessertes rurales ou l’équipement sol serait d’un coût disproportionné. Certains matériels dotés de cet équipement peuvent venir en Ile de France mais cela demeure une exception. Il convient de préciser au final que les rames disposent bien sûr d’une faculté de compatibilité ascendante faisant en sorte qu’une rame à l’équipement embarqué ou semi embarqué pourra circuler sur une ligne à EAS sol. Les lignes équipéesA terme l’ensemble de l’Ile de France sera dotée d’équipements EAS. Cependant compte tenu des investissements liés aux installations fixes et de la transformation du matériel roulant cela est progressif car il ne peut être justifié une telle transformation qu’avec une densité de circulation et un trafic permettant d’amortir les travaux ou de simplifier la gestion du matériel [3]. L’ensemble des lignes de RER sont équipées et depuis le retrait des éléments Z 5300 de la ligne C et l’achèvement de l’équipement de la section Versailles Chantiers - Massy Palaiseau - Juvisy l’ensemble des circulations est assurée en EAS. La petite couronne est presque intégralement équipée (sauf la ligne Bondy Aulnay dont l’équipement sera effectué dans le cadre de la reconversion en tramway). En revanche les lignes de grand couronne ne sont pas toutes équipées et l’absence de matériel ad hoc n’incite pas à la célérité. Le matériel EASL’ensemble du matériel moteur SNCF équipé EAS est doté de moniteurs embarqués (sauf les MI 79 de la ligne B). Les rames Z 5300 équipées étaient initialement toutes basées à Villeneuve et équipées de portes latérales rouges [4], une rame Z 6100 serait également équipée. Certains matériels pourraient recevoir l’EAS à l’occasion de leur rénovation (rames RIB). Afin d’améliorer la sécurité, il est implanté en parallèle de l’équipement EAS le signal d’alarme par interphonie (SAI) qui permet en cas d’action de mettre l’agent de conduite en relation interphonique avec la rame sans pour autant enclencher un freinage d’urgence dont seul le mécanicien reste maître permettant ainsi de gagner du temps en cas d’incident (coordination avec d’éventuels secours, non prise en compte des alarmes fantaisistes, arrêt hors tunnels,...). Le matériel francilien
Le matériel non francilien Seul le matériel équipé est repris, la règle étant l’absence d’équipement à l’image des Z2N Nord Pas de Calais (Z 92500). L’équipement de tels matériels est récent : la miniaturisation, la baisse des coûts de cet équipement était incitative mais un équipement de sécurité devait être avant tout fiable, il aura fallu attendre quelques années pour voir cet outil apparaître afin de réduire les charges des dessertes rurales. Le cas de l’A2E est particulier et lié à ses caractéristiques (faible longueur, desserte rurale,...).
L’EAS à la RATPLe sigle EAS est propre à la SNCF mais le mécanisme général est le même à la RATP où il n’existe plus de chefs de trains, on parlera d’exploitation à agent unique. Le métro Le réseau urbain a fait appel à des chefs de trains jusqu’à la réforme des rames Sprague-Thomson le 16/04/1983. Mais l’ensemble du matériel moderne était conçu pour être exploité avec un unique agent à terme selon une solution expérimentée sur la navette en 1956 puis 1969 sur la ligne 11 en 1969 (MA 51, MP 55, MP 59 et MF 67) [5] et les rames récentes durent directement exploitées en agent seul (MP 73, MF 77, MF 88, MP 89 CC). Il en sera de même pour le futur MF 2000 Le réseau interurbain La ligne de Sceaux sera exploitée avec des équipes de bord dès l’origine, l’arrivée des éléments Z et de l’électrification en 1937 laissera subsister l’exploitation avec 2 agents. Mais lors des modernisations de la ligne dans le but de son intégration au RER il est décidé en 1974 de transformer celle-ci vers une exploitation à agent unique. C’est ainsi que le matériel Z sera longuement transformé à compter de 1975 (essais en service commercial à