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159 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cette brève,
dans 18 discussion(s) :
 1. Encerclez Paris !
6 octobre 2007, par MF 2000
2. T3-7 bis : Marions-les !
23 novembre 2006, par Zoxobulon
3. T3-7 bis : Marions-les !
23 novembre 2006, par Zoxobulon
4. Encerclez Paris !
7 octobre 2006, par Baro
5. Atention au tramway des aeroports
13 septembre 2006, par Michel Larrieguy
6. Dernier article en date sur le tramway : 11 Decembre 2005 :( .....
10 septembre 2006, par bobo
7. Attention aux oeuvres d’art
28 août 2006, par lobo
8. Encerclez Paris !
10 mars 2006, par Musicien77
9. Encerclez Paris !
9 mars 2006
10. Encerclez Paris !
2 février 2006, par Philippe
11. Encerclez Paris !
8 janvier 2006, par Rémi1978
12. Encerclez Paris !
29 décembre 2005
13. Encerclez Paris !
23 décembre 2005, par Pox
14. Changement de nom
15 décembre 2005, par Ceddd
15. Encerclez Paris !
13 décembre 2005, par Ceddd
16. Vous qui prônez la dépense minimum, utilisez les infrastructures déjà existantes !
13 décembre 2005, par Benji
17. Le site du débat public
12 décembre 2005
18. Encerclez Paris !
12 décembre 2005, par Ceddd
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| Encerclez Paris ! |
| 6 octobre 2007, 23:44 • par MF 2000
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bjr a tous je voudais savoire si il y a un article consernant la fusion des lignes 3 bis et 7 bis sur ce site ?
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| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 23 novembre 2006, 13:03 • par Zoxobulon
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La question du prolongement du T3 au Nord, depuis la Porte d’Ivry jusqu’à la Porte de la Chapelle se heurte à la difficulté qu’il y aura à assurer sur une ligne très longue une bonne régulation des horaires. La solution proposée à ce jour est de créer une troisième voie de garage intermédiaire pour injecter une rame supplémentaire, en retirer une ou faire repartir un tramway dans l’autre sens.
Une autre solution est de réduire la longueur de la ligne en la coupant ; c’est ce qui a été fait avec le bus PC qui a été décomposé en PC1, PC2 et PC3 et, plus tard, en raison des travaux du T3, avec le PC1 en coupant le service en deux à la Porte de Saint-Cloud (sauf aux heures creuses).
La Ligne 7 bis du Métro est pénalisée par un certain nombre de facteurs : sa faible longueur, son éloignement de grands pôles de communication, son équipement avec un matériel original qui pose de lourd problèmes de maintenance et dont il est envisagé de se séparer à terme.
Une idée à creuser serait de limiter le prolongement en surface à l’Est du T3 à la Porte des Lilas et de là reprendre les infrastructures de la ligne 7 bis du Métro jusqu’à Louis Blanc. Il faudrait construire une trémie de descente vers le tunnel du Métro et mettre les 9 stations (je compte Haxo) en conformité (en particulier les équiper avec des ascenceurs pour les personnes à mobilité réduite). On y gagnerait une continuité de desserte intéressante avec, pour l’exploitation, des positions de garage pour les rames de tramway. A terme, il pourrait être envisagé de remonter en surface depuis Louis Blanc et de continuer jusqu’à gare de l’Est, voire Gare du Nord.
Reste la question de la suite du prolongement du tramway des Maréchaux vers le Nord. On pourra reprendre la même idée, avec cette fois un départ en souterrain de Gambetta ligne 3 bis et sortie à la Porte des Lilas avec une correspondance quai à quai en surface.
Cette idée est sans doute nouvelle mais elle doit être travaillée ; si vous la trouvez intéressante, alors nourrisssons-la et faisons-la circuler. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 26 décembre 2006, 23:41 • par HASAINTE
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Excellente idée que de marier les deux lignes orphelines de métro 3bis et 7bis avec le tram des boulevards des Maréchaux. On peut même aller plus loin :
le T3/7bis pourrait être prolongé de Louis Blanc vers la gare du Nord, St Lazare avec des services directs complémentaires Gare du Nord-Pré Saint Gervais-Danube.
le T4 pourrait être prolongé de Bondy à l’Evangile, puis à la porte de la chapelle à St denis, via le stade de France et la Porte de Paris.
la ligne 3bis serait prolongée par un tram de la porte des Lilas, à la porte de la Chapelle et à St Denis, avec correspondance avec le RER D,le T1 et les futurs tram nord, en desservant au passage le stade de France.
Une ligne venant de St Lazare, via Pont Cardinet Perreire, Maillot rejoindrait Auteuil ou la porte de St Cloud et y retrouverait le T3 prolongé à ce terminus logique et cohérent en attendant de se diriger plus loin vers St Cloud et Rueil et Nanterre.
A partir de Perreire une branche pourrait être tracée vers Colombes Bezons et Nanterre (T2 et futur T1) pour créer des services reliant ces villes à la porte de Clignancourt, la porte de la Chapelle et la gare RER E de l’Evangile et la porte dela Vilette, ou au contraire St Lazare et la gare du nord ; des services partiels directs à l’est et au nord-ouest de Paris pouvant être créés en utilisant comme précédemment deux sections de ligne (exemple : Porte Dorée, Porte de la Vilette-Evangile(RER E).
Ainsi serait créé tout autour de Paris un téseau maillé de tramways utilisant les voies RATP (tram et metro) et RFF existantes ou en construction, et reprenant une partie des plateformes actuellement mal utilisées ou inutilisée (exemple voie Molitor réaménagée entre Auteuil et porte St Cloud) ; les banlieusards pourraient se diriger avec une simple correspondance vers le centre de Paris ou au contraire vers d’autres points de sa couronne.
Un seul gros problème le gabarit. Il conviendrait d’adopter celui du tunnel du métro pour les lignes les utilisant. En tram, on doit pouvoir tirer jusqu’à 2,45 mètres ; le matériel actuel du T3 devra être utilisé sur d’autres lignes, (mais les projets en banlieue ne manquent pas). L’adaptation du niveau des quais des stations souterraines, soit par abaissement partiel soit par réhaussement de la voie est possible. cela a été fait à Bruxelles dans l’autre sens. Dans les tunnel metro l’alimentaion électrique peut se faire par le 3ème rail aménagé .
Le financement pourrait être dégagé par la transformation en tram ou bus sur voie réservée de la ligne de métrophérique, réduite à sa section sud-Est.
Utopiques tous ces projets ? C’est ce qu’on disait il y a quelques décennies d’un projet de tram sur la ligne de l’Est à LYON ; aujourd’hui il y roule à 70km/h à la grande satisfaction de ses usagers. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 27 décembre 2006, 00:24 • par Minato
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Paris n’est pas comparable avec Bruxelle ou Lyon
Paris et sa proche banlieue sont tres dense et l’idee de tramway est absurde
Le metro est bien plus efficace que le tramway
Un metro peut facilement transporter plus de 500 000 voyageurs par jour, la ou le tramway depasse a peine les 100 000
Et puis l’indispensable ce sont des lignes allant de la banlieue a la banlieue car on ne privillege que les lignes allant de Paris a la banlieue ce qui surcharge le centre
Je rappelle que Paris c’est 2 millions d’habitants et 1.6 millions d’emplois
et la proche banlieue c’est 4 millions d’habitant et 2 millions d’emplois
Un habitant de Saint Denis qui travaille a la defense est obliger de passer par le centre de Paris
Les lignes de tramways existante qui ont ce role le T1 et T2 sont ineficace car elle sont surcharger |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 31 décembre 2006, 18:31 • par Hasaibté
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Remarque 1 : C’est sur ! Paris n’a rien a retirer comme leçon des expériences réussies des villes de province ou de l’étranger ! (je suis né à Paris 14ème),
Remarque 2 : un tramway transporte à peine 100.000 voyageurs ( ?!) ; C’est vrai quand il est exploité avec une fréquence de 4/5 minutes, avec des rames de 200 personnes ; mais quid avec une fréquence de 2 minutes, ( comme en beaucoup d’endroits sur des troncs communs à l’aide de véhicules de 400 à 500 personnes (2 rames accouplées ) soit envron 12.000 places par sens et par heure, en pointe ; seul ce chiffre, qui jauge la capacité, est à prendre en considération (45.000 pour un métro type Paris avec une fréquence à 90 secondes avec des rames de 1.000 places).
