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La pose de la première pierre de la future station Proudhon — Gardinoux le 25 juin dernier a été l’occasion pour les différents acteurs de ce projet de lancer officiellement cet allongement de 4 km de la ligne Métro12. Les difficultés budgétaires ayant déjà grandement ralenti ce projet, seule une station sera en réalité concernée dans un premier temps par ce prolongement, concrétisant moins de 1 km supplémentaire mais qui permettra de soutenir le développement des zones en cours de réhabilitation dans Aubervilliers.

Les politiques l’avaient pourtant affirmé à de nombreuses reprises, l’heure est à l’amélioration des dessertes de banlieue à banlieue, et il n’est plus question de continuer à prolonger des lignes vers Paris.

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L’emprise de chantier au niveau du « puits de l’Échangeur »
(immédiatement au nord de la Porte de la Chapelle)

Pourtant, les prolongements de lignes de métro vers la banlieue ont encore le vent en poupe, en raison des difficultés budgétaires pour boucler ces projets. Résultat, des projets initiés depuis une dizaine d’années sont soit tout juste terminés, soit à peine lancés. Signe de ce phénomène, l’ouverture récente des deux nouvelles stations sur la ligne Métro13, les travaux en cours sur la ligne Métro4 vers Petit Bagneux, ou encore la mise en service début juillet du saut de mouton à Créteil préalable au prolongement de la ligne Métro8 vers Créteil — Parc des Sports. Ainsi, force est de constater que ces prolongements sont encore au cœur des projets en Île-de-France, en contradiction avec les beaux discours sur les projets de rocade(s).

Le financement, nerf de la guerre

Et tout ceci n’est pas très surprenant au vu de la complexité d’assurer le financement de ces projets. Pourtant au cœur du réaménagement d’Aubervilliers et de la communauté d’agglomération « Plaine Commune », le prolongement à Mairie d’Aubervilliers de la ligne Métro12 était déjà présent dans le contrat de plan État-Région 2000-2006. Il ne va voir le jour finalement que dans le contrat de projets 2007-2013. Au bas mot, cinq années de retard avec un financement morcelé entre tous les acteurs impliqués sur le projet :
-  la Région assure 48 % du financement, soit 95 M€ ;
-  le Conseil Général de Seine-St-Denis, 8 % soit 16 M€ ;
-  la RATP, 16 % soit 37 M€ ;
-  et enfin, l’État seulement 27 % soit 54 M€. [1]

L’implication de ces quatre acteurs amène le total du projet à une estimation d’un peu plus de 198 M€. Et encore, ce montant ne permettra pas de réaliser l’intégralité du projet prévu au contrat de projets, puisque sur les trois stations prévues, seule une seule sera créée, dans un premier temps, le financement pour la création des deux suivantes n’étant pas encore trouvé.

Pourtant, une fois n’est pas coutume, les travaux réalisés dans la première phase permettent de garantir que tous les éléments seront présents pour réaliser la seconde phase et n’aliennent rien pour la suite.

Le projet dans les détails

Alors que les projets les plus anciens de prolongement de la ligne Métro12 vers le nord tendaient plutôt à la faire aller tout droit sous la Nationale 1, depuis les travaux effectués sur l’A1, cette option n’était plus envisageable. Le fond du tiroir à Porte de la Chapelle, pourtant prévu pour un prolongement, devra être repris pour se connecter au tunnel qui partira vers le nord-est. Le passage sous le canal, ainsi que la structure du terrain — proximité des nappes, ce qui entraîne un sous-sol gorgé d’eau — oblige le tunnel à être réalisé en intégralité par un tunnelier. La section de raccordement au tiroir en bout de station de Porte de la Chapelle sera toutefois creusée « à l’ancienne » [2], pour une double raison : la présence des soubassements de l’échangeur autoroutier complexifie l’introduction d’un tunnelier dès le début, et la reprise en sous-œuvre du tunnel actuel nécessite un travail plus précautionneux.

