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61 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cette brève,
dans 12 discussion(s) :
 1. Un jour ordinaire ?
28 février 2010, par Alain
2. Des travaux, enfin ?
29 janvier 2010
3. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
14 janvier 2010, par Dude
4. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
6 janvier 2010, par Alain
5. En parlant de portes palières...
5 janvier 2010
6. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
31 décembre 2009
7. Ligne 13 et nuit du 31 décembre
31 décembre 2009, par arnaud
8. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
26 décembre 2009, par Cramos
9. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
25 décembre 2009, par pat
10. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
24 décembre 2009, par sotomayor
11. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
24 décembre 2009, par NLE
12. Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours...
24 décembre 2009, par Miikee
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| Un jour ordinaire ? |
28 février 2010, 14:23 • par Alain
n
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Vendredi matin. Gare de Chantilly. Train de 7h13, provenance Tergnier, direction Paris-Nord ; supprimé ( problème matériel ). Bon, OK, attendons le suivant, un quart d’heure... Non, vingt minutes, celui-là vient de Saint-Just, mais il est en retard. Pourquoi, mystère ... Arrivée GDN sans encombre, je file vers les péages de la ligne M4. ARGH !! —> En raison d’un acte de malveillance, trafic interrompu. Bon, c’est ma journée, on dirait. Demi-tour, droite ! Direction la M5. J’arrive à Austerlitz sans encombre. J’enquille le km de correspondance, j’arrive à la gare souterraine, et là : "en raison de personnes sur les voies en gare de crouic drthh, les trains pour Rungis et Massy subissent un retard de 20 à 30 minutes". Merde, c’est ma journée, savait pas que les têtes de cul sortaient de leur antre si tôt à c’t’heure. J’en était là de mes réflexions, me demandant si j’allais sortir de ce trou à rats pour prendre le 89, quand un train pour Etampes arrive. Ouf, me dis-je in peto, crouic drthh devait se trouver sur la VMI, le reste venant de Versailles fonctionne. Arrivée à Bibliothèque avec une bonne demi-heure de retard. Juste un jour ordinaire ?
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| Des travaux, enfin ? |
| 29 janvier 2010, 22:26
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Vu aujourd’hui sur le site de la RATP :
"En raison de travaux, dimanche 7 février de 5h30 à 12h00, le trafic est interrompu entre les stations Saint-Lazare et Olympiades. "
Cela veut-il dire qu’ils vont enfin remplacer ces fichues portes ???
S’il ne s’agit pas des portes, quelqu’un parmi vous sait-il de quoi il retourne exactement ?
Et puis, il y a toute une flopée d’interruptions de trafic pendant les deux mois à venir sur la ligne 1... |
| Des travaux, enfin ? |
| 30 janvier 2010, 17:08 • par Mandorallen
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Pour la ligne 1, il s’agit sans doute de travaux préparatoires à la mise en service du PMI de Vincennes (prévue à fin Février ?).
Pour la ligne 14, il s’agit semble-t-il de changer tous les logiciels de la ligne 14 pour introduire des programmes de gestion et d’économie d’énergie. Rien à voir avec la porte.
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| Des travaux, enfin ? |
| 30 janvier 2010, 18:45 • par wave
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A propos d’économie d’énergie sur la 14, il semble effectivement que ça ne soit pas optimal. J’ai remarqué que pendant la courte période de pointe où la vitesse maxi passe à 80 km/h, il y a une interstation (je sais plus laquelle, entre BFM et gare de lyon) où ça passe directement de l’accélération au freinage. Autant dire que les dernières secondes d’accélération sont de l’énergie dépensée en pure perte. Comme l’intervalle entre les rames n’est pas au minimum possible, il y a surement moyen de faire mieux sans créer de bouchon et sans pénaliser le débit de la ligne.
De même, en temps normal, limiter à 70 sur les tronçons les plus longs, et atteindre la même vitesse sur les tronçons les plus courts, n’est pas non plus optimal, à vitesse moyenne égale.
Mieux vaut quelques km/h de plus quand c’est pour rouler longtemps, et aller sensiblement moins vite quand c’est pour freiner quelques secondes après : au bout du compte ça fait moin |
| Des travaux, enfin ? |
| 30 janvier 2010, 23:54 • par Cramos
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il y a une interstation (je sais plus laquelle, entre BFM et gare de lyon) où ça passe directement de l’accélération au freinage.
C’est facile (et logique) à retenir : c’est l’interstation la plus courte : Bercy - Gare de Lyon. C’est d’ailleurs pour cela que c’est mon interstation préféré ! :-) Pas de vitesse stabilisée !
Après, le problème est : où faut-il arrêter d’accélérer ? Car il y a aussi une question de débit.