Pour le reste le trafic global d’une ligne est proportionnel à sa longueur et à ses points de correspondances, peu de voyageurs effectuant un trajet complet ;
Remarque 3 : si la banlieue est dense en habitat (surtout dans la proche couronne) et fortement génératrice d’emplois, (ce qui n’a jamais empéché d’éventrer le tissus urbain pour créer des infrastructures routières) l’important trafic qu’elle génère est plus diffus ; certains mouvements de banlieue à banlieue se font sur des axes radiaux, d’autres sur des axes de rocades et la plupart cumulent les deux types de trajets. En outre il sera toujours plus rapide d’allet de Sceaux à St Denis en passant par le Chatelet plutot que de contourner Paris par la Défense ou Fontenay. C’est la raison pour laquelle une infrastructure de type tramways ou métro léger (il n’y a pas de différence de nature permettant d’opposer métro et tram, le premier n’étant qu’un tram majoritairement en souterrain) est préférable pour permettre un maillage plus rapide du réseau de banlieue et satisfaire les innombrables combinaisons d’itinéraires par des correspondances métro, tram, bus train RER. une ligne unique de métro, aussi séduisante et performante soit-elle ne peut en effet que satisfaire un type de trajet et de toute façon nécessitera des infrastructures complémentaires de rabattement qu’il deviendra difficile de financer.
L’exemple de Toulouse est typique : la ligne de métro est très efficace bien que surchargée, mais sur un seul axe ; la seconde ligne se fait attendre depuis plus de 10 ans, faute de financement à hauteur de son coût, et le reste de la ville est mal desservi au point qu’un tramway de rabattement est en construction ; en revanche tout le centre, et les principaux axes de banlieue de Bordeaux vont être desservis par tram, avec un réseau complet, dès l’été prochain, réalisé en moins de 5 ans.
Remarque 4 et 4 bis : l’implantation du tram dans des centres villes très actifs et très denses a été une réussite à Montpellier (Ligne A : plus de 130.000 voyageurs par jour sur 15 kilomètres) et presque partout ailleurs et de toutes les façon les exmeples de Stutgart, Cologne, Francfort, mais aussi Los Angeles, San Francisco, Dallas et autres villes démontrent que l’on peut faire circuler en zone centrale très dense des trams de 300 ou 400 places en unité multiple avec une vitesse moyenne de 20 à 25 km/h sous forme de semi metro au besoin en créant, là ou c’est strictement nécessaire des passages dénivelés, des tronçons en viaduc et des sections en souterrain, ou en récupérant des infrastructures ferroviaires plus ou moins délaissées ; quand la nécessité se fait sentir, ces aménagements peuvent être progressivement étendus, et dans la décennie à venir l’automatisation de ocnduite sera sans doute possible. (4bis) Mais pardon, n’en parlons pas, ce sont des exemples étrangers...et Paris est Paris. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 12 janvier 2007, 10:56 • par Minato
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Ne citez surtout pas Dallas ou Los Angeles comme bon exemples,
dans ses villes la 80% des habitants utilisent la voitures.
Ce ne sont pas des villes dense.
Dans une zone ou Paris a dix millions d’habitants,
Los Angeles en possede 4
et Dallas 2 millions.
Montpelier n’est pas ville dense et ne possede pas 10 millions d’habitants.
150,000 voyageurs par jours n’est pas suffisants surtout si l’on parle de la possibilite d’avoir 1 000 000 d’utilisateurs sur Orbival.
Faux un tram a bien moins grande capacite qu’un metro
Le metro de Paris n’a pas la meilleur capacitee, on atteint
100 000 voyageurs par heures dans le metro de Moscou ou Tokyo
Justement pour Paris il faut des exemple etrangers
New York (comparable en densite),
Moscou,
Londres (pas un si bonne exemple car bien moins dense que Paris)
Tokyo ou plutot Osaka
et peut etre Madrid
Si vous dites a ces villes que le tramway est la solution pour reduire le traffic il vous rirons au nez
car dans ces villes, le tramway est plus un bus lourd que un moyen de transport rapide et efficace. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 12 janvier 2007, 13:51 • par LB
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En tout cas, Londres a actuellement deux projets de tramway.
Plus fondamentalement, le tramway et le métro n’ont pas la même finalité et ne sont que rarement confrontable sur un même projet.
La construction d’une ligne de tramway vise à remplacer un axe lourd de bus quand il devient difficile d’augmenter la capacité de cet axe avec les seuls bus.
Effectivement, il est moins capacitaire que le métro, mais ce dernier ne se justifie pas forcément pour remplacer un axe de bus, d’une part par ses interstations plus longues et d’autre part par ses coûts de construction.
Donc la question que l’on doit se poser actuellement est :
faut-il privilégier le maillage de moyenne et longue distance avec le métrophérique et d’autres projets similaire
ou privilégier la transformation des axes lourds de bus en tramway, donc plus axés sur des distances inférieures à 5 km, en créant ex nihilo de nouveaux axes de tramway pour créer un maillage relativement fin ?
D’après les études effectuées par les autorités, la majorité des déplacements quotidiens à Paris et en petite couronne ont une longueur inférieure à 5 km. Peut être est-ce une explication à la multiplication des projets de tramways... |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 12 janvier 2007, 15:54 • par Minato
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Effectivement mais ces projet ne sont pas du lourd et puis Londres est bien moins dense que Paris et sa proche banlieue
Paris 6 millions d’habitants 700km2
Londres 7.5 millions d’habitants 1500Km2
Je ne suis pas contres les tramway en proche banlieue , les petites lignes peuvent etre utilent (Chatillons Velizy par exemple) je suis contre une ligne circulaire de tramway autour de Paris, ce qui n’est pas la meme chose
Tous le monde sait que T1 et T2 sont ineficace
La proche banlieue est pire que Paris en terme de place au sol pour installer un tramway (manque de grand boulevards)
Un habitant de Creteil travaillant a Issy ou a Saint Denis mettra moins de temps avec le Metropherique qu’avec la ligne 8 ou la ligne 8 et 13, du a de des interstations plus longues
Mais a cette personne on lui propose soit le metro en passant par Paris (plus d’une heure) soit des lignes de tramway surcharger et je doute que cela prenne d’une heure.
Alors la meilleur solution c’est la voiture en plus on a la clim et on est assit.
Et je reviens sur les trajet quotidients de moins de cinq kilometres. On oublit l’un des facteurs les importants
L’influance or le tramway ne correspont pas en tant que transport lourd a une ville de plus de 10 millions d’habitants
La ligne 4 du metro de Paris fait seulement 10.6 km mais elle transporte plus de 500 000 utilisateurs par jours
Le tramway ce n’est rien de plus qu’une super bus. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 12 janvier 2007, 19:12 • par Jeff :o)
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Paris 6 millions d’habitants 700km2
Londres 7.5 millions d’habitants 1500Km2
A elle toute seule, cette comparaison ne permet de rien conclure.
On pourrait en effet argumenter que si Londres est moins dense, les Londoniens ont plus de trajet quotidien à faire, et qu’il leur faut donc des transports plus rapides (et donc plus lourds, pour acheminer davantage de personnes). Inversement, les Parisiens ont plus de chance d’avoir un travail à proximité de leur domicile (puisque l’agglomération est plus dense) et pourraient donc se contenter de modes plus légers...
En fait, tant qu’on n’a pas la répartition des emplois et des habitations, on ne peut rien dire du tout !
les petites lignes peuvent etre utilent (Chatillons Velizy par exemple)
J’en connais beaucoup qui hurleraient au scandale. Châtillon — Vélizy devait initialement être un prolongement de la ligne 13, et vous nous expliquez qu’un tramway suffit largement sur cet axe ? Pour le coup, en regardant le nombre d’emplois et d’habitants desservis (et les bouchons dans le secteur), c’est hautement discutable !
Tous le monde sait que T1 et T2 sont ineficace
Affirmation gratuite, et ridicule qui plus est, pour T2 en tout cas. C’est la ligne de tramway la plus efficace de France (et la deuxième plus chargée, aussi), et la seule exploitée comme un métro léger (infrastructure protégée du trafic automobile, rames de 65 m).