La zone de la Porte de la Chapelle étant très contrainte en termes d’espace disponible au sol, celui-ci ne sera donc pas introduit depuis la Porte de la Chapelle, mais au milieu du tracé, juste à coté du canal St-Denis. La construction du puits d’accès touche d’ailleurs à sa fin sur le talus du pont de Stains entre le boulevard Victor Hugo et la rue de la Commune de Paris, les berges du canal et le boulevard Félix Faure. Celui-ci sera utilisé pour la première introduction du tunnelier pour creuser vers Porte de la Chapelle. Le même puits sera réutilisé une seconde fois pour réintroduire le tunnelier sorti à Porte de la Chapelle pour faire la seconde section jusqu’à La Courneuve — Aubervilliers. Par la suite, ce puits sera converti pour en faire la future station « Pont de Stains ».

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Tiroir de la Porte de la Chapelle
Le prologement commencera au bout des tiroirs utilisés pour le garage des rames et le retournement en tiroir au terminus.

Ce petit jeu d’aller-retour présente de nombreux avantages malgré l’apparente complexité de l’opération. L’espace au sol est moins contraint sur la zone d’introduction par rapport au secteur Porte de la Chapelle, et le volume dégagé par le puits creusé sera directement utilisé pour le volume d’une station. Les travaux d’aménagement de la section de Porte de la Chapelle à Proudhon — Gardinoux pourront commencer dès que cette partie du tunnel sera creusée, alors que le percement de seconde partie sera toujours en cours. Si l’introduction du tunnelier pour creuser le tunnel en une seule fois simplifiait la logistique générale du chantier, celle-ci aurait finalement été bien moins pratique à mettre en place, puisque le puits d’accès à Porte de la Chapelle aurait été creusé pour ne pas être utilisé une fois le tout mis en service, et la station à Pont de Stains aurait dû être recreusée dans tous les cas.

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Coupe en long du tunnel du prolongement
D’une profondeur allant de 15 à 20m, le tunnel devra passer entre autres sous le canal de Saint-Denis pour se terminer au pied du RER B.

Les 4 kilomètres de tunnel seront creusés à une profondeur allant de 15 à 20 m sous terre, et à partir de mi-2009 pour se terminer fin 2010. La construction du tunnelier n’ayant débuté qu’en septembre 2008 en Allemagne, les travaux de préparation des puits d’accès et de ventilation sont donc tout juste entamés pour l’accueillir comme il se doit lors de sa livraison prévue à l’été 2009. Les 4 km du tunnel constituent le gros du projet, avec pas moins de 100 M€ nécessaires à sa réalisation. Somme certes importante, mais relativement modérée au vu de la longueur de tunnel percée.

Ouverture en deux temps...

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Prolongement vers Mairie d’Aubervilliers
La première station prévue à Proudhon — Gardinoux desservira le secteur des Magasins Généraux, en manque crucial de desserte actuellement.

Le prolongement sera par ailleurs réalisé en deux étapes. Seule la station Proudhon — Gardinoux va être ouverte dans un premier temps. Celle-ci devrait être mise en service en février 2012. Signe d’un certain retour à la normale dans les relations STIF/RATP, M. Huchon a, lors de la cérémonie de pose de la première pierre, fait part de sa confiance pour le respect de la date de livraison au vu des respects de délais [3] des derniers chantiers engagés sous maîtrise d’ouvrage de la RATP.

Les choses se compliquent néanmoins avec la seconde phase du prolongement. Deux stations sont en effet prévues pour cette seconde phase : Pont de Stains et Mairie d’Aubervilliers. Si le financement est bouclé pour le tunnel dans son intégralité ainsi que pour la station Proudhon — Gardinoux, il ne l’est en revanche pas encore pour ces deux autres stations.

