Nouvelles interruptions de la ligne 14 • 4 février 2007

Le problème c’est que les politiques ne se rendent pas compte qu’un tram c’est bien dans des villes moyennement peuplés. En ile de france, pour moi, le tram n’a sa place qu’en de rares occasions : En proche banlieue comme le T2 c’est intéressant, ça va vite et après son prolongement, l’irrigation sera bonne. Le T1, j’ai pas étudié en détail son trajet (ni fait le trajet en entier) donc je ne sais pas, mais les gens en disent du bien. A la place du TVM (ligne de bus absolument affreuse avec des chauffeurs qui n’hésitent pas à commencer leur service n’importe où en passant à vide devant les voyageurs (qui pour le coup attendent 20min au lieu des 8 min promises en se retrouvent dans un bus blindé) pour en prendre à l’arrêt d’après), un tram (avec une capacité nettement supérieure à celle d’un bus articulé) aurait été très pertinent, d’autant plus que les voies réservées sont déjà là.

Par contre le T3, personnellement, je le trouve bien, mais il est pas d’une pertinence absolument quand un métro aurait pu être construit (en extérieur en plus sur la plupart du trajet) à la place des voie de chemin de fer abandonnées qui font le tour de Paris.

La mode c’est bien, mais des transports pratiques et efficaces, c’est mieux. Donc le métro c’est mieux.

Quand je vois tout le gaspillage que ce soit avec météor ou éole, je me dis qu’ils auraient pu trouver l’argent depuis longtemps pour faire un métro circulaire autour de paris dans l’actuelle zone 3. Ca ça aurait été plus utile que les trams. Ils auraient même pu le faire en finissant éole et météor à mon avis.

Note : désolé si j’ai trop dévié, je me suis peut être un peu emporté...

J’entends bien que ce n’est pas simple, mais 7 ans pour 700 m c’est quand même lent. J’entends bien que déplacer l’atelier cela complique l’affaire (le prolongement à St Lazare n’avait pas été si désastreux).

Mais les éléments techniques évoqués ne sont en aucun cas des impondérables. Le seul impondérable cela a été l’effondrement. Et comme je l’écrivais plus haut une fois connue la date de finalisation du génie civil le planning pour le reste aurait dû être facile à réaliser et à suivre. Or on est toujours dans le brouillard.

Deux éléments intéressants : 1) le budget voté par le STIF le 06 juin, donné dans le document dont je fournis le lien ici (et j’essaie de faire un lien direct) : http://www.stif.info/IMG/pdf/Deliberation_2007-0356_relative_a_l_offre_pour_la_ligne_de_metro_14-2.pdf

fait état d’un coût de fonctionnement de la ligne de 1.538 M€ pour « l’année de mise en service » (qui n’est pas précisée, j’espère que c’est 2007 !), et de 2.252 M€ en année pleine.

Une règle de trois montre que le budget de cette année couvre une exploitation du 26 Avril au 31 décembre ! Je suppose qu’il y a des frais supplémentaires liés à la mise en service, mais un tel budegt pour une exploitation qui débuterait en septembre ce serait large !

2) J’ai eu quelques bruits de couloir qui disent que la crainte de la RATP à cette mise en service est liée à l’insuffisance de l’offre par rapport à la demande. En effet la demande va évidemment augmenter avec cette nouvelle station. Mais il y aura une diminution mécanique de l’offre, due à la durée de rotation plus longue pour chaque rame. Ce qui condit à diminuer la fréquence ! Et donc l’idée est de se rapprocher le plus possible des vacances, période durant laquelle le trafic diminue, et donc on ne verrait pas trop la baisse de qualité. Cela ne dit pas comment se fera la rentrée.

L’article 3 du document cité est à ce titre un peu inquiétant : on ne prend en compte ce problème (officiellement au niveau du STIF) que le 06 juin 2007 ?

Cette solution est séduisante, certes, mais le terminus à la Fourche présente toujours trois inconvénients majeurs : 1. Elle crée un terminus en zone très chargée, ce qui allonge les temps de montée -descente des voyageurs et donc nécessite des installations spacieuses (deux voies minimum, quais larges...) pas forcément faciles à créer sous l’avenue de Clichy ; 2. Elle impose une rupture de charge - supplémentaire - pour les voyageurs allant de St. Ouen et St. Denis à St. Lazare et au delà ; 3. Elle ne permet pas de soulager le trafic du tronçon La Fourche - St. Lazare, puisque les voyageurs changeront à La Fourche et emprunteront ce tronçon.

La seule solution est donc le prolongement de la ligne 14 jusqu’à La Fourche et le raccordement sur celle-ci d’une des branches de la 13.

Quant au prolongement de St. Denis à La Défense, pourquoi pas, mais il faut tenir compte des projets (orbitale, tramway, RER E) et de l’existant (M1 et RER A)...

En plus , la date d’ouverture prévue, après l’accident de la cour d’école a d’abord été Septembre 2007 puis avancée à mi-Juin 2007.

Effectivement certains, pour des raisons non techniques, ont laissé croire que cela pouvait se faire en Avril mais cela reste mi-Juin 2007 Personne n’a semblé disposé à une inauguration en Mai 2007(techniquement possible) mais comme cela a déjà été écrit, qui pour inaugurer ?

A l’origine la ligne a été inaugurée par J.Chirac et JJ. Gaysseau et ouverte le 15/10/98 à 16h40.