Un habitant de Creteil travaillant a Issy ou a Saint Denis mettra moins de temps avec le Metropherique qu’avec la ligne 8 ou la ligne 8 et 13, du a de des interstations plus longues Mais a cette personne on lui propose soit le metro en passant par Paris (plus d’une heure) soit des lignes de tramway surcharger et je doute que cela prenne d’une heure. Alors la meilleur solution c’est la voiture en plus on a la clim et on est assit.
La meilleure solution, si on habite vraiment Créteil pour travailler à St-Denis, peut aussi être de déménager... En tout cas, une rocade n’est jamais plus efficace qu’un passage par le centre, dès lors qu’on atteint ou qu’on dépasse le tiers du tour (ce qui est le cas de Créteil — St-Denis, Créteil — Issy étant sans doute à la limite).
La ligne 4 du metro de Paris fait seulement 10.6 km mais elle transporte plus de 500 000 utilisateurs par jours
Vous nous mélangez les torchons, les serviettes et le string de la voisine. En l’occurrence, le succès de la ligne 4, établie en coeur d’agglomération sur un trajet multipliant les centres d’intérêt (pôles commerciaux, trois gares SNCF, universités, cinémas) n’est absolument pas indicatif a priori du besoin de transport sur une ligne en rocade en première couronne (même si l’urbanisation de ladite première couronne progresse).
Qu’on puisse répondre au besoin de transport en rocade par un métro n’implique absolument pas qu’un tramway serait sous-dimensionné (c’est possible, mais ça n’a rien d’évident a priori).
Qu’on construise un tramway en rocade dans le prolongement de T1/T2 et un autre en limite de Paris n’implique absolument pas qu’on s’interdit de construire le Métrophérique (quelque soit son nom le jour J). Tout simplement parce que, comme vous l’avez vous-même constaté, ce sont des réponses assez ciblées à des besoins de transport essentiellement différents.
En fait, clairement, vous rêvez de transports lourds mais sans vous soucier un seul instant de données socio-économiques ou budgétaires ! |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 12 janvier 2007, 21:21 • par Minato
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Je disais ineficace dans le sens quelles sont surchargees, et qu’elle ne peuvent pas transporter plus d’utilisateurs (Or ces axes pourrait largement en transporter plus de voyageurs mais l’ennuit c’est que c’est du transport legers,
pas dans le sens quelles n’avaient pas de succes
En fait, clairement, vous rêvez de transports lourds mais sans vous soucier un seul instant de données socio-économiques ou budgétaires !
C’est bizarre il n’y a qu’en France et au USA ou l’on invoque le probleme budjetaire pour construire un metro indispensable
surtout dans la sixieme metroples de la planete en terme de PIB
On pourrait en effet argumenter que si Londres est moins dense, les Londoniens ont plus de trajet quotidien à faire, et qu’il leur faut donc des transports plus rapides (et donc plus lourds, pour acheminer davantage de personnes). Inversement, les Parisiens ont plus de chance d’avoir un travail à proximité de leur domicile (puisque l’agglomération est plus dense) et pourraient donc se contenter de modes plus légers...
En fait, tant qu’on n’a pas la répartition des emplois et des habitations, on ne peut rien dire du tout !
Non car ce n’est la distance qui fait le transport. C’est l’influances.
les chiffres du metro de Londres le prouvent
London undergound 408 km 274 stations 976 million d’utilisateurs
Metro de Paris 212 Km 297 stations 1365 millons d’utilisateurs
Vous nous mélangez les torchons, les serviettes et le string de la voisine. En l’occurrence, le succès de la ligne 4, établie en coeur d’agglomération sur un trajet multipliant les centres d’intérêt (pôles commerciaux, trois gares SNCF, universités, cinémas) n’est absolument pas indicatif a priori du besoin de transport sur une ligne en rocade en première couronne (même si l’urbanisation de ladite première couronne progresse).
Vous semblez oublier que
Metropherique sera correspondance avec 6 lignes de metro (au total plus de 16 correspondances avec les autres lignes de metro)
5 lignes de RER (au total au moins 10 correspondances avec le RER) Elle desservira grandes zone d’emplois (La Defense, Val de Seine, Paris sud Creteil, Plaine Saint Denis etc, plusieurs universites quasiment un millions d’habitants
Vous semblez oublier l’importance de la petite courones
Je pense meme que Metropherique aura plus d’utilisateurs que la ligne 4 ou la ligne 1.
J’en connais beaucoup qui hurleraient au scandale. Châtillon - Vélizy devait initialement être un prolongement de la ligne 13, et vous nous expliquez qu’un tramway suffit largement sur cet axe ? Pour le coup, en regardant le nombre d’emplois et d’habitants desservis (et les bouchons dans le secteur), c’est hautement discutable !
Je suis d’accord sur ce point ci. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
13 janvier 2007, 16:49
Ha.sainté
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Pour Chatillon Velizy, Viroflay, c’est vrai qu’on aurait pu réver mieux que ce qui a été décidé... ( un petit voyage à Clermont - j’y suis allé- éclairerait sur les possibilités réelles du système choisi...)Mais je ne suis pas sur que des métros type Moscou, ou Tokyo soient de mise sur la rocade de petite couronne ou le trafic bus à ce jour est faible. On avait même parlé d’y installer un métro automatique à petit gabarit, ce qui ne me paraît pas être la meilleure solution en raison des spécificités techniques de ce système et de son incompatibilité à être raccordé avec les voies ferrés classiques.
En fait je n’ai rien contre un métro automatique type Meteor sur cette rocade : Qui peut le plus peut le moins. Mais entre la rocade des maréchaux, les possibilités ultérieures de la ligne de ceinture pour créer des RER de banlieue à banlieue évitant le centre de Paris, et les tangentielles tram-train de grande couronne, il convient de réfléchir à deux fois sur la place d’un métro lourd. Par ailleurs les coûts de construction et de fonctionnement risquent d’assécher les crédits pour les autres projets ; Or cet axe ne pourra être alimenté avec succès que par d’autres lignes de rabattement, type tram ou bus en site propre, assurant le maillage des quartiers situés au dela de sa zone directe d’influence .
Si l’on veut être pragmatique, ne vaut-il pas mieux se lancer au départ dans une infrastructure plus légère, mais apte à être convertie ultérieurement et au fur et à mesure des besoins, qui évolueront peut être de façon inattendue, en créant des sections en site propre intégral, tunnel ou viaduc, là ou cela sera nécessaire comme dans les exemples cités, réservant l’évolution vers un futur métro intégral.
Certes à Osaka et Tokyo, les tram ont été supprimés dans l’euphorie du développement de l’automobile sauf une ligne de rocade en banlieue de Tokyo en site propre intégral type T2 (tiens... !) ; des lignes privées de chemins de fer de banlieue y ressemblent à s’y méprendre à des tram-trains ; Moscou dispose encore d’un des plus importants réseaux de tram du monde, certes en regression, mais avec des projets de redéploiement en banlieue, après modernisation tandis que face à New York, dans le New Jersey, un tram moderne assure une lisaon de rabattement sur le metro Path en direction de Manhattan.
Enfin, alors que nous sommes tous partisans de l’amélioration des transports publics, est-il raisonnable d’écrire que le T2, avec sa capacité potentielle en ajoutant quelques rames de plus( 500 places toutes les 2mn à 3mn par sens, soit 12 à 15.000 voyageurs par heure ) et avec sa vitesse moyenne élevée, est inefficace ? Certes des voyageurs sont debout pendant le trajet, entre la défense et St Cloud surtout, mais n’en est-il pas de même sur les lignes 1 à 14 du métro de Paris, qui elles sont exploitées au maximum de leur capacité actuelle . Doit-on pour autant les qualifier dogmatiquement d’inefficaces ou insuffisantes ?
Bref plutôt que de polémiquer inutilement entre pro tram et pro métro,( tram et métro, pour des trafic de 10 à 15.000 voyageurs par heure et poar sens, c’est bonnet blanc ou blanc bonnet, avec toutefois un tour de tête différent) ne vaut-il pas mieux essayer de promouvoir le transport public en site propre, (D’ailleurs le tram est-il un superbus ou un métro léger ?) sinon dans 30 ans on en sera à peu près au même point qu’aujourd’hui, et les projets SDRIF enterrés, comme le métro. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 13 janvier 2007, 21:10 • par Minato
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Il n’y aucune ligne de tramway de rocade en site propre a Tokyo.
juste une ligne de tramway mais qui n’est pas en rocade
La seule ligne en rocade est une ligne de train lourd (style RER sauf a un niveaux et 13 voitures) qui se prend 3.5 millions de voyageurs par jours
donc un volume impossible pour un tramway
comme je l’ai dit a Moscou la tramway ressemble plus au bus et a la meme vocation
Celui de New York est un ligne local. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 13 janvier 2007, 21:34 • par Minato
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Pour rajouter le metro de Tokyo avec la ligne Oedo a mise sur une rocade bon elle s’est pris seulement 700 000 utilsateurs par jours plutot que les 1 millions esperes
Le metro de moscou lui aussi possede une ligne circulaire.