Mieux vaut quelques km/h de plus quand c’est pour rouler longtemps,
Surtout pas ! Plus la vitesse augmente, plus il faut de l’énergie, et ce n’est pas exponentiel : l’énergie nécessaire est proportionnelle à la vitesse au carré. Et comme avec le pneu, l’inertie ets vite perdue, il n’est pas intéressant de rouler très vite longtemps avec du pneu, car on doit tractionner en permanence pour maintenir la vitesse. Ça en consomme de l’énergie. La marche sur l’erre pour le métro sur pneu se traduit très vite par de la perte de vitesse. Je ne pense pas que votre idée soit si économe que cela. |
| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 01:58 • par wave
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J’ai peut-être pas été clair, mais je veux dire qu’à vitesse moyenne égale, il vaut mieux varier la vitesse maxi selon la longueur de l’interstation. Donc forcément aller un peu plus vite sur les plus longues, pour pouvoir aller moins vite sur les plus courtes.
C’est vrai que le coût de maintien de la vitesse est important avec le pneu. Malgré tout le coût de l’accélération s’ajoute toujours par-dessus, et sur de courtes distances il peut devenir vraiment important.
Si on décide par exemple d’arrêter d’accélérer au moment où le kWh supplémentaire dépensé ne permettra plus de gagner une seconde de temps de trajet, on va on va obtenir des vitesses de pointe différentes selon la distance. Et, avec des vitesses différentes, soit on abaisse la vitesse moyenne, soit on augmente la pointe entre Chatelet et Gare de Lyon.
Le fait que le pneu consomme beaucoup à grande vitesse fera que la variation de vitesse entre les interstations sera moins grande, mais elle existera quand-même.
Enfin, on verra peut-être bientôt ce que la RATP décide à ce sujet. Peut-être aussi davantage de variations selon l’heure ? Moins rapide aux heures creuses ?
Pour la question de débit, il me semble qu’il y a de la marge, non ? J’ai cru comprendre qu’il n’y avait pas assez de rames pour saturer la ligne, du moins en attendant la prochaine livraison ? |
| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 11:06 • par Cramos
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Pour la question de débit, il me semble qu’il y a de la marge, non ? J’ai cru comprendre qu’il n’y avait pas assez de rames pour saturer la ligne, du moins en attendant la prochaine livraison ?
Oui. Sauf qu’il vaut mieux éviter de se brider de ce côté là pour les années futures. |
| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 14:11 • par wave
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C’est vrai, mais rien n’interdit, comme aujourd’hui, de consommer un peu plus pendant le court laps de temps où la ligne tourne à son débit maximal.
De toutes façons, ça ne sera pas l’heure où la consommation par passager est la plus importante...
Sinon, je ne sais pas si ça poserait des problèmes de débit : le dernier km/h d’accélération (toujours lui) impose aussi une distance supérieure entre 2 rames, toujours pour un gain de temps quasi-nul sur les interstations les plus courtes. |
| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 13:09
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C’est pour cela que le métro de Blanc est une hérésie !!! des interstations de 3 km avec du métro sur pneus, c’est du gaspillage d’énergie... Le Grand Huit, serait mieux en RER fer à mon sens...
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| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 14:04 • par Cramos
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Le Grand Huit, serait mieux en RER fer à mon sens...
Je pense qu’on est tous d’accord. Cela ne fait pas très développement durable (économie d’énergies) un métro régional sur pneu. C’est un peu comme si le RER A était sur pneu ! |
| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 19:00
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Bien oui et par exemple sur La Défense-Pleyel, que ça soit avec les prokets Arc Express ou Grand 8, faire des rails ça permettrait de faire circuler plus facilement RER et trains grandes lignes (ex. TGV de Roissy).
Je sais que c’est difficile de gérer des trains grandes lignes et régionaux, à cause des différences de circulation (directs/semi-directs), mais c’est possible si les trains régionaux sont de grande capacité (par exemple RER, le cas échéant à double étages) et donc avec une fréquence un peu moins élevée que les métros.
Et le nombre d’arrêts peut être assez limité parce que, sur un trajet un peu similaire (le long de l’A86) on a le T1 pour faire plus de maillage.
En fait ça n’a pas forcément de sens de faire un métro automatique tout autour de Paris (bien sûr ça a des avantages), mais déjà si on a des transports efficaces et rapides en rocade, c’est déjà un progrès très net par rapport à l’existant. Il faut faire les bons arbitrages. |
| Des travaux, enfin ? |
| 1er février 2010, 14:33
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"Bien oui et par exemple sur La Défense-Pleyel, que ça soit avec les prokets Arc Express ou Grand 8, faire des rails ça permettrait de faire circuler plus facilement RER et trains grandes lignes (ex. TGV de Roissy).
Je sais que c’est difficile de gérer des trains grandes lignes et régionaux, à cause des différences de circulation (directs/semi-directs), mais c’est possible si les trains régionaux sont de grande capacité (par exemple RER, le cas échéant à double étages) et donc avec une fréquence un peu moins élevée que les métros."
C’est pour ces raisons qu’un RER serait mieux qu’un métro automatique sur pneus pour le Grand Huit, on réglerait les problèmes de compatibilité des matériels et infra alors que Blanc lui, veut circuler des TGV sur les mêmes voies qu’un MP 05... L RATP a dit qu’il fallait faire deux voies enchevêtrées et décalées l’une par rapport à l’autre de 40 cm en alignement (sinon, le TGV ou le train de banlieue se mange le quai du métro dans la face...)
