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 Ça sent le roussi !
Les incendies et feux de talus |
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Incendie
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La canicule dure depuis des semaines et la chaleur devient suffocante tant à l’extérieur qu’à l’intérieur des rames. Et voilà que, cerise sur le coupon Carte Orange, les trains sont arrêtés en pleine voie depuis une demi-heure maintenant. Seul motif annoncé pour cette immobilisation insupportable : un feu de talus (« ils »ne savent vraiment plus quoi inventer, décidément !). Rouges de colère et le sang bouillonnant, le feu couve parmi les voyageurs... L’incendie aux abords des voies ou sur les voiesUne fois encore, ses causes ont beau être connues, le malaise revient de temps en temps. Un mégot de cigarette, les étincelles issues du freinage d’un train, une végétation sèche ou bien le jeu dangereux de quelques irresponsables, et l’incendie peut apparaître très rapidement sous la forme d’un feu de végétation (talus), d’un incendie à bord d’un engin moteur, d’une voiture voyageur, d’un wagon Fret ou dans un bâtiment à proximité immédiate des voies. Ce type de sinistre pénalisant le système ferroviaire n’est pas l’incident le plus fréquent, car il est relativement saisonnier. Ses conséquences sur l’exploitation peuvent être très variables. S’il ne présente la plupart du temps qu’un danger relativement mineur pour la sécurité des circulations et celle des voyageurs, l’incendie aux abords des voies ou parfois même sur les voies nécessite l’intervention des pompiers pour éviter une propagation plus dangereuse. Et c’est là que le bât blesse car une pléiade de mesures est prévue selon la nature du sinistre. La procédure circulationAvant toute intervention humaine, un incendie est considéré selon son ampleur et son implantation comme un obstacle aux circulations ou bien un danger. L’obstacle, événement qui s’oppose aux circulations, présente un réel péril alors que le danger peut dans certains cas ne pas s’opposer au passage des trains. Ainsi, si l’incendie présente effectivement un risque vis à vis des circulations, l’arrêt de tous les trains est indispensable. Par ailleurs un incendie important (par exemple à l’intérieur d’un véhicule) dont les flammes sont en contact avec la caténaire présente également un risque physique et électrique indéniable. Dans ces cas, c’est l’incendie qui est directement à la source de l’immobilisation du trafic. Par ailleurs, l’incendie peut ne pas avoir de conséquences directes sur les installations (feu de talus, feu à l’intérieur d’une rame ou d’un engin moteur). Ici, c’est la lutte contre l’incendie qui gênera la circulation ferroviaire puisque l’intervention des pompiers demeure incontournable. La lutte contre l’incendieLe risque ferroviaireSi l’intervention doit se dérouler à l’intérieur des enceintes ferroviaires et parfois même engager le gabarit des circulations, le risque ferroviaire est à prendre en compte. Ainsi le risque de heurt par un train d’une personne déconcentrée par son effort de lutte face au feu ou qui n’aurait pas entendu ni vu approcher le danger dans cet environnement pénalisant (bruit, fumée) est omniprésent. Dans ce cas, la procédure de protection d’obstacle engagée par le poste d’aiguillage encadrant suffit à éviter l’expédition de convois sur la ou les voies concernées. Une fois les trains stoppés, le risque ferroviaire n’est pas l’unique danger auquel sont confrontés les pompiers. Le risque électriquePlus de 90% des lignes régulièrement exploitées en Ile-de-France sont électrifiées et outre le risque ferroviaire, le risque électrique n’est pas à négliger. Le risque de contact direct avec les parties d’installations sous tension est permanent, que la ligne soit électrifiée en courant monophasé 25 000 V ou en courant continu 1500 V. De plus, pour des tensions élevées, il existe même, sans contact, un risque d’amorçage (début du passage d’un courant électrique à travers l’air) entre la caténaire et le corps humain ou un objet qu’il manipule. L’amorçage peut se produire directement ou via un objet, un jet continu de liquide, de gaz ou d’une flamme. Les conditions d’environnement (brouillard, vapeur, gaz chaud ou fumée) sont également de nature à augmenter le danger. Par conséquent, il est évident que la manipulation d’objets métalliques tels les embouts des lances à jet au voisinage d’installations électrique sous tension comme les caténaires reste très dangereux. Ainsi, la présence d’éléments basiques tels le feu, la fumée ou l’eau engendrent à eux-seuls la prise de mesures de sécurité complémentaire dont la Coupure d’Urgence. La coupure d’urgencePour ces multiples raisons compréhensibles, la circulation des trains est interrompue et la coupure de l’alimentation électrique est demandée au régulateur sous-stations (RSS) ou à l’Agent Sécurité Electrique (Agent E) selon le type de caténaire. Le RSS est l’agent chargé notamment à partir d’un central sous-stations de l’exploitation des caténaires primaires de sa zone d’action ainsi que de la manœuvre des appareils d’interruption dont il dispose. L’agent E est chargé dans un établissement (gare, dépôt,…) de l’exploitation des caténaires secondaires. Cette coupure d’urgence est de toute manière fréquemment demandée par les pompiers afin d’éloigner tout risque électrique. Bien entendu, si elle demeure efficace pour faciliter toute intervention à proximité immédiate des installations sous tension (seule la prise de mesures supplémentaires permettant un réel contact), elle ne s’associe par contre que très négativement avec la fréquence des circulations franciliennes. Mesures préventivesIl demeure malheureusement utopique de pouvoir atteindre le risque zéro et il n’y a bien sûr pas grand chose à faire pour lutter préventivement contre le risque d’un incendie. D’autant que dans la région parisienne, les aléas climatiques estivaux s’allient fréquemment à une malveillance irresponsable. Seul l’élagage régulier des abords des voies peut être bénéfique à bien des égards pour la circulation des convois. En effet, alors que le risque d’incendie est minoré par le « nettoyage » des talus, cette action est également préventive contre la chute automnale des feuilles mortes, lapalissade des plus problématiques pour l’exploitation ferroviaire. La surveillance active de milliers de kilomètres de voies et de milliers de trains en circulation étant impensable, seule la vigilance et l’intervention rapide des personnes concernées permettent de réduire tout désagrément. Quant à considérer tout risque d’incendie survenant dans un bâtiment sis à proximité des voies, gare ou pas, la tâche s’avèrerait particulièrement ardue. En attendantEn été, les abords de milliers kilomètres de voies ferrées françaises sont tout naturellement assujettis au risque d’incendie puisqu’ils sont invariablement entourés de broussailles et autres herbes folles accroissant le danger. Certaines régions s’avèrent être plus à risque que d’autres (Provence-Alpes-Côte-d’Azur - Languedoc-Roussillon) et la régularité s’en ressent vivement. Mais la région Ile-de-France n’est pas en reste et les utilisateurs quotidiens du réseau francilien peuvent en témoigner. Dans ce cas de force majeure, seule la patience des uns et la distribution d’une information correcte de la part des autres permettent de retrouver une situation optimale le plus rapidement possible, c’est à dire bien souvent sitôt à la fin de l’intervention des soldats du feu. Seulement, la réunion de ces deux facteurs, information et patience, se révèle être de moins en moins possible aujourd’hui, ce qui mène régulièrement à une situation de chaos total comme ce fût le cas durant l’été sur la ligne D du RER. Incompréhension et colère des voyageurs descendant sur les voies, prise de mesures de sécurité supplémentaires des agents d’exploitation : encore une fois, le serpent se mord la queue. |
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