Evidement que les deplacement banlieue a banlieue sont faible a Paris puisqu’il n’y aucun moyen de transport efficace pour le faire. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 13 janvier 2007, 21:43 • par Minato
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Et puis les ligne 1 et 14 ne sont pas exploitees au maximum de leurs capacites debout ne veut pas dire maximum.
Et n’oublions pas qu’il y a aussi le RER A qui n’est pas non plus, exploite au maximum car il atteint a peine les chiffres de la plupart des lignes du metro de Tokyo ou de Moscou
(Qui n’ont pourtant que des trains a un niveaux).
Desole pour avoir utilise trois messages. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 14 janvier 2007, 12:33 • par ha-sainté
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Bien sûr que des améliorations sont possibles pour le métro parisien, malgré son gabarit limité, ses stations courtes et faiblement espacées. Des réductions d’intervalle sont encore possibles. Mais pourquoi réserver cette possibilité au métro, qui s’il était resté équipé de véhicule de 200 à 300 places à raison de 12 passage par heure n’aurait pas le même débit. le T1 est équipé d’un matériel conçu il y a plus de 20 ans (TFS à plancher bas partiel). De nouveau véhicule tram ne cessent d’être conçus - il n’y a pas que les récents CITADIS) - et la capacité du T1 est susceptible d’être doublée par rapport à l’existant avec le couplage des tram existants et l’adjonction de nouvelles rames CITADIS ou autres ;
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| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 14 janvier 2007, 12:23 • par ha-sainté
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Exact. mais Paris possède aussi ses deux rocades 2 et 6 qui forment une circulaire, et qui espérons-le seront améliorées bientôt.
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| T3-7 bis : Marions-les ! |
14 janvier 2007, 12:37 • par Musicien77
Lettre des déplacements de Paris
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D’après la lettre des déplacements de la ville de Paris ( voir lien ci dessus ), la ligne 2 du métro devrait être renforcée courant 2007.
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| T3-7 bis : Marions-les ! |
14 janvier 2007, 12:20
Ha-sainté
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Pour information, la ARAKAWA line est la dernière ligne de tramways de Tokyo. elle circule sur la quasi totalité de son parcours en site propre.
Elle forme sur 12,9 km un arc de cerle autour de TOKYO, dont elle dessert les faubourgs nord-ouest, nord et nord- est. Son point de départ est proche de Waseda (ligne de métro Takebashi, s’oriente vesr le nord dans le quartier d’IKEBUKURO, puis la gare d’OJI, s’infléchit à l’est pour rejoindre la station de métro MINOWA.
Ce n’estpas une circulaire complète, mais un élément d’une rocade au même titre que notre T1 ou T2 ; Son matériel roulant a été renouvelé dans les années 80 ;
Elle (a ?) fait l’objet de projets de prolongements. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 14 janvier 2007, 13:14 • par HASAINTE
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Bien sûr qu’un tram n’aura jamais la même capacité maximale de transport qu’un métro ; c’est une évidence...
Mais pour des trafics de l’ordre de 10 à 15.000 voyageurs par sens et par heure, (ce qui n’est déjà pas si mal), ils jouent dans la même cour.
Le tout est donc d’être sûr qu’à moyen terme, ce seuil de trafic sera dépassé sur l’axe concerné, compte tenu des améliorations envisagées par ailleurs et s’il n’existe pas un moyen nécessitant moins de financement d’un coup et un délai moindre de réalisation pour assurer à plus court terme ce trafic, quitte à le faire évoluer ensuite vers un métro lourd si le besoin se fait sentir.
Pour le reste, l’essentiel est la prise en compte de ce projet sous une forme ou l’autre. D’ailleurs l’origine du débat n’était pas là, mais le dénigrement des performances du tram n’est pas forcément le meilleur moyen de faire avancer un projet de métro. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 14 janvier 2007, 13:51 • par minato
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La ligne Arakawa fait doublons avec la Yamanote et dessert des quartiers majoritairement habites par des personnes agees mais elle ne fait pas objet de prolongement, actuellement suite a plusieurs accidents, elle tend a etre suprimee.
Je ne denigre le tramway, qui est un moyen de transport efficace pour des trajet court dans un reseaux dense dans les grandes villes un peu comme le bus.
Mais dans une ville ou l’on prevoit un millions de trajet suplementaire en 2020, majoritairement dans le sens banlieue a banlieue. Il faut vite agire.
Le metro circulaire aura cette vocation
les bus tramways Metro et RER rabbateront les usagers sur metropherique puis ils utiliserons d’autres ligne de tramway de RER de metro pour arriver a leurs emplois tout en evitant Paris.
Un grand nombres d’utilisateur auront meme leurs emplois et leurs logemements sur cette meme ligne.
Ce n’est pas pour rien que Metropherique est prevue avec des interstation de 1 km (contre 500 m pour les autres ligne de metro)et puis les correspondance et les stations seront plus accessible et mieux adaptees car cette ligne sera plus recente que les autres.
Et pour les habitants de la grandes courone une ligne train lourd (style RER ou RER) sur la grande ceinture qui aura la meme utilisation
Car ces projets sont prevus pour eviter l’hypercentre de Paris et faire gagner un temps precieux.
Il est evidant que les usagers faisant un trajet Nord Sud ou Est Ouest seront toujours obliger de passer par Paris
Il ne faut plus hesiter a dire
Paris 2.1 millions d’habitant 1.5 millions d’emplois.
Petite couronne 4 millions d’habitants 2 millions d’emplois
Grandes couronne 4 millions d’habitants 1.5 millions d’emplois
Paris a tendance a perdre des emplois et la petite et la grandes couronne ont tendance a en gagner. |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 27 décembre 2006, 00:55
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Merci pour toutes ces merveilleuses idées. Maintenant qu’on le a, ou vas tu trouver l’argent pour les financer ? :)
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| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 31 décembre 2006, 18:41 • par Hasaibté
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Dans les poches des contribuables , bien sur, donc la tienne et la mienne. mais ces idées ne sont pas neuves, et tous ces projets existent déjà dans les cartons du STIF ou de la ville, y compris la liaison intergares en tram dans Paris . Ce qui semble souhaitable c’est de marier les projets afin de créer, non pas des lignes indépendantes, mais un réseau maillé et cohérent, à l’aide de quelques raccordements.
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| T3-7 bis : Marions-les ! |
12 janvier 2007, 09:36 • par davidd
REUTILISATION DE LA LIGNE 7BIS
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On dispose, actuellement, de plusieurs kilomètres de tunnel de métro entre Gambetta et Louis-blanc, à 300m de Magenta ; c’est la zone de Paris(19 et 20ème) la plus dense en habitations et la moins dense en bureaux de toute la Capitale soit plus que l’agglomération toulousaine.
Celà vaut bien un métro, il reste à construire quelques dizaines de mètres à côté de la voie des fêtes pour doubler HAXO entre Pré-st-Gervais et Porte des Lilas ainsi qu’à modifier la station Louis-Blanc pou rejoindre Magenta soit à fleur de sol en terminus définitif soit en profondeur pour rejoindre Lariboisière et ND de Lorette-Le Pelletier(7 et 12).
Le trio Gare du Nord Magenta Gare de l’est voit 48 trains interconnectés(62 pour Chatelet)et 150 trains tête de ligne par heure et par sens, c’est la plus grande mégapole ferroviaire au Monde ; elle mérite bien une 5ème ligne de métro(2,4,5,7,15) en plus de ses 3 lignes RER et de ses relations internationales Londres, Amsterdam, Berlin, Wien.....
Pour le prix du doublement du tunnel Gare du Nord-Chatelet, qui n’apporte rien de plus, on peut réaliser la ligne 15 Gare st Lazare- Gare du Nord-Gambetta-rue de Vitruve Maraichers Picpus Montgallet Gare de Lyon dont une partie sera de toute façon nécessaire pour atténuer les surcharges chroniques du métro aux abords des grandes gares.