LA RATP a aussi précisé que le TGV se mangerait les rails latéraux du Métro sur pneus et qu’il fallait un métro fer... Il est même possible que ce métro fer soit alimenté comme le RER, par caténaire... LA Régie a aussi précisé que l’intervalle nécessaire pour mettre un TGV entre deux métros devait être de 6 min ce qui occasionnerait une surchage de 150% du métro suivant...
En bref, la RATP pense que ce genre de service n’est possible qu’en heures creuses, mais elle reste très sceptique... |
| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 22:15 • par Kakuta
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Le problème de fond est ailleurs. Un métro automatique circule en site propre.
Je vois mal toute la desserte du Grand Paris être en site propre (et le rester).
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| Des travaux, enfin ? |
| 31 janvier 2010, 23:55 • par Pierrot
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Euh... Hein ?? Comment ça ? Qu’est-ce qui empêcherait un métro métro régional tel que celui projeté dans le Grand Paris d’être en site propre ?
On peut considérer le RER comme un métro régional (et c’est comme ça qu’il était présenté à ses débuts d’ailleurs), et pourtant, il est bien en site propre.
Au contraire, s’il était en site partagé, ça reviendrait à en faire un tram, avec ses vitesses de marche réduites : pas très efficace, à mon sens.
Ou alors on n’a pas la même définition de "site propre" ? |
| Des travaux, enfin ? |
| 1er février 2010, 06:56 • par Kakuta
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Site propre : site qui lui soit propre et qui reste propre : pas d’obtacle incongru sur la voie, pas de promeneur sur les rails, ...
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| Des travaux, enfin ? |
| 1er février 2010, 08:45 • par Musicien77
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Votre définition va bien au-delà du site propre... Un couloir de bus est déjà un site propre !
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| Des travaux, enfin ? |
| 1er février 2010, 10:49 • par Pierrot
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Site propre : site qui lui soit propre et qui reste propre
Oui...
pas d’obtacle incongru sur la voie, pas de promeneur sur les rails
Non : vous parlez là de site protégé. Nuance.
Un site propre est effectivement propre à une ligne de transport (et/ou à son mode de roulement), en ce sens que la circulation lui est réservé. Le T3 par exemple est bien en site propre ; pourtant, les passants peuvent la traverser. En revanche, seuls les Citadis y circulent : impossible pour un automobiliste d’y pénétrer.
Quoi que le meilleur exemple serait le TVM, qui, bien qu’étant un mode routier, porte bien la qualification de site propre (du moins en grande partie) : techniquement, une voiture peut très bien circuler sur ses voies ; concrètement, ceci est interdit.
Le métro 14 est, lui, en site protégé : ici, effectivement, aucun obstacle ne peut, en théorie, se retrouver sur ses voies. |
| Des travaux, enfin ? |
| 18 mars 2010, 15:08
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A ce propos ; devant la commission du Sénat sur le projet de loi du Grand Paris, Mr Mongin a précisé en langue de bois politique son choix pour le pneu parce que "ne produisant pas de vibration et de bruits solidiens pouvant gêner les riverains, même si cela nécessite de consommer plus d’énergie"
Et les couts de maintenance dans tout ça ? qu’est-ce qui use plus les pneus, les accélérations/décélérations répétées ou une vitesse élevée constante sur une plus longue distance ? |
| Des travaux, enfin ? |
| 18 mars 2010, 20:15 • par wave
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Toutes les secousses sont encaissées par les pneus. Et un métro à pneus ça secoue quand ça roule vite. Donc la vitesse use aussi les pneus.
La justification de Pierre Mongin est valable est valable pour la ligne 6, surtout à l’époque où elle a été pneumatisée. Mais pour la 14, elle passe en profondeur, et le T3 a montré qu’on arrive maintenant à bien amortir les vibrations qu’un matériel ferré transmet au sol.
Que je sache le RER A, avec des MS61 circulant à 90 km/h, ne provoque pas de vibrations insoutenables en surface.
Pour le projet de Grand Paris, le pneu serait une hérésie. Comme le projet lui-même, on verra bien comment ça évolue après les élections. De toutes façons, avant que les travaux commencent, les présidentielles et les législatives seront passées aussi... surtout si on pense aux travaux dépendants du mode de roulement.
On aura aussi l’occasion de comparer le nouveau matériel de la ligne 1 avec le MF01. Niveau consommation et confort par exemple... |
| Des travaux, enfin ? |
| 18 mars 2010, 21:38 • par Cramos
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Toutes les secousses sont encaissées par les pneus. Et un métro à pneus ça secoue quand ça roule vite. Donc la vitesse use aussi les pneus.
Je ne suis pas d’accord. Les secousses et les vibrations, ce ne sont pas les mêmes choses. Les secousses sont engendrées sur la caisse à cause de la voie mal dressée et les amortisseurs médiocres des caisses (pneu ou pas pneu).
