| MétroPole > Exploitation > Pratiques et outils d’exploitation |
|
 |
 A l’automne, les feuilles tombent... Toujours mal
Les feuilles mortes |
 |
|
Feuilles mortes
|
La canicule estivale pourra provoquer une dilatation problématique d’un rail ou d’une caténaire ; les variations brutales de température sont de nature à engendrer la rupture d’un rail ; et les feuilles mortes sont une autre illustration de la vulnérabilité de la technique et du système ferroviaire, face aux effets finalement bien naturels de la succession des saisons. « Leaves on the track » (Célèbre comique anglais)L’explication prêtera probablement à sourire ; en Grande-Bretagne, c’est d’ailleurs devenu au temps de British Rail le symbole des excuses éculées, fabriquées par les opérateurs pour justifier n’importe quel dysfonctionnement. Un sujet qu’on n’évoque plus aujourd’hui qu’avec ironie outre-Manche. Pourtant, les « feuilles tombées sur les voies » sont une source bien réelle d’ennuis pour le monde ferroviaire. Et c’est en partie à cause d’elles que l’automne est redoutée par les agents d’exploitation et les spécialistes ès-régularité de tout poil - une réputation catastrophique qui, année après année, se dément rarement. Les feuilles mortes sont problématiques à la fois pour l’exploitation proprement dite, mais aussi pour la sécurité des circulations ferroviaires. Aux quatre coins de l’Île-de-France, de nombreuses lignes sont concernées. Deux exemples donneront immédiatement un aperçu de l’ampleur du phénomène : au cours de la seule journée du mardi 4 novembre 2003, pas moins de 478 minutes (près de 8 heures !) ont été perdues, directement ou indirectement, par une cinquantaine de trains sur la seule région de Paris-St-Lazare, du fait de feuilles tombées sur les voies (et des conséquences diverses qui en ont découlé, dévastatrices pour les pointes). En 2002, ce sont encore 242 trains qui ont été gênés dans leur marche sur la seule région de Paris-Nord. « A l’automne, les feuilles tombent » (Jacques de La Palice)
A vrai dire, le problème est d’une simplicité enfantine. Dans les zones boisées, les nombreuses feuilles qui tombent viennent délicatement se poser au sol... sur les voies ferrées. L’humidité due aux arbres (ou à la pluie, autre composante essentielle d’un automne réussi !) « colle » ensuite les feuilles sur le rail - un processus accéléré, à l’occasion, par la graisse qu’on y dépose pour limiter son usure en courbe. Comme sur les trottoirs des villes, la cellulose végétale et les autres particules polluantes forment au fil des circulations une fine pellicule, d’autant plus glissante qu’elle est écrasée contre le rail par les passages successifs. L’adhérence roue-rail - à la fois force et faiblesse du système ferroviaire - a alors toutes les chances d’être partiellement, sinon totalement perdue. On parlera alternativement de « patinage » si cela se produit en phase d’accélération, ou « d’enrayage » si c’est en phase de freinage. Dans tous les cas, il en découlera trois conséquences dommageables :
D’autre part, sur les lignes parcourues en réversibilité (desservies par exemple par des BB Alstom couplées à des rames VB 2N ou RIB), à chaque fois qu’il est en pousse, l’engin moteur évolue dans un tourbillon de feuilles soulevées par le souffle du train. L’ingestion accidentelle de ces feuilles mortes par ses ventilateurs peut être à l’origine de divers incidents sur la locomotive ; c’est une cause significative de la faible fiabilité des BB 8500, 17000 et 25500 pendant l’automne.
Le train 3050 Flers - Argentan - Paris [1] a longtemps été un exemple célèbre de ces retards saisonniers dus à l’humidité et aux feuilles mortes, qui rendaient aléatoire son démarrage en rampe de 11 ‰ après l’arrêt en gare du Merlerault (Orne) [2]. Dans les cas extrêmes, le phénomène peut motiver la mise en place de détentes horaires intégrées à des tableaux spécialement adaptés, comme sur certaines lignes anglaises (leaf fall timetable). En service banlieue, où les arrêts et démarrages sont fréquents, l’irrégularité liée à cette adhérence dégradée est évidemment multipliée d’autant.