Un fort potentiel de développement existe dans la ligne 10 qui verrait son trafic doubler si on la prolongeait à Gare de Lyon et même plus si elle absorbait la ligne 15.
Aucun prolongement de métro en banlieue ne sert Chanteloup-les -Vignes, Montereau ou Creil à contrario de la ligne 15(ou 10 prolongée).
Rappelons nous, pour les plus anciens, des lignes 13 et 14 avant jonction St Lazare Invalides en 1976, cet axe a presque rattrapé 40 ans d’expansion de la ligne 9 ! |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 4 juin 2007, 15:20 • par Occitan 34
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L’idée de ces décrochages de lignes vers des artères plus orientées vers le cete ville de Paris n’est pas mauvaise du tout et il faudrait en effet pour cela scinder la ligne du Tramway des Maréchaux en plusieurs parties. Ma réponse va être assez longue quant à la sicsion de la T3 car très précise :
1ère tranche : Porte de Saint-Cloud <> Gare de Lyon (ou Bercy) afin de se rapprocher des quartiers Bastille et du Palais Omnisports...
2ème tranche : Porte d’Italie <> Magenta (par le Bd Sérurier pour desservir efficacement la station Pré-St-Gervais sur la 7bis...
3ème tranche : Porte de la Villette <> Porte Maillot (tout par les Maréchaux...)
4ème tranche : Gare Saint-Lazare <> Pont du Garigliano via la voie SNCF St-Lazare - Pt Cardinet - Bd Péreire puis les Maréchaux...
Pour ce qui est de la fusion des lignes 3bis et 7 bis, j’ai pensé à un retour de la ligne 7 sur la branche Louis Blanc à Pré-St-Gervais car j’ai imaginé une 15 ème ligne de métro analogue à la 14 reliant rapidement le Sud-Ouest au Nord-Est et passant sur la ligne 7 entre Louis Blanc et La Courneuve (et pourquoi pas être prolongée vers le Musée de l’Air via la gare RER Le Bourget)...
Tu me diras, ce dernier projet de métro est assez "tiré par les cheveux" de par son coût et par les difficultés d’insertion car Paris est un véritable gruyère.
Si tu veux d’autres précisions sur mes iées je suis là... à+ |
| T3-7 bis : Marions-les ! |
| 23 novembre 2006, 13:01 • par Zoxobulon
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La question du prolongement du T3 au Nord, depuis la Porte d’Ivry jusqu’à la Porte de la Chapelle se heurte à la difficulté qu’il y aura à assurer sur une ligne très longue une bonne régulation des horaires. La solution proposée à ce jour est de créer une troisième voie de garage intermédiaire pour injecter une rame supplémentaire, en retirer une ou faire repartir un tramway dans l’autre sens.
Une autre solution est de réduire la longueur de la ligne en la coupant ; c’est ce qui a été fait avec le bus PC qui a été décomposé en PC1, PC2 et PC3 et, plus tard, en raison des travaux du T3, avec le PC1 en coupant le service en deux à la Porte de Saint-Cloud (sauf aux heures creuses).
La Ligne 7 bis du Métro est pénalisée par un certain nombre de facteurs : sa faible longueur, son éloignement de grands pôles de communication, son équipement avec un matériel original qui pose de lourd problèmes de maintenance et dont il est envisagé de se séparer à terme.
Une idée à creuser serait de limiter le prolongement en surface à l’Est du T3 à la Porte des Lilas et de là reprendre les infrastructures de la ligne 7 bis du Métro jusqu’à Louis Blanc. Il faudrait construire une trémie de descente vers le tunnel du Métro et mettre les 9 stations (je compte Haxo) en conformité (en particulier les équiper avec des ascenceurs pour les personnes à mobilité réduite). On y gagnerait une continuité de desserte intéressante avec, pour l’exploitation, des positions de garage pour les rames de tramway. A terme, il pourrait être envisagé de remonter en surface depuis Louis Blanc et de continuer jusqu’à gare de l’Est, voire Gare du Nord.
Reste la question de la suite du prolongement du tramway des Maréchaux vers le Nord. On pourra reprendre la même idée, avec cette fois un départ en souterrain de Gambetta ligne 7 bis et sortie à la Porte des Lilas avec une correspondance quai à quai en surface.
Cette idée est sans doute nouvelle mais elle doit être travaillée ; si vous la trouvez intéressante, alors nourrisssons-la et faisons-la circuler. |
| Encerclez Paris ! |
| 7 octobre 2006, 10:23 • par Baro
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Bonjour,
Ce n’est pas encore officiel, mais la RATP, a qui j’ai posé la question lors des journées du patrimoine, m’a affirmé que le tramway des maréchaux serait mis en service le 17 décembre prochain.
Normalement, la date devrait bientôt être annoncée dans le site internet officiel du tramway.
Cordialement,
Aurélien Baro |
| Encerclez Paris ! |
| 7 octobre 2006, 12:26 • par Musicien77
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La dernière délibération du STIF annonce la gratuité sur la ligne les 16 et 17 décembre... donc mise en service le 16 plutôt ?
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| Encerclez Paris ! |
| 8 octobre 2006, 00:54 • par Jeff :o)
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Oui, absolument. Après quelques atermoiements, la mise en service est désormais fixée au 16 décembre, depuis environ un mois.
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| Atention au tramway des aeroports |
| 13 septembre 2006, 11:14 • par Michel Larrieguy
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Au sujet du tram villejuif - Athis Mons (Heuuu , je poste ce message ici car je ne sais pas ou le mettre d’autre ).
Si la ligne est éfféctivement crée et passe par orly, est ce que cela ne vas pas causer la mort D’orlyval ?
Orlyval = 8euros 25-30 minutes de paris
Metro + Tram = Deux tickets ( voir auqun si l’usager possede une carte ) et 15 + 15 minutes ? pour 5-10 minutes de differences je gagne 8 euros et je ne fou pas les pieds dans le rer . Meme en prenant le RerC les usagers s’y retrouve .
OPrlyval vas-t-il disparaitre ? Ou rentrer dans les prix ?
Quelqu’un aurais-t-il des informations sur cet étrange mic-mac ? |
| Atention au tramway des aeroports |
| 13 septembre 2006, 13:28 • par Alfy
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Villejuif - Orly Sud ce sera plutot 25 minutes que 15 minutes, et en plus, le tram ne s’arretera pas à Orly Ouest, donc pas de danger de mort pour OrlyVal !
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| Atention au tramway des aeroports |
14 janvier 2007, 11:22 • par davidd
Comparaison de prix Orlyval et parking Auto
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Il m’est arrivé d’aller chercher un passager à Orly sud et comme j’habite près de CDG , j’ai parcouru le trajet autoroutier jusqu’à Rungis en 20mn et en 40 mn jusqu’à Orly-Sud.
De là , on m’a orienté vers Orly Ouest 15mn.
Retour en bus payant, on fait 3 boucles autour du parking, puis on est arrivé à Orly-Sud en 20mn.
J’aurai mieux fait de payer Orlyval à mon amie, ç’eut été plus relaxant et moins cher car à l’époque, la liaison Orlysud orly Ouest étant payante en VAL.
Les transports terrestres dans les aéroports sont conçus par des aménageurs qui planent à 15000 pieds.
D’où les déboires de la liaison RER B T1 T3 à CDG, raccrochée au dernier moment sans concertation et tout le reste.
Quant à ceux qui, dans ce forum, croient encore à l’aérotrain Bertin à moteur linéaire, les japonais et les allemends ont réussi l’expérimentation 20ans après la LRA CDG.
Nos impots peuvent être utiles notamment à transporter nos concitoyens, certainement plus que 4 suppositoires dans le Golfe Persique..
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| Dernier article en date sur le tramway : 11 Decembre 2005 :( ..... |
| 10 septembre 2006, 15:53 • par bobo
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Y’as du manque , donc , au passage je me pose une ou deux questions sur le fond et la forme .
Vous le savez sans doute , la démolition du viaduc de la ptite ceinture ( pont de flandre sur l’avenue de flandre dans le 19eme ) as commencer , et sa reconstruction est programmée dans un meme temp .
Mais , dans un meme temp , la mairie as présenter le projet de jardin Clichy-pereire , feu site promis aux jeux olympiques et déstiné a devenir une zone de logements et un gigantesque parc .