Les vibrations du matériel fer sont engendrées par le contact rail-roue, tous les deux en fer. Il peut y avoir des secousses autant dans un matériel fer que pneu quand on voyage dedans. Il suffit que la voie soit mal dressée et les amortisseurs mal adaptés. Comparez le confort de ce point de vue entre un MP59 (M4), un MP73 (M6) et un MP89 (M1 et surtout M14) : ça secoue plus sur les lignes 4 et 6 surtout à cause de la voie et des bogies et de leurs amortisseurs du matériel de la ligne.
Les vibrations existent aussi sur le RER : les habitants du Bd St-Michel en savent quelque chose. |
| Des travaux, enfin ? |
| 18 mars 2010, 23:27 • par wave
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Je n’ai pas dit que les vibrations transmises au sol et les secousses étaient la même chose. Au contraire, c’est vrai que c’est 2 choses très différentes, qui distinguent justement le roulement fer du roulement pneu.
Le pneu a une élasticité mais amortit très peu le mouvement que permet cette élasticité.
Ca remplace les chocs des roues en fer (qui produisent des vibrations dans le sol, et dans les rames si elles n’ont pas une suspension digne de ce nom) par des secousses (ou sautillements) qui se transmettent beaucoup moins au sol et aux bâtiments.
Il est quasiment impossible d’amortir ces secousses, car les amortisseurs ne peuvent qu’amortir l’élasticité de la suspension, pas celle des pneus. C’est pour cette raison qu’une voiture sportive a des pneus les plus fins possibles, pour diminuer cette élasticité non-amortie.
S’il faut choisir, on préfère généralement les secousses aux chocs, c’est pour ça que sur de vieilles rames on appréciait le confort du pneu.
Mais avec une bonne suspension, les chocs des roues, bien moins sensibles, deviennent moins gênant que les secousses des pneus.
Lors d’un choc entre la roue et le rail, c’est surtout la masse non-suspendue qui fait la violence du choc. Là aussi une bonne suspension change tout, à propos des vibrations transmises au sol : la masse non-suspendue est seulement la masse des bogies, et non la masse entière de la voiture de métro.
A côté de ça, il y a effectivement des secousses inévitables dues au mauvais tracé ou à une voie en mauvais état. Mais on sait faire beaucoup mieux (et plus profond, donc moins gênant) que le RER C parisien.
Certes on a progressé en matière de suspension depuis le MP59, et je suis curieux de voir ce qu’on aura sur les nouvelles rames de la ligne 1. Mais je pense qu’il restera toujours un léger sautillement inévitable, même sur des portions rectilignes en bon état, qu’on n’a pas sur le MF01, et même assez peu sur un MF77 en bon état, sur une portion de voie pas trop tordue.
Pour en revenir à la phrase que vous citiez, je voulais dire que, pour maintenir le métro sur sa trajectoire, les pneus doivent forcément fournir un effort pour contrer les secousses. A moins d’un miracle permettant de supprimer les secousses, une vitesse élevée fait forcément souffrir les pneus. Un pneu à faible résistance au roulement et gonflé à bloc consommera moins d’énergie mais pas sûr qu’il s’use moins. |
| Des travaux, enfin ? |
| 19 mars 2010, 10:42
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"et je suis curieux de voir ce qu’on aura sur les nouvelles rames de la ligne 1."
Pour autant que je sache, wave, les seules différences entre MP 89 CA et MP 05 tiennent dans la motorisation plus puissante sur MP 05, la chaine de traction moins bruyante (la même que celle du MF 01) ainsi que la transmission bord-sol qui est plus récente et numérique (sans parler des couleurs hideuses de l’intérieur et de la ventilation réfrigérée) Point de vue châssis et suspensions, le MP 05 et MP 89 sont exactement identiques... par rapport aux MP 59 et MP 73 ; il a un paquet de systèmes amortisseurs, hydrauliques, pneumatiques et ressorts (il me semble en tout cas) ...
Quand au projet du Grand Paris, il est vrai que au jour d’aurjourd’hui, on est incapable de dire si ce projet se fera... on pourrait se battre pendant cinquante ans avant de trouver une solution...
Comme au XIX ème siècle lorsequ’il s’agissait de pondre le métro parisien... Mais, si aujourd’hui, les solutions techniques ne manquent pas et sont avérées depuis un siècle, ce qui empêche ce projet de voir le jour (quelle que soit sa forme) c’est la même cause... la politique... avec les mêmes arguments qu’il y a cent quarante ans... on veut pas du projet de l’autre, parce que c’est justement l’autre qui l’a pondu... et les mêmes acteurs... Etat VS Collectivités locales... Rien n’a vraiment changé en fin de compte.
Et nous, on attendra encore combien temps une infrastructure digne de ce nom dans la proche couronne ?
On verra après les élections, et puis il y aura aussi le débat public qui pourrait permettre une décantation des idées... |
| Des travaux, enfin ? |
| 19 mars 2010, 11:41
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le projet grand paris c’est pas vraiment la proche couronne, pusique ça doit concerner Saclay...