Or, bien que le dépassement léger d’un point d’arrêt normal en gare n’ait en soi rien de catastrophique, on imagine aisément les conséquences dramatiques que pourrait engendrer l’enrayage d’un train abordant par exemple une bifurcation. Dans le cas extrême du franchissement intempestif d’un signal d’arrêt absolu, la prise de mesures réglementaires immédiates (couverture d’obstacle) par les opérateurs-circulation permettent d’éviter tout risque d’accident. Montée de sève à la SNCFRamasser les feuilles, c’est bien, mais empêcher qu’elles existent, c’est mieux. Partant de ce principe, la SNCF applique tous les ans une panoplie de mesures pour tenter d’enrayer, à défaut de supprimer, les effets négatifs du problématique passage de l’automne sur nos têtes. Dans les zones réputées pour être à risque, l’entreprise engage régulièrement des opérations drastiques d’élagage voire d’abattage des arbres et arbustes situés à proximité immédiate des voies par des engins spéciaux spécialement équipés à cet effet, ou encore par des agents du service Equipement disséminés ici et là à pied d’œuvre. Des piqûres de défoliant ont même été testées il y a quelques années avant d’être abandonnées faute de résultats satisfaisants. Par ailleurs, des filets de protection destinés à empêcher que les feuilles n’atteignent les voies peuvent également être installés aux endroits les plus judicieux, afin de limiter les effets de la chute massive de feuilles dans une zone donnée. Ce système coûteux et peu esthétique est développé dans les zones les plus critiques (tranchée de Petit-Jouy sur la Grande Ceinture Sud), ou dans les zones où les lois sur la protection des sites (en l’occurrence, de la végétation) sont très strictes.
Parallèlement, à défaut de pouvoir prendre le problème à la racine, des mesures curatives existent. Entre le mois de septembre et le mois de décembre, la période la plus critique, c’est le branle-bas de combat pour éliminer les feuilles par des techniques diverses et variées. Tantôt aspirées, tantôt balayées, les feuilles peuvent même être ramassées à la main dans certaines zones ! Autre technique largement déployée : la mise en circulation de véritables trains-laveurs de rails (surnommés familièrement « ratons-laveurs ») permet d’assurer le nettoyage quotidien des zones les plus à risque. Composés de deux engins moteurs encadrant une citerne d’eau, ces convois sillonnent à faible vitesse les lignes en projetant un jet haute-pression (300 à 350 bars) destiné à dépolluer, malheureusement l’espace de quelques heures seulement, la table de roulement du rail pour la rendre de nouveau propice à l’exploitation ferroviaire. D’autres lignes adoptent une technique encore différente en utilisant des trains-gratteurs qui agissent par application d’une brosse sur la surface du rail. Cependant la fréquence d’intervention de ces convois rend souvent caduques ces initiatives. A bord des convois équipés de sablières, la projection de sable au droit du contact entre les roues du premier essieu moteur d’un convoi et le rail demeure une tradition vieille de plusieurs décennies et qui est toujours d’une efficacité exemplaire. Même si le sable finit par dégrader fortement les installations, son utilisation reste incontournable.
Chez les autres aussiPour éviter le patinage, les Pays-Bas installent un système antiblocage sur les roues de leurs 1200 voitures. En Grande-Bretagne, Network Rail a récemment acquis deux véhicules spéciaux équipés de laser destinés à détruire la couche glissante des feuilles. 32 autres véhicules passent à intervalles réguliers pour appliquer un gel sableux (sandite) sur les rail ou pour les nettoyer au jet haute pression. Network Rail a également recours dans les cas extrêmes aux services d’un arboriste, chargé d’optimiser le tissu végétal aux abords des voies ! Les conséquences de la chute des feuilles mortes s’avèrent très coûteuses pour la SNCF (indisponibilité du matériel, prix d’un reprofilage élevé, main d’œuvre supplémentaire). A l’orée du vingt-et-unième siècle, et aussi surprenant que cela puisse paraître, il ne semble y avoir aucune solution miracle pour venir à bout de cet éternel trouble vécu par des milliers de franciliens comme une incontournable mais risible fatalité. Imagineons alors que ces minutes chipées ici ou là par Dame Nature rendront - une fois n’est pas coutume - certaines âmes franciliennes plus poétiques, à défaut d’être patientes. |
|
|
Jeff :o) Dernière mise à jour le [1] Aujourd’hui 16510/16512 Granville (4.38 le lundi) - Argentan (6.03) - Paris-Montparnasse 3 (8.28). Depuis la modernisation de la ligne, le service est assuré par des automoteurs X 72500, dont les performances et l’adhérence sont bien meilleures. [2] Assuré en rame tractée avec une unique BB 67400, le 3050 était traditionnellement le premier train de la journée après 8 heures d’interruption entre Surdon et Ste-Gauburge, une section en rampe quasi-continue dans le sens pair. Le retard pris au Merlerault n’était en général pas rattrapé ensuite, et peu apprécié des voyageurs de grande banlieue qu’il embarquait à Dreux ou Houdan. On ne pouvait pas raisonnablement engager un deuxième 67400 en UM pour faciliter le départ de la seule gare à problème... Et après plusieurs tâtonnements en 1982-85, la solution choisie fut la suppression, sauf le lundi, de cet arrêt peu utilisé. (cf. Chemins de Fer n° 378) |
 |
 Précédent |
 « En raison d’un incident... »
|  Ajouter un commentaire
|
 |
|
6 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 1 discussion(s) :
|
|