Probleme , sur les plans présentés , la petite ceinture est marquée sumboliquement par un chemin : le pont-rail tout neuf de l’avenue de clichy est présent mais il débouche sur un grand vide tel le viaduc des arts derriere l’opera Bastille .
La petite ceinture ne peux pas passer en soutérrain , deja occupé par le rerc a cet endroit . elle est donc selon toute vraissemblance , condamnée a etre définitivement amputée a cet endroit . Un peu comme au futur croisement Boulevard Massena - Avenue de france .
On obtiens donc la voie de garage la plus chere au monde ( blvd garigliano - Massenna ) et une voie reliant la gare de Lyon a la Gare du nord .
Néanmoins , la chose est invisible , personne n’en parle . Ni dans les dits projets , ni sur les sites d’associations .
Serait-ce la fin de la petite ceinture , et personne m’aurais prévenu ? car au final , tout ce qui reste c’est :
Un projet de Jardin Velo-Rail irréalisable ( trop de tunnels et des tunnels trop longs )
Un projet de Traffic Fret Leger sur le tronçon Nord-Lyon ( Impossible car la petite ceinture passe parfois au raz des fenetres du 3 ou 4 eme étage de certains immeubles dans le tronçon concerné )
Un projet de Jardin entre Clichy et Clignancourt ( Impossible la majeure partie étans en tunnel et cela condamnerai définitivement la station St-Ouen .
Bref , un projet super flou qui as aparement été signé entre rff et la mairie et sur lequel il ne transpire rien . amenagements réversibles , une grave décision a prendre , pourquoi ? vous pensez reelement que les riverains de la coulée verte du viaduc des arts ( 12eme ) accepte qu’on remette des rails sur le pont et qu’on réactive le traffic ferroviaire ? il n’y as pas d’amenagement réversibles . Donc si quelqu’un as des informations interessantes , qu’il les partage !!! |
| Attention aux oeuvres d’art |
| 28 août 2006, 20:20 • par lobo
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Quelqu’un saurais ou se trouve la selection des oeuvres d’arts dédiée aux marechaux et devant encadrer la ligne t3 ?
car de nombreux articles et sites parlent de l’encadrement paysager mais peu des oeuvres censée y etre implantées .
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| Encerclez Paris ! |
| 10 mars 2006, 00:21 • par Musicien77
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Dans le 20 minutes du jour, il est indiqué que le prolongement Nord sera étudié jusqu’à Pte de Clignancourt, Pte de St-Ouen voire Pte de Clichy. Le tronçon ouest semble plus compromis de Garigliano à Pte d’Auteuil.
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| Encerclez Paris ! |
| 10 septembre 2006, 16:30 • par bilal
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Mouais , deux problemes pour le tmo ( Tramway marechaux ouest )
Le projet conciste a la base a fermer la boucle en reliant Le pont du garigliano a la porte d’auteuil .
Probleme 1 : Les Habitants n’en veulent pas .
Simple réponse : normal , il ne risque pas de l’utiliser . Les riverains n’en ont peutetre pas besoin mais ceux qui travaillent dans le 16eme arrondissement, eux , en ont réélement besoin , ceux qui viennent de banlieue ou de l’autre bout de l’ile de france pour venir travailler dans les beaux quartiers aimerais bien voir une amélioration de l’offre de transport ( genre moi )
Probleme 2 : deux trajets , le permier passant par la porte de saint cloud , le deuxieme , incompréhensible , emprunterai l’ancien trajet de la petite ceinture ... ( les habitants ont aussi fais détruire le viaduc a cet endroit et les stations allant avec ...)
Ce second trajet , n’ayant auqun sens puisqu’evitant volontairement la porte d’entrée vers le sud parisien et sa gare de bus , ne serais pas du tout a l’avantage des voyageurs , qui devrais effectuer des correspondances suplémentaires .
Bref , il serais regrettable que les désirderata des habitants du 16eme soit pris autrement que dans la limite du raisonnable , et qu’une offre de transport meilleure soit proposée dans cet arrondissement ou seul trés peu des habitants utilisent les transports en commun , mais ou tout les gens qui y travaillent en ont besoin . et on rapellera aussi que si il y as un arrondissement dans paris ou la place de la voiture est abusive et parfois completement nuisible , c’est bien la .
Un tramway n’est pas une décoration luxueuse mais un moyen de transport . |
| Encerclez Paris ! |
| 10 septembre 2006, 18:51
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tu as ta carte au PCF ?
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| Encerclez Paris ! |
| 13 septembre 2006, 10:59 • par héhé
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toi tu dois avoir celle de l’ump vu ta réponse :)
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| Encerclez Paris ! |
| 7 octobre 2006, 11:19
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Vivement qu’il n’y ait pas de tram à la Porte de Saint-Cloud : déjà je le vois mal passer par l’avenue de Versailles (ce qui entraînerait la suppression du tunnel Exelmans/Versailles) et le pire par la place de la Porte de St Cloud : incompatible avec le trafic automobile.
Pire encore : le boulevard Murat est trop étroit de St Cloud à Molitor ...
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| Encerclez Paris ! |
| 7 octobre 2006, 15:53
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Attitude débile et rétrograde : rien n’est insurmontable ..... quand on le veut ! ! ! Le passge via la Porte de Saint Cloud est d’une époustouflante logique. Concernant le Bd Murat, pourquoi ne pas utiliser les rues, moins fréquentées qui passent le long du parc des Princes, jusque vers le secteur Molitor/Auteuil, peut-être même au delà en longeant le Champ de Courses d’Auteuil, jusqu’à la porte Dauphine.
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| Encerclez Paris ! |
| 7 octobre 2006, 20:57 • par yaop
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On as déja détruit le viaduc d’auteuil pour faire plaisir aux habitants du 16 eme .... :(
Les transports ne sont pas fais pour satisfaire les criteres ésthétiques de ceux qui ne les empruntent pas . Pour se rendre dans le sud du 92 , ce secteur est clef , La porte de saint cloud DOIS etre désservie par le tramway . il n’y as qu’a voir le nombres de personnes qui sortent du metro pour prendre le PC1 . Les transports sont comme la démocratie , ils sont la pour AIDER la majorité et assurer la fluidité du transport partout dans la région . eviter la porte de saint cloud pour faire plaisir a certains habitants du 16 eme serais aussi stupide que dangereux . des milliers de personnes prennent déja chaque matin et chaque soir le metro de porte de saint cloud a pont de sevres pour rejoindre la gare routiere . Vous imaginez si le tramway évite la porte de saint cloud ? Aussi stupide et grave que les ruptures de charges de Olympiade ( 14 ) et de ISsy ( t2 ) .
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| Encerclez Paris ! |
| 7 octobre 2006, 23:19
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Il y a beaucoup de trafic automobile à la Porte de St Cloud venant principalement de l’avenue de Versailles (où certains voudraient y faire passer le T3) et se dirigeant vers la N10(pont de sèvres) et/ou la D907 (pont de st cloud). Pour éviter le chaos en surface on pourrait faire passer en dessous mais :
il y a la station de métro
il y a aussi un parking sous l’avenue de Versailles
et comment attraper le tunnel sous le bld Murat ?
Si le T3 passe à cet endroit, un beau bordel en perspective !
Au-delà d’Auteuil le tram pourrait reprendre les emprises de l’ancienne ligne SNCF et ce jusqu’à la station RER Avenue Henri Martin qui serait son terminus (voie C). |
| Encerclez Paris ! |
| 8 octobre 2006, 09:41
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Passage Porte de Saint Cloud réalisable, si on le veut, en passant en arc de cercle côté Bd Murat puis Eglise .... sans trop gêner la circulation de la sacro-sainte automobile, puis poursuite non pas par Bd Murat, mais par Avenue du Parc des Princes (desserte directe du "Parc" ainsi qu’aurait dû le faire la station jamais ouverte de Porte Molitor) puis Avenue General Sarrail, ensuite continuation facile le long du Champ de Courses d’Auteuil jusqu’à Dauphine, rendant inutile le ’bidouillage’ en cul de sac que représenterait un terminus ’alambiqué’ à Henri Martin (RER C)
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| Encerclez Paris ! |
| 9 mars 2006, 22:51
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Ce Tram c’est pour les gens de Paris qui achète une baguerre à l’autre bout de Paris, ce n’est pas pour les Banlieusards !