D’ailleurs le maire de Bièvres a failli me faire m’étrangler à expliquer que "non, avec une liaison Massy-Versailles passant par Saclay, la vallée de la Bièvres ne perdrait rien pour son RER"... |
| Versailles-Massy ? |
| 19 mars 2010, 14:59 • par Florent
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Je ne suis pas sûr de comprendre... Quoiqu’il arrive, le mod de transport lours entre Versailles et Massy subsistera, que ce soit sous sa forme actuelle (mais le RER C serait alrs sans doute dérouté vers Orly après Massy) soit transformé en tramway (connecté au futur tram direction d’Evry).
C’est entre ces deux options que la question de la réalisation du Grand 8 influera :
1°) si le Grand 8 ne se fait pas, il peut être intéressant de conserver le RER C tel quel et de faire les travaux nécessaires pour qu’il soit prolongé en direction d’Orly (afin notamment d’offrir une relation entre ces deux villes)
2°) si le Grand 8 se fait (et offre déjà une relation directe en direct Versailles à Orly) alors l’option transformation en tramway du RER C entre Versailles et Massy a du sens : le tramway est suffisamment capacitaire sur cette section, il sera plus confortable que le RER C, il aura une meilleure fréquence et, de toute façon, les voyageurs qui montent sur le RER C actuel entre Versailles et Massy ont généralement déjà une rupture de charge (à Versailles ou à Massy) pour se rendre à Paris. |
| Des travaux, enfin ? |
| 19 mars 2010, 15:31
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Certes, le Grand Huit concerne aussi la moyenne couronne mais près de la moitié du tracé est similaire à celui de l’Arc Express.
En fait, l’idéal (en imaginant avoir l’argent) serait d’avoir les deux projets, car aux endroits où leurs tracés divergent, ils se complètent.
Evidemment, cela nécessiterait d’apporter des modifications au projet de Blanc.
1) on en fait un RER Fer et non un métro pneu,
2) on en fait trois lignes
Une première ligne Ouest Roissy-Orly via Bourget, Pleyel, la Défense, Rueil, Versailles, Saclay et Massy.
Une deuxième ligne Est, Toujours Roissy-Orly, mais cette fois, via soit le Bourget soit le Vert Galant, Montfermeil,Descartes Noisy Champs, Champigny ou Boissy St Léger, ensuite, du côté de Choisy le Roi.
Enfin, une troisième ligne, toujours Roissy-Orly, mais cette fois via Bourget, Pleyel, St Ouen, Paris (Pont Cardinet, St Lazare, Invalides et Montparnasse) fontenay aux Roses et Antony.
Cela nous éviterait de faire une ligne 14 de cinquante kilomètres sur du pneu avec quarante arrêts ce qui serait du gâchis et vu la fréquentation attendue entre Pleyel et BFM sur cette ligne 14 aux heures de pointes (rames de huit voitures ou pas) il sera inutile d’encombrer encore plus les rames avec des passagers aériens et leurs bagages alors que le RER peut les acheminer plus vite dans des trains plus spacieux...
A noter que ces trois RER serviraient autant de RER que de trains pour aéroports. On peut envisager en faisant des gares grandes avec quatre voies ou du moins deux à quai et deux de passage comme pour les gares TGV pour permettre aux trains spéciaux de liaisons aéroports-gares TGV de doubler les autres, omnibus. Et puis, pour les hommes d’affaire, mieux vaut arriver à St Lazare ou la Défense directement plutôt que d’arriver gare de l’Est et d’avoir à prendre le métro lent et bondé ensuite, (ce qui les encouragerait à prendre la voiture ou le taxi)
Sinon, on garde aussi Arc Express tel qu’il doit être (on ne connaît pas encore le découpage des arcs, qui sera défini par le débat public ainsi que le tracé exact), soixante kilomètres, soixante stations, et un tiers des station desservant de nouvelles zones sans transports (on ne fait pas que du maillage)
Sans oublier les tramways et bus en autres BHNS... Et aussi sans oublier de prolonger les lignes de métro existantes jusqu’à la rocade Arc Express
Evidemment, c’est voir les choses en grand, mais on parle bien de Grand Paris, donc, il faut voir aussi Grands Transports... Les deux projets sont insuffisants pris chacun séparément. Ils ne prennent du sens que si on les réalise tout les deux. Là encore, on va répéter la même erreur qu’au siècle dernier, on fait le métro urbain, en oubliant le métro régional qu’on réalisera soixante ans après...
Ah oui, aussi ; une idée que Bienvenüe avait prise et que Blanc veut détruire à tout prix pour soit-disant diminuer le cout des travaux : une ligne par infra, une infra par ligne... c’est chiant, mais ça adu bon sur le long terme. Regardez la pagaille entre GDN et Châtelet les Halles avec deux lignes de RER se partageant le même tunnel... les lignes voient leur évolution bloquée. Au début, c’est bien, mais quand on veut augmenter l’offre, on est vite bloqué, d’où l’idée d’une ligne par indra, une infra par ligne c’est plus clair. Comme pour l’expression écrite des élèves, une idée par paragraphe, un paragraphe par idée. |
| Gares |
| 19 mars 2010, 16:05 • par Stéphane Ascoët
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Les gares TGV n’ont pas inventé le concept des gares multi-quais à arrêt facultatif...
