Elle a tout d’une grande ! • 26 décembre 2007

Ca dépend de ce qu’on entend par débranchement. Si c’est réellement débrancher la portion la fourche/st-denis pour en faire une ligne 13 bis, ça fera une baisse de la prestation pour les usagers de cette portion.

Si c’est ce qui était prévu à l’origine, c’est plutôt un doublement du tunnel de st-lazare à la fourche, et pas un simple débranchement. Rien ne dit que c’est l’endroit où il est le plus facile de faire passer un nouveau tunnel. Avec un doublement de 3 stations au passage, ce qui représente aussi de gros travaux. Alors qu’un tunnel direct st-lazare/porte de clichy ne nécessiterait d’agrandir qu’une seule station (porte de clichy), et il serait possible de choisir l’endroit le plus facile pour creuser le tunnel.

Ca me semble moins cher, et la prestation serait plutôt meilleure, permettant un gain de temps pour ceux qui veulent aller à st lazare ou plus au sud, venant de gennevilliers ou de la ligne C.

Et, pour l’avenir, ça offre la possibilité d’une ligne supplémentaire qui sort de paris.

Bref, si c’est moins cher et plus modulable pour l’avenir, pourquoi s’empêcher d’étudier cette solution ?

Je ne pense pas que cette étude repousse la construction de quoique ce soit. S’il y a actuellement des investissement pour accélérer la ligne, c’est pour que ça serve au moins quelques années, surement pas pour creuser un tunnel tout de suite.

A l’autre bout de la ligne, une fois que le météor arrivera à maison blanche, c’est pareil : s’il est tentant d’aller à villejuif (là c’est vrai qu’il n’y aurait aucun tunnel à creuser), il peut être plus intéressant, après une correspondance à maison blanche, d’aller desservir un endroit où il n’y a pas encore de métro. Entre la branche de villejuif et la ligne B, il y a de l’espace...

Un débranchement de la 13 à court terme : ce n’est pas si évident :

La seule solution économique et rapide permettant un débranchement serait de limiter les trains venant de St Denis dans la station à voie unique de La Fourche : Bonjour les dégats : Correspondance obligatoire, à une station de la ligne 2 à place Clichy, pertes de temps, bousculades et colères garanties : bref, impensable.

Si on veut y penser quand même, il faut envisager une prolongation d’une des branches au moins jusqu’à la place Clichy dans un premier temps Les ouvrages de la Fourche sont complexes, et il faudrait reprendre les ouvrages souterrains sous ceux existant entre au moins les stations La Fourche et place Clichy ; (Merci le gruyère...et la durée des travaux) ;

il faudrait ensuite (dans un deuxième temps, après que les usagers d’une des branches aient subi les inconvénoent d’une corespondance à la place Clichy, envisager un prolongement vers St Lazare, ligne 14, pour les tenants d’une fusion 14/13, dans un contexte difficile, ou pour d’autres vers Trinité et chaussée d’antin/Auber ;

L’autre solution serait un tunnel BROCHANT- St LAZARE, avec correspondance (difficile) vers la 2 vers ROME... (ou Guy Moquet- brochant St LAZARE)

C’est pour cela que (naïvement ? - éthymologiquement : nouveau.-) je continue de penser que la proposition du tunnel St LAZARE porte CLICHY- St OUEN, avec une seule station à hauteur des batignolles, quartier mal desservi, est plutôt pertinente, si elle est mise en oeuvre rapidement.

Comme la plupart des voyageurs n’ont pas pour destination St LAZARE, la correspondance qu’ils y subissent aujourd’hui serait reportée à St OUEN ou à la porte de Clichy, avec très nette amélioration pour les voyageurs de la branche nord du RER C. Par ailleurs en venant de l’une ou l’autre des deux branches, ils auraient toujours l’accès direct à la correspondance avec la ligne 2 à Clichy et accès direct au quartier St Lazare, avec rééquilibrage de l’alternance des destinations Gennevilliers St Denis/STAINS ; - je ne pense pas qu’une rame de 5 voiture toutes les 90 secondes soit nécessaire sur chacun de ces itinéraires, surtout si le prolongement de la 4 à St Ouen est mis en oeuvre.

Il sera difficile de se séparer de l’héritage historique des lignes en fourche : voir l’exemple malheureux de la 7 bis qui depuis belle lurette aurait du être dirigée sur le complexe de la gare du Nord/ Magenta.

Et il n’est pas dit que le tunnel St LAZARE St OUEN soit baucoup plus cher que le raccordement 13/14. (en écrivant cela j’ai l’impression de rajeunir de près de 40 ans, le serpent de mer de la fin des années 60 étant le raccordement de la 13 et de la 14 Invalides/ porte de Vanves) Certains alors proposaient un raccordement de la 14 prolongée d’invalides à St Lazare avec la 7bis, nouvellement débranchée, via la gare du nord. Comme quoi, dans un réseau tout se tient .

Comme à Chatelet-les Halles, l’organisation du puit de Saint-lazare est faite pour casser les mouvements de foule qui empêche une personne de traverser le flot quasi-incessant venant de la ligne 14. Les escalators semblent donc disposer de façon "stupide" puisque les voyageurs qui vont dans des sens opposés n’arrêtent pas de se croiser, mais ça permet à une personne d’aller ou bon lui semble sans attendre que le troupeau soit passer. C’est comme une nationale à 2x2voies avec un stop ou un rond point. Le rond point ralenti l’ensemble du trafic mais permet plus facilement de changer d’itinéraire. C’est le principe qui est utilisé aussi dans la salle d’échange de Chatelet mais à l’horizontale cette fois-ci.

En revanche l’ecalier qui mène à la ligne 14 est quasi-direct : on doit juste passer la barriere de péage. Et pour rejoindre encore plus vite la gare saint lazare, il y a un petit escalier qui évite de passer par la bulle que je n’ai découvert qu’au bout de 4 mois d’utilisation quotidienne. Il est parfois difficile de repérer le chemin le plus crout dans ces dédales ! Avec le programme "gare en mouvement", les échanges entre la gare SNCF et le métro sera totalement chamboulé et amélioré ( ??). Malheureusement, il est impossible pour l’heure de connaitre précisement le contenu du projet. En tout cas la salle des pas perdus sera en travaux à partir d’avril 2008.