compter du 1/12/1975) alors que le MS 61 était conçu dès l’origine pour l’exploitation à agent seul tout comme les matériels ultérieurs (MI 79, MI 84 et MI2N) [6]. Le tramway Jusqu’à la suppression des tramways parisiens les 15/03/1937 à Paris et 14/08/1938 en banlieue les éléments étaient exploités avec deux agents sauf pour les éléments à vapeur auquel un chauffeur s’adjoignait au receveur et au conducteur (rames électrique ou vapeur) ou au cocher (traction animale). Il y eut cependant des essais d’exploitation à agent unique dans les 1920 par la STCRP. Les lignes de tramways actuelles étant de construction récente, les rames TFS et Citadis sont prévues pour l’exploitation à agent seul. Le bus et trolleybus Les autobus (et trolleybus jusqu’à leur disparition en 1966) parisiens faisaient également appel à un second agent : le receveur. Celui ci était originellement chargé de l’admission des voyageurs selon les places disponibles. Il se trouvait donc à l’arrière du véhicule où la plateforme d’accès permettait aux usagers de monter à bord. Mais certains matériels à faible capacité (Bus express Somua « Mat 2 » et Renault « KX1 » de 1924) furent exploités avec un agent unique. Il en sera de même sur les caisses courtes (Renault « PY », type Banlieue de 1929) puis sur les services à faible fréquentation (Renault « TN4 A1 » de 1931) et enfin au parc « standard » à compter de 1969. Désormais l’ensemble du réseau de surface est exploité avec un receveur-machiniste unique et ce depuis le 1er janvier 1974. Modernisation et adaptation de l’EAS à la RATP La RATP équipe désormais ses bus et tramways d’un équipement d’exploitation intégralement embarqué utilisant des circuits vidéos à l’image des A-TER SNCF. Pour le métro, la vidéo et les miroirs sont intégralement placés au sol ce qui était la disposition d’origine des équipements RER. Mais la grande longueur des rames (225 mètres en UM) tend à favoriser la version semi embarquée dont sont dotés les rames MI2N et qui offre une meilleure vision durant les heures de pointes. Même le funiculaire de Montmartre a vu son exploitation automatisée et fonctionne désormais sans agents d’exploitation à l’image des métros automatiques OrlyVAL, Météor et du futur RoissyVAL. |
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Dernière mise à jour le
[1] Document réglementaire reprenant les conditions et restrictions de circulation des trains sur une ligne donnée dont elle reprend les principaux éléments [2] L’expérimentation d’Aulnay sous Bois permit la mise au point du système, les tests sur la Z 5426 permit de concevoir une version adaptable aux rames inox qui sera généralisée quelques années plus tard. [3] C’est ainsi que les lignes Paris->Montargis/Montereau furent équipées pour pouvoir utiliser en banalité les rames Z 5300 et Z 5600 de Villeneuve. [4] Les portes étant couleur Inox pour les rames franciliennes non équipées et bleue pour les rames affectées aux TER. La transformation implique la dépose des mains montoires extérieures, l’équipement avec des portes maintenues fermées durant les intergares, l’équipement en moniteurs des cabines avec adjonction de l’électronique de gestion et de décodage des signaux vidéo et de la commande des portes. [5] Exploitation intégrale à agent unique à compter du :
Le MF 67 a été exploité à agent seul dès les autorisations réglementaires acquises. [6] Le transfert vers l’agent seul sera effectif pour la ligne de Sceaux les 28/06/1975 pour le MS 61 et 02/05/1977 pour les rames Z. Cependant des chefs de trains assureront des renforts ponctuels à Luxembourg durant la phase de travaux et ce jusqu’au 10 novembre 1977. Pour la ligne A cela sera dès la mise en service de la liaison Etoile-Défense (09/01/1970) et au transfert de la branche Est à la RATP (14 décembre 1969). |
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) en 1976. Les éléments 