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| Gares |
| 19 mars 2010, 22:18
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Bien sûr, où avais-je la tête ! Il est vrai que j’ai spontanément pensé au TGV pour l’efficacité de la disposition, mais c’est vrai que même deux voies à quai peuvent aussi servir de voies de passage dans arrêt.
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 14 janvier 2010, 13:12 • par Dude
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Pourquoi ne pas faire tout simplement un message sonore dans la rame à l’approche de la station ? Est-ce faisable ?
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 14 janvier 2010, 22:32 • par chenedra
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Faisable, oui car... tout est faisable.
Prévu ? non. Il n’avait jamais été envisagé une panne aussi longue.
L’organisation de la maintenance des portes changerait-elle ? ou y a-t-il un autre problème ?
Inquiètant alors, car si les portes sont en défaut les unes après les autres, aïe, aïe !! |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
22 janvier 2010, 10:59 • par DURAIL
Ligne 14 porte en panne
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Bonjour
Et pourquoi ne pas dépanner cette porte.
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 22 janvier 2010, 13:45 • par MS92
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Au choix :
* Volonté de ne pas réparer
* Défaillance dans les processus interne de l’entreprise conduisant à la réparation
* Equipes de maintenance non disponible
* Diagnostique de panne complexe a établir
* Temps de la réparation incompressible pour le type de panne diagnostiquée
* Pièce de rechange non disponible
* pannes successives conduisant à de nouvelles indisponibilités de la porte qui donne l’impression d’une absence de réparation. |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 6 janvier 2010, 09:14 • par Alain
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Bonjour et bonne année à tous !
S’il s’agit de la 3ème porte en tête de train direction St Lazare, hé bien hier soir elle était toujours en panne ... Tiens, ce matin, Châtelet ligne 4 direction Orléans, le panneau SIEL était éteint ; toujours Châtelet mais ligne 14 direction Olympiades, l’écran bloqué sur "train à quai" et "train suivant une minute". Hier, c’était la signalisation dans le tunnel Châtelet - Gare du Nord qui semait la grouille sur les RER B et D, ce pourquoi je suis passé par la M4 et châtelet pour rejoindre Bibliothèque, d’ailleurs.
Didon didon didon, ça va de mal en pis à la Ratépée... je comprend mieux pourquoi monsieur ISO et Madame NF Afnor ne veulent plus compromettre leurs beaux labels de qualité dans cette pétaudière ! ceci étant, de combien de millions d’€uros de bénéfices Mongin va-til se féléiciter pour l’exercice 2009, tout fier de sa connerie, au lieu d’employer ce bel argent à faire fonctionner correctement ses installations ? hhhmmm ? |
| En parlant de portes palières... |
5 janvier 2010, 11:24
Actualités RATP ligne 13
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En lien, se trouve une page RATP sur l’équipement de 12 stations de la ligne 13 en portes palières... La première à s’y coller est Miromesnil...
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| En parlant de portes palières... |
| 5 janvier 2010, 11:27 • par Musicien77
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Oui, les travaux sont lancés. Rappelons qu’il est question d’équiper :
toutes les stations de Montparnasse à Place de Clichy ;
Basilique de St-Denis ;
St-Denis — Porte de Paris.
La ligne 13 devait être équipée après la 1, mais finalement, il semble que le retard pris sur la 1 ait poussé la RATP à chevaucher les deux projets. |
| En parlant de portes palières... |
| 5 janvier 2010, 12:53
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Et ça en est où sur la 1, justement ? Au point mort ?
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| En parlant de portes palières... |
| 5 janvier 2010, 13:55 • par Musicien77
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Il y a des portes palières à Bérault, Les Sablons, Pont de Neuilly, Esplanade, et La Défense. Pas de nouvelles pour la suite. En revanche, tous les quais sont prêts (sauf Bastille qui devait dès le début être traitée en dernier).
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| En parlant de portes palières... |
| 5 janvier 2010, 19:12
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Oui c’est curieux que tout ait été stoppé.
Et ce qui est troublant, c’est que, à Sablons par exemple, il semblerait que la fin des travaux ait été reportée... d’un an environ.
Vont-ils enelver les portes pour en mettre d’autres ? Y a-t-il un défaut sur certaines ? Mystère... |
| En parlant de portes palières... |
| 5 janvier 2010, 19:55 • par Cramos
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tous les quais sont prêts
Tous les quais sont réhaussés. Mais tous n’ont pas encore été découpés au iveau des emplacements qui recevront les montants des portes palières. |
| En parlant de portes palières... |
| 6 janvier 2010, 14:06
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Si ma mémoire est bonne, toutes les portes sont posées aux Sablons... ne manquerait plus qu’un panneau de verre sur le morceau en biais près de l’entrée des tunnels...