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| Encerclez Paris ! |
| 9 mars 2006, 23:56 • par patxaman
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réponse a l’anonyme qui as signé le message precedent .
lorsequ’on parle d’un moyen de transport qui rien que sur la branche du tms vas transporter 100 000 personnes par jour ( le deuxieme plus gros d’europe ) je ne pense pas que ce genre de commentaire soit vraiment a sa place dans un forum serieu , merci de vous auto-moderer par moment ...
ex : mais si je me trompe c’est sans doute que 100 000 parisiens vont chaque jour voir leur barraque a l’autre bout de paname , il faut dire que les hlm des marechaux sont des immeubles de haut standing et que les personnes y habitant y sont simlement parceque c’est pas cher ....
bref , totalement debile ... c navrant de lire des trucs comme ça , ça fais pas avancer le debat et c’est pueril . si cette personne veux reelement participer au debat : http://www.debatpublic-extensiontramparis.org/index.html |
| Encerclez Paris ! |
| 10 mars 2006, 00:06 • par Alain
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Ca, ce n’est pas complètement faux ...
Le bus PC est bien tronçonné en trois lignes, pourquoi ne pas avoir étendu le concept au(x) tram(s) des Maréchaux avec cette amélioration qui aurait pu consister à prolonger les extrémités vers la proche banlieue ??
Exemples : Gare de Saint-Denis, Pleyel, Mairie de Saint-Ouen, Saint-Ouen RER C, Porte de Clichy, Maréchaux Ouest, Porte deSaint-Cloud, Pont d’Issy, Gare d’Issy-Plaine ; La Garenne Gare et Place de l’Europe, Ile de la Jatte, Boulevard Bineau, Porte de Champerret, Maréchaux Nord, Pré-Saint-Gervais, Bagnolet ; je vous laisse imaginer le reste.
Au lieu d’encercler Paris en circuit fermé, l’ouvrir sur l’extérieur. Déjà que la plupart des lignes intra-muros sont limitées aux portes... Ouvrez les portes, ouvrez la citadelle, faites sauter les remparts !! |
| Encerclez Paris ! |
| 10 mars 2006, 00:20 • par Musicien77
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Au niveau des lignes de bus, la tendance est quand même de prolonger les lignes de part et d’autre ( "récemment" y a eu le 109 et le 111 du côté de Bercy par exemple )
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| Encerclez Paris ! |
10 mars 2006, 09:18 • par Mister Mystère
T3 - tais-toi
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La RATP affirme que 60% des utilisateurs du T3 feront un déplacement lié à la banlieue.L’ennui c’est qu’elle n’a pas fourni à la CPDP une étude vérifiable.Les 40 arrets des lignes PC1 et PC2 seront remplacés par 22 stations soit une réduction de 45%.Trois stations ne présentent guère d’intéret commrcial ( porte de France,Baron le Roy et canal de l’Ourcq ) Un stade sera sacrifié et transformé en atelier-garage souterrain, il faudra reconstruire le pont Masséna au-dessus des voies ferrées de Paris -Austerlitz, élargir le pont National, supprimer le viaduc de la porte de Vitry,combler le passage souterrain de la porte de Charenton. Pour réguler le trafic une 3ème voie de délestage est prévue porte de Charenton.
Le dossier présenté au public est lacunaire, imprécis et souvent sybillin.
On attendait mieux de la RATP et de la mairie de Paris...
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| Encerclez Paris ! |
| 26 mars 2006, 23:37
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réponse au cas par cas :
1 contradiction :
Trois stations ne presentent pas d’interet commerciaux
45% de stations en moins
Paris est l’une des villes les mieux quadrillées en matiere de transport férré , les marechaux ont besoin d’une ligne rapide , et pardonne moi du peux mais les plus grands ecarts ne representent pas plus de 5 minutes a pied ... il y as moins de stations car cela rend la ligne plus rentable et evite les arrets superflux ( quasi non fréquentés aprés 22 heures ), néanmoins , porte de France,Baron le Roy et canal de l’Ourcq sont des stations qui vont etre implantées en plein coeur de nouveaux quartiers qui au jour d’aujourd’hui sont de vastes zones bithumée de zones industrielles ou de triages de feu la petite ceinture , vouées a etre utilisées par les nouveaux habitants de ces quartiers en cours de renovation , bref , un mot nouveau dans le vocabulaire des bureaucrates : "long terme" , de plus , la station canal de l’ourq repond a la saturation de la station corentin cariou ( l7) aux heures de pointes notement a cause du pole T. telecom ( operateur allemand ) qui as son siege social ( ainsi que d’autres succures salles de multinationales comme club med ou axa ) dans les anciens docks rénovés ,cette station dois aussi , a LONG TERME etre la correspondance avec la future gare de L’evangile ( rer e et tram saint denis ).
bref , jusqu’ici le projet est ambitieux et correspond aux attentes des riverains , et meme si un trajet en petite ceinture aurais été delicieusement plus poetique il n’en reste qu’elle est massivement en souterrain , et que cette position strategique et cette implantation peu genante pour les riverains permet la circulation de materiel plus lourd , et a terme le passage de trains beaucoup plus volumineux et eventuelement du fret .
mais il est vrai que le tracé , ces collines , ses virages sérrés , sa forte frequentation , vas etre assez delicat .
ce sera néanmoins un reel coup de pouce pour ces quartiers qui attendent des innnovations en matiere de transport ...
con constatera la largeur reccord des marechaux sur certains tronçons de ces derniers ...
si je puis me permettre néanmoins , la construction de cette ligne ne saurais il est vrai etre reelement en faveur de la banlieue si cette derniere n’est pas accompagnées des amenagements adequat pour faciliter l’accés des banlieusards a ce moyen de transports , percée pietonnes de paris a banlieue au dessus du periph et couverture de ce dernier a certains endroits strategiques
exemple : porte de bagnolet ...
allez petit probleme :
quelqu’un peux m’expliquer comment rentrer dans le centre commercial a pied , sans passer par le metro ni le bus ... juste a pied ? mmh ?
pas evident , et ceux qui l’ont temptés sans connaitre ont du tater du parechoc a foison a en avoir cul rougit ..
bref ... de l’espoir , mais bon on reste pessimiste :) |
| Encerclez Paris ! |
27 mars 2006, 07:51 • par Mister Mystère
Avantage ceinture
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Pour compléter le tableau idyllique de l’extension du T3 pacificateur et rédempteur des maréchaux, j’ajouterai que la RATP a créé deux concepts, les trajets en U et ceux en baionnette absents du dossier du TMS puisque l’enquete publique avait laissé de coté la banlieue sud.Cette enquete de juin 2003 comportait la réserve suivante : que le nombre de stations de la ligne en rocade sud ne soit pas augmenté tant qu’un moyen de transport lourd ne serait pas mis en place sur la petite ceinture ferroviaire.Le projet d’extension augmente ce nombre de deux unités ce qui implique en bonne logique la remise en service de la petite ceinture préalablement à l’extension du tramway au sud de Paris.
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| Encerclez Paris ! |
| 13 septembre 2006, 13:20
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bonjour l’orthographe
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| Encerclez Paris ! |
| 12 septembre 2006, 22:10 • par blablaboy
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"Un stade sera sacrifié et transformé en atelier-garage souterrain" Merci a ceux qui parlent sans savoir , il sagit d’un stade dans lequel j’ai personelement fais du sport et meme passé mon epreuve d’eps au bac :) le stade est situé en BORDURE DIRECTE ET A NIVEAU du boulevard périphérique... autans dire qu’un 100 metres haies vous fais vomir vos trippes . le stade est de moins en moins utilisé et certains médecins du quartier déconseillent meme aux parents d’y envoyer leurs enfants ... pourquoi ? ben tout simplement parceque les enfants et les personnes agées sont les plus sensibles a la pollution , et qu’un stade devant l’axe le plus pollué de paris ça releve de la constipation cérébrale , et il aura juste fallut 40 ans pour s’en rendre compte .
Donc transformer ce stade en atelier du tms , pas de probleme , les autres équipements sportifs en bordure du périph sont ( pour la plupart ) surrélevé par rapport au boulevard et doivent "en théorie" bénéficier des grands aménagements de "recouvrement du péripherique" ou il y aurais beaucoup a redire au passage , tans les travaux vont durer des années , travaux pourtans nécéssaires , ne serait-ce que pour désenclaver Paris . |
| Encerclez Paris ! |
13 septembre 2006, 08:09 • par Champion Ney
Le T3 + sera-t-il SDF ?
