BB 27300 : les deux tiers sont livrées • 15 avril 2008

Bonjour, vu aujourd’hui au dépôt Auguste Pavie de Rennes la BB 27329. La dernière rame VB2N a être modernisée est sortie des Ateliers de Rennes au début de l’année 2008. Voir quelques photos ici.

Cordialement,

Lunon

Bonsoir,

Perso, je prefere passer 4 ou 5 minutes a remonter le quai quitte a laisser passer tout le monde, et voyager assis et bien tranquille, que completement compressé et en suffoquant !

De plus, rien n’empeche de remonter le quai via les intercirculations, puisque elles sont ouvertes aux voyageurs sur les VB2N rénovées.

Maintenant, je ne connais pas la configuration des lieux a gare de lyon V7 et V9, mais je veux bien vous croire ;)

Bonne soirée.

Bonjour,

Selon les propos recueillis, ces machines auraient été réadaptées dans l’urgence dans le but de satisfaire les ambitions ’technico-politico-électorales’ du STIF.

Je ne crois absolument pas à cette explication, qui peut éventuellement avoir un semblant de réalité pour la NAT (où les politiques ont effectivement été impliqués), mais qui fleure bon la théorie du complot dans le cas présent.

Le STIF n’avait aucun intérêt « technico-politico-électoral » précis sur le sujet (la commande n’a pas vraiment fait la une des journaux, la première machine n’est arrivée qu’en 2006, bien après les élections régionales, et ce n’est pas un investissement « visible » pour le voyageur qui n’y gagne directement rien en confort). Les BB 27300 ont au contraire été commandées directement par la SNCF et surtout financées en totalité par elle (192 M€ pour les 60 premières). Ce sont donc les critères des techniciens à la Direction du Matériel qui ont prévalu :

 disponibilité immédiate du modèle (par rapport à une locomotive à concevoir exprès) ;

 possibilité de le commander sous forme de levée d’option, en transformant une partie du marché BB 27000 (avec la chute du trafic marchandises en 2003-2004, l’activité Fret semblait avoir vu trop large ; elle n’avait donc pas un besoin immédiat de ces 60 machines bicourant supplémentaires, la priorité allant à l’époque plutôt au remplacement des machines diesel) ;

 donc pas d’obligation de relancer un nouvel appel d’offres, et livraison plus rapide (certes, il y avait pression du STIF pour améliorer la régularité sur les lignes exploitées en rames tractées, et les BB 27300 devaient largement y contribuer, mais c’était aussi un remplacement facteur d’économies de maintenance et de matériel en réserve, donc directement intéressant pour la SNCF) ;

 enfin, appartenance à la famille Prima, ce qui procurait tout de même quelques économies d’échelle (maintenance en atelier et pièces similaires à celles des BB 27000/37000, et possibilité de les reverser éventuellement au Fret in fine).

Pour toutes ces raisons, les BB 27300 ont été préférées à d’autres locomotives peut-être plus adaptées au service banlieue sur le papier, mais plus longues à obtenir et pas forcément plus intéressantes ensuite en exploitation. Le choix donnait toute impression d’être mûrement réfléchi, plutôt que décidé « en urgence ».

Les équipements de traction n’ont été que légèrement et superficiellement modifiés

C’est vrai. C’était inhérent au principe de la transformation d’option, les BB 27300 remplaçant une tranche du marché BB 27000. Si on modifiait tout, ça n’était plus la même machine, et il aurait fallu signer un autre marché (donc nouvel appel d’offres, et conditions financières forcément moins avantageuses pour 60 machines seulement).

et en particulier peu adaptés aux démarrages/arrêts fréquents de banlieue

On l’a entendu dire, en effet, mais plutôt dans la bouche de ceux habitués à tout critiquer de toute façon. Ne les conduisant pas, je n’ai pas d’avis objectif et de première main sur la question, mais clairement, à St-Lazare, les mécaniciens en ont l’air plutôt globalement contents (les BB 17000 n’étant pas spécialement « adaptées aux démarrages et arrêts fréquents » non plus). Le gain en confort est évident, le gain en performances aussi. Pour le reste, ça revient à contester une amélioration nette au prétexte qu’on aurait pu faire encore plus parfait : c’est un peu oiseux.

Ceci par comparaison à leur concept original de traction ’marchandises’ à démarrages lents et étapes longues sans arrêt. D’où de nombreuses craintes quant à leur longévité et difficultés d’entretien à terme.

On verra bien. Ce genre de craintes se révèle souvent infondé, mais de toute façon, ce n’est pas en 18 mois qu’on pourra se faire un avis éclairé. Pour l’instant, ces locomotives semblent bel et bien rendre le service qu’on en attend, sans provoquer de catastrophes en maintenance. Et il est clair qu’une locomotive utilisée en service banlieue vieillira de toute façon plus vite que celles utilisées sur de grands parcours à vitesse stabilisée...

Cordialement.