A Esplanade de la Défense, c’est pareil, la rangée direction Vincennes est mal protégée à l’endroit de l’escalator, on peut passer vers le tunnel comme on veut... Et là, rien de prévu semble-t-il... A moins que quelqu’un ait une information dans la poche à nous donner... |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 31 décembre 2009, 19:54
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voilà une réaction réaliste. Ont-ils peur des gens de la Seine Saint Denis sur les champs Elysées ????
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 31 décembre 2009, 21:52 • par Naïm
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voilà une réaction réaliste. Ont-ils peur des gens de la Seine Saint Denis sur les champs Elysées ????
Je ne pense pas puisque le RER B fonctionne... |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 4 janvier 2010, 00:50
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Je ne vois aucun rapport dans ce que vous dites
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| Ligne 13 et nuit du 31 décembre |
| 31 décembre 2009, 15:58 • par arnaud
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Il est dit que la ligne 13 est surchargée...
Alors, pourquoi la fermer la nuit du 31 décembre ?
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| Ligne 13 et nuit du 31 décembre |
| 1er janvier 2010, 17:30
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Il y a peut-être une différence entre être surchargé aux heures de pointe et avoir des prévisions de trafic importantes la nuit du 31 décembre ?
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 26 décembre 2009, 08:56 • par Cramos
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Cette panne est-elle résolue aujourd’hui ? Une idée dans le cas d’une panne prolongée : coller sur les portes coïncidentes de chaque rame de métro un autocollant indiquant qu’ils ne pourront pas descendre à cette porte à Cour St-Emillion ?
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins une semaine maintenant ! |
| 28 décembre 2009, 21:22 • par Christobal
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Je suis passé par là hier dimanche : les portes étaient toujours condamnées...
La vitrine du métro parisien prend du plomb dans l’aile ! :-( |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 25 décembre 2009, 15:39 • par pat
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Les portes extrêmes du quai direction Saint Lazare à Olympiades sont aussi bloquées depuis un certain temps....
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| Pas que sur la ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 25 décembre 2009, 18:30
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Ligne 1, sur les DEUX quais de la Défense aussi, la première porte à l’avant est hors service, bon, ça ne va pas gêner beaucoup d’hommes d’affaires cette semaine, mais après ???
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| Pas que sur la ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 26 décembre 2009, 16:01 • par FrançoisL
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Sur les lignes autre que la 14, maintenir la porte en position ouverte me paraîtrait une solution raisonnable !
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| Pas que sur la ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 26 décembre 2009, 18:23 • par wave
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Pas sûr. Les conducteurs prendront vite l’habitude de ne pas faire attention à ce qui se passe sur le quai là où il y a des portes palières. Et prendront aussi l’habitude d’arriver et de repartir sans limiter leur vitesse. C’est d’ailleurs le principal intérêt des portes palières sur une ligne non-automatique.
Du coup, une exception à cette sécurité me parait très risquée, surtout que d’un jour à l’autre les pannes ne seront pas au même endroit : impossible de mémoriser un endroit dangereux. Si les conducteurs ne peuvent plus compter là-dessus et doivent faire attention systématiquement, la ligne ne pourra pas circuler plus vite qu’une ligne sans portes palières.
Mais bon, ça ne doit pas être bien long de remplacer une porte, ni très difficile d’avoir quelques portes en réserve. La RATP a peut-être jugé (à tord ou à raison) que les pannes actuelles ne sont pas vraiment pénalisantes pour le trafic ? |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 04:54 • par sotomayor
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Les personnels compétents de la RATP ont été mobilisés pour conduire les RER de la ligne A et assurer la sécurité des convois. P. Mongin a donné la priorité au RER A en cette période de grève pour faciliter les achats de fin de Noël et les cadeaux de fin d’année. C’est l’explication des retards d’entretien des autres lignes du réseau.
Bonne année à tous.
En France quand il y a une grève, ça ne se voit plus. N. Sarkozy
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 00:37 • par NLE
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La ligne 14 avait une certif’ QSE ?
Ne pensait vous pas plutôt à la certif NF Service de la plupart des lignes de métro... qui effectivement semble avoir été retiré des plans (parfois avec d’horribles autocollants blancs découpés à la va-vite) de toutes les lignes que je pratique...
Quelqu’un a des infos ? Le service RATP est devenu tellement mal géré qu’ils ont perdu la certif NF Service Transport de voyageurs (il me semble que c’était cela) dont le cahier des charges était pourtant "sur mesure" ? |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 01:04 • par Christobal
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Il s’agissait bien d’une certification intégrée QSE (ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001) si on en croit les autocollants qui ont aujourd’hui effectivement disparu...