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Les trois stades envisagés pour l’atelier-garage n’ont séduit personne et de nouvelles études vont etre décidées par le STIF au cours de sa réunion du 20 septembre prochain consacrée à l’extension du T3.Le STIF va accorder 224 100 euros TTC à la RATP pour affiner le dossier et le site envisagé pour l’atelier-garage est le site de Championnet, porte des Poissonniers. Un gros point noir subsiste : la voie de garage devra croiser la petite ceinture et si RFF refuse,il faudra chercher un autre site.
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| Encerclez Paris ! |
| 13 septembre 2006, 11:07 • par héhé
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L’un des projets comporte une utilisation d’une minuscule partie de la petite ceinture afin de relier le tme a la future gare "evengile" rer E .
Le faisceau de Est-Ceinture comporte plus d’une dixaine de voies sous-utilisées ( deux voies de petite ceinture + 10 voies reliées aux voies de gare du nord par un pont au dessus des marechaux dont une seule est utilisée pour le transit de rares trains , le tout surrélevé de 1 ou 2 metres le long de la pc , en partie sous les entrepots macdonald : a cet endroit , un croisement " a niveau " n’est pas obligatoire . n’est ce pas la le futur site dont tu parle ? |
| Encerclez Paris ! |
13 septembre 2006, 15:08 • par Champion Ney
Nouvel évangile à la Chapelle charbon
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Le site dont tu parles est la gare de La Chapelle charbon totalement enclavée entre les entrepots Ney ,Cap 18 et les immeubles du quartier de la Chapelle.Pour la désenclaver, il faudrait abaisser la petite ceinture au niveau de la gare morte des entrepots Ney , la couvrir , créer une gare souterraine et modifier une partie de la façade des entrepots pour accéder à cette gare et à une station à créer sur la future liaison CDG Express qui passera sur le pont-rail oblique de la porte de la Chapelle.
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2 février 2006, 23:50 • par Philippe
CPDP EXTENSION DU TRAMWAY A PARIS
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Les documents du debat public sont a present disponibles en ligne.
1) Site du debat public
http://www.debatpublic-extensiontramparis.org/
2)Dossier du projet
http://www.debatpublic-extensiontramparis.org/docs/pdf/dossier-mo/mo-debat.pdf
3) Synthese de quatre pages
http://www.debatpublic-extensiontramparis.org/docs/pdf/dossier-mo/mo-synthese.pdf |
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| 8 janvier 2006, 15:20 • par Rémi1978
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Bonjour
Le handicap des projets actuels est le manque de coordination. Je passe sur le dossiers des faux tramways qu’il faudra bien résoudre, mais je pense que rien n’est irréversible et que l’expérience clermontoise pourrait renverser le cours des choses pour la ligne de Viroflay. Il faut voir aussi ce qui se passe à Caen où la saturation du TVR occasionne des situations inextricables.
Il faudrait penser le réseau en une armature maillé, or aujourd’hui, on a des projets qui sont individualisés.
Ainsi, il me paraît nécessaire de connecter T2 et T3 par un raccordement de service. A terme, on pourrait fort bien avoir une connexion physique des deux lignes avec des T2 venant compléter T3 par exemple jusqu’à la Porte d’Orléans ou la cité universitaire moyennant une voie de terminus partiel.
Dans le nord-ouest parisien, la connexion de T2 avec le T1 ouest, pour relier directement La Défense à Saint Denis.
Et puis surtout, s’interroger sur ce T1 qu’on étire, qu’on étire... on voit des plans où la ligne fait Rueil - Nanterre - Colombes - Villeneuve - Saint Denis - La Courneuve - Bobigny - Noisy - Romainville - Montreuil - Fontenay, qui n’est pas très réaliste : des arcs superposés vont s’imposer car une ligne d’une telle longueur n’est pas réaliste.
Saint Denis - Rueil, Colombes - Noisy, Bobigny - Fontenay, à la rigueur oui !
Et par contre, on ne parle jamais de bouclage au sud... le TVM par exemple serait une conversion souhaitable, de même que son antenne vers Sucy, on pourrait aussi ajouter la conversion de la ligne 183, voire du 197... |
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27 février 2006, 08:03 • par GD
Passer du T2 au T3
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“ Ainsi, il me paraît nécessaire de connecter T2 et T3 par un raccordement de service. “
Pensons aussi aux usagers : il faut, non seulement un raccordement de service, mais que le quai sud du T3 soit aussi le quai du T2. Or à l’heure actuelle des travaux, le sud du quai T3 va devenir une vaste esplanade, et le terminus projeté du T2 sera situé à une petite centaine de mètres sur l’avenue de la Porte de Versailles vers l’avenue Ernest Renan à Issy-les-Moulineaux. Pourquoi le T2 ne terminerait-il pas son parcours par une boucle parallèle au T3, permettant aux voyageurs arrivant du sud-ouest de prolonger leur trajet vers l’est sans avoir à changer de quai (à noter que la SNCF réalise ce genre de correspondance sur la majorité de ses gares de province) ? |
| Encerclez Paris ! |
| 29 décembre 2005, 11:59
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Pour moi, la meilleure solution pour améliorer les transports publics de banlieue à banlieue c’est une ligne de metro-RER qui reprend le trajet de l’A86....et pas leur Super-Metro pas assez éloignée de Paris.
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| Encerclez Paris ! |
| 30 décembre 2005, 17:24
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Le métro circulaire est certes très près de Paris, mais il traverse des zones extrêmement denses en population, et serait d’une très grande utilité puisqu’il emprunterait un trajet qui, en surface, est déjà aujourd’hui complètement rongé par les embouteillages.
La circulaire RER parallèle à l’A86 est aussi grandement utile. Le projet de métro circulaire et de RER circulaire sont à mes yeux parfaitement complémentaires, et certainement pas substitutifs. Ca n’est pas "soit l’un, soit l’autre", les deux sont nécessaires. |
| Encerclez Paris ! |
| 30 décembre 2005, 17:40
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Le projet de métro circulaire de la RATP ne traverse pas des zones simplement denses en résidents, mais surtout des zones extrêmement denses en emplois.
Si la RATP a fait une telle proposition, c’est bien qu’elle en a mesuré la demande. Et le succès d’une telle ligne serait tout simplement incontestable. |
| Encerclez Paris ! |
| 30 décembre 2005, 20:34 • par Alain
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Entièrement d’accord.
Quant à une ligne nouvelle le long de l’A 86, heu... On va dire qu’un RER circulaire en moyenne banlieue, on sait ce que ce doit être : Les (très) fameuses tangentielles reprenant peu ou prou les parcours existants de la (trop) fameuse Grande Ceinture ...
Mais j’ai cru comprendre qu’avant de pouvoir aller de Sartrouville à Epinay, du Bourget à Bry ou de Massy à Bonneuil sur Marne sans être obligé de passer par Paris, il coulera bien de l’eau sous les ponts, et moi je serai mort, enterré et mon squelette bien nettoyé par les vers.
Et, on s’en doute, çà me navre énormément ! De Profundis, Alinus ... |
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| 23 décembre 2005, 13:42 • par Pox
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Pourquoi ne pas faire prolonger la future ligne T 4(Alias trains tram Aulnay-Bondy)sur la partie de la petite ceinture Nord et Ouest jusqu’à Porte d’Auteuil.
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| 25 décembre 2005, 03:46
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Bonsoir, il existe à Paris et en petite couronne deux lignes de tramway, T1 et T2 et deux autres verront le jour l’an prochain, T3 et T4. Mais une autre ligne est projetée (ou décidée ?), T8 (Chatillon-Viroflay). Pourquoi cette dernière ne s’apelle pas T5 ? Et donc, quelle seraient les lignes T5, T6 et T7 ?
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| 25 décembre 2005, 10:08 • par Musicien77
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Seules les lignes T3 et T4 ont reçu leur numéro définitif, car c’est censé respecter grosso modo l’ordre des mises en service. Pour les autres lignes de tram en projet, faites donc un tour ici. |
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| 25 décembre 2005, 1 | |
(alias Tramway des Maréchaux). D’abord reporté suite à l’échec de la candidature parisienne pour l’organisation des Jeux Olympiques 2012 — susceptibles d’accélérer grandment le prolongement en question — le débat public sera finalement organisé du 30 janvier au 15 mai 2006, selon la décision prise par la CNDP dans sa séance du 7 décembre dernier.
