Accident voyageur BAG • 2 octobre 2003

Les destins de ces deux-là sont décidément indissociables. Au moment où le était très secoué par un « accident de personne » survenu à Montgeron-Crosne, un autre « incident grave de voyageur », à Bagneux cette fois, mettait le en transe. A jurer que la fatalité s’était mise d’accord avec elle-même, sachant que les deux lignes sont unies par les liens sacrés (le sacré lien ?) de leur tronc commun, pour les perturber ensemble, et une fois pour toutes, et laisser ensuite leurs voyageurs tranquilles quelques jours supplémentaires.

En attendant, elle n’a pas fait les choses à moitié. Qui dit accident à Bagneux, dit en effet interception du tronçon central du dans les deux sens, en pleine pointe, alors qu’il transite normalement par là 40 trains et plusieurs dizaines de milliers de voyageurs par heure. Devant gérer les répercussions des deux incidents à la fois, il va sans dire que le PCC de Denfert a passé la fin de l’après-midi sur les dents.

Profitant des possibilités offertes par l’infrastructure, jamais pléthorique (hélàs !) mais en général judicieusement conçue pour pouvoir gérer une situation perturbée sans trop l’aggraver, ledit PCC a organisé le retournement des trains venant du Nord à Laplace, sur voie centrale. Au Sud, la liaison voie 1 / voie 2 en aval de Bourg-la-Reine a joué le même rôle, conduisant finalement à une exploitation toujours interconnectée (à Gare du Nord) mais en deux tronçons, de part et d’autre de l’incident.

La ligne B exploitée en deux tronçons

jusqu’à Laplace au nord, à partir de Bourg-la-Reine au sud (d’après doc. RATP)

Ensuite, un service d’autobus a été mis en place pour combler la lacune Laplace - Bourg-la-Reine, préservant une certaine continuité dans l’acheminement des migrants pendulaires vers leurs pénates.

L’inévitable effet « boule de neige » s’est évidemment manifesté sans délai au nord. Selon une mécanique immuable, tout blocage en ligne conduit le chef de régulation à retenir au maximum les trains en gare, en amont. Ici, l’accident proprement dit a déclenché le phénomène, amplifié ensuite par les retournements en voie unique à Laplace : avec un train prévu toutes les 3 minutes, tout retard dans la manœuvre (ce qui, sans conducteur de renfort ou de réserve, est vite arrivé) se paie comptant ! Sans oublier qu’il y a peu d’échappatoires, tant que l’interconnexion reste officiellement assurée - une fois les trains engagés sur le tronc commun, dès Aulnay-sous-Bois, il faut finir par les écouler...

Point nodal du réseau, on jurerait, vers 18h30, que Châtelet-Les Halles est aussi l’épicentre de la perturbation. D’abord parce que le signal de sortie sur voie 1 (vers le Sud) est au carré, ce qui n’arrive pour ainsi dire jamais [1]. C’est la méthode qu’utilise le PCC pour réguler la circulation sans passer par la radio (où le trafic est également dense). Lorsqu’il présente le carré, le signal impose au conducteur de stationner à quai. Lorsqu’il bascule à « voie libre » (vert), c’est que l’aiguilleur vient de l’ouvrir manuellement, et cela équivaut à un ordre tacite de départ. Voilà émulé le célèbre Départ Sur Ordre (DSO) du métro,