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 10:42 • par NLE
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Résumons donc, la RATP semble avoir perdu simultanément :
sa certification ISO 9001 + ISO 14001 + OHSAS 18001 sur la ligne 14
sa certification NF 286 sur la plupart des autres lignes de métro
N’en on-t-il plus rien à faire ou se sont-ils fait démonter par les auditeurs ? |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 10:50 • par Musicien77
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Pour la certification NF Services, j’ai l’impression qu’il y a eu une mode à une époque, que chacun a voulu certifier ses lignes, et que depuis ça s’est vraiment tassé. J’ai même été surpris l’autre jour lorsque j’ai lu que Transilien se félicitait d’avoir fait certifier la ligne H... car ce n’est vraiment plus à la mode.
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 25 décembre 2009, 11:21 • par Marc P
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En septembre dernier les associations de consommateurs et d’usagers ont appris l’abandon de la certification NF service à la RATP.
Il semble que les critères du contrat avec le STIF étant désormais de plus en plus nombreux et précis, la certification NF service a été jugée inutile. |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 25 décembre 2009, 18:29 • par Zoxobulon
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Cette Certification Qualité n’est que de la poudre aux yeux !
Un moyen de se faire plaisir et, jouant sur l’ambiguïté du terme "Qualité", de se valoriser aux yeux de ceux qui ne prennent jamais le métro et donc à ce titre se croient compétents pour prendre toutes les décisions saugrenues dont nous souffrons.
A ce sujet, la certification Qualité, en septembre 2006 le service "Relations Clientèle Métro" auprès duquel je m’étonnais que la certification Qualité soit accordée à une ligne où quêteurs et mendiants se succèdent parfois d’une station à l’autre me répondait entre autres arguments du type "nous n’y pouvons rien" :
. . . par ailleurs, la présence des musiciens et quêteurs n’est pas prise en compte dans les critères définissant la qualité de service. Ce label de certification de qualité de service informe de la certification générale des lignes du métro . . .
Je ne sais pas si vous trouvez agréable d’être sollicité en permanence par les mêmes personnes qui pendant plus de deux ans sortent de l’hôpital depuis une semaine ou qui vous expliquent que vous avez bien de la chance qu’ils ne vous agressent pas car vous osez ne rien leur donner, mais pour ma part, me basant sur ce exemple comme sur d’autres que je pourrais citer, je ne prends pas au sérieux ces histoires de label qualité.
Il est possible que certains trouvent que ce message présente la RATP sous un jour trop négatif mais j’ai toujours pensé que ce site avait pour ambition de recueillir les réactions et les propositions d’action de celles et ceux qui ont un réel intérêt pour les transports collectifs et le réel désir de les voir s’améliorer. Cela suppose que l’on dise parfois des choses désagréables, que l’on cherche à renverser des idoles que d’aucuns considèrent comme des tabous. Si nous avons l’ambition de faire que ce site soit autre chose qu’un lieu de lamentations ou de recueil de remarques de détail polies, nous devons accepter d’y lire des reproches vigoureux et espérer qu’ils soient traités comme le point de départ des améliorations futures que nous souhaitons tous. |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 00:37 • par Miikee
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Dans le cas ou l’on se retrouve dans la navette au niveau de cette porte, peut-on l’ouvrir manuellement grâce aux "manettes" ?
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 09:18 • par Haxo
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Je crains que si tu déverrouilles manuellement les portes, alors la rame se trouve bloquée en attendant qu’un agent les verrouille de nouveau.
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| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
| 24 décembre 2009, 10:08
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C’est peut-être malheureusement ce que certains voyageurs, lassés du manque de réaction de la RATP, finiront par faire, voire tirer le signal d’alarme.
Toute la question est :
"Faut-il créer une bonne fois un incident qui cause du retard en espérant faire prendre conscience à la RATP des conséquences de son manque de considération pour ses clients ou bien supporter pendant un temps difficile à évaluer une gène qui peut même amener un voyageur à ne pas descendre à sa station ?" |
| Ligne 14 : en panne depuis au moins trois jours... |
24 décembre 2009, 18:04 • par DURAIL
LA MAINTENACE
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Bonjour
Bien, que je ne sois fait censuré à plusieurs reprises, je me risque à émettre un avis, après environ 30 ans d’expériences dans les services de maintenance de la RATP.
Bien, qu’il ne faille pas critiquer ce qui est vendu comme une excellente gestion, dans un réseau ou tout est parfait.
Ce problème de porte est simplement révélateur de négligences consenties dans la maintenance.
Ce problème de porte est assurément moins gênant à COURS St EMILLION, qu’à GARE DE LYON ou CHATELET.
Mais, ça pose un réel problème pour des personnes à mobilité réduite, non voyantes, ou mal voyantes.
Mais du moment, que ce fait insolite peut être camouflé dans les rapports de service, et dans les contrats d’objectif, ce n’ai pas gênant, "Tout va très bien madame le MARQUISE"
Sauf peut-être pour quelques usagers, mais avec une grève sur la A, et une réseau à demi paralysé sur la C, c’est relativement négligeable. |
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ont disparu des schémas de ligne à bord des rames... Si la maintenance n’est plus en mesure d’agir rapidement, il faut espérer que cela se limite au dépannage des seules portes palières !