Mais finalement, contrairement à ce qui s’est passé sur de nombreux autres projets lors de la dernière décennie [4], les décisions semblent avoir été pour une fois un peu plus rationnelles sur ce prolongement. Le financement total aurait en effet peut-être permis d’ouvrir la station Pont de Stains en même temps que Proudhon — Gardinoux, mais la seconde partie du tunnel vers Mairie d’Aubervilliers et La Courneuve — Aubervilliers n’aurait pas été creusée. Cette décision de réaliser l’intégralité du tunnel mais de n’équiper — pour l’instant — qu’une seule station est finalement un compromis acceptable avec un budget contraint, puisqu’il parait difficile de ne pas arriver à trouver le financement manquant si le tunnel existe déjà ! Une telle structuration met par conséquent les politiques face à leur responsabilité et leur force un peu la main pour valider la seconde phase.

... ou trois temps ?

Le projet total prévoit de creuser un tout petit peu moins de 4 kilomètres de tunnel, mais la station Mairie d’Aubervilliers sera située trois kilomètres au-delà de Porte de la Chapelle. Cette longueur de tunnel supplémentaire sera utilisée pour les tiroirs et garages reportés de Porte de la Chapelle à Mairie d’Aubervilliers.

Ce qui surprend c’est la longueur prévue au-delà de Mairie d’Aubervilliers. En effet, presque un kilomètre en voie double — puisque le tunnel est creusé par un tunnelier, impossible de faire trois ou quatre voies sur cette partie — cela fait beaucoup d’emplacements de garage. Largement plus qu’à Porte de la Chapelle. Et difficile de ne pas remarquer que le tunnel est creusé jusqu’à l’aplomb de la gare RERB de La Courneuve — Aubervilliers. Ces constats n’ont d’ailleurs pas échappé aux élus de ces deux communes, qui essayent tant bien que mal de motiver la décision de pousser le prolongement jusque là, malgré le fait qu’il ne soit pas écrit dans le contrat de projets État-Région 2007-2013.

Avoir poussé de 500 m supplémentaires le tracé augmente de manière relativement faible le coût du projet, puisque ce qui pèse le plus dans le coût d’un tunnel creusé au tunnelier, ce sont les puits d’accès et la construction du tunnelier, et non la distance creusée. Ainsi la porte reste ouverte pour une station à La Courneuve — Aubervilliers à moindres frais, car la création des volumes d’une station ne peut se faire au tunnelier, même si les emplacements de garages autrefois présents à Porte de la Chapelle devront être transférés en bout de ligne. L’allongement sera d’ailleurs l’occasion d’augmenter le nombre de rames en circulation en heure de pointe, passant ainsi de 39 à 41 rames.

Rendez-vous en 2012

L’ouverture de ce prolongement en 2012 va fortement modifier l’allure de la ligne Métro12 dans sa section nord, mais aussi l’urbanisme à Aubervilliers.

Secteur Proudhon — Gardinoux

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Vue d’artiste du projet d’aménagement de la Place du Front Populaire
(doc. RATP)

La station Proudhon — Gardinoux sera implantée au carrefour des rues des Fillettes, du Pilier, des Gardinoux et Proudhon, sur le tracé des lignes 239 (qui a récemment changé de numéro, de statut, et de trajet) et 139. Elle desservira principalement la zone des Magasins Généraux actuellement très mal desservie et pourtant en cours de réhabilitation.

Si percer au tunnelier 4 km, le tout entre 20 et 30 m de profondeur, ne pose pas de difficultés majeures, la création de la station à Proudhon — Gardinoux est, elle, autrement plus complexe. L’intégralité de la station sera réalisée à ciel ouvert. Les parois seront réalisées en premier, par segments de 3 m de long sur 1 m de large, et sur 30 à 40 m de profondeur, avant que l’excavation du volume de la station ne puisse commencer. Cette technique est indispensable pour éviter de faire s’effondrer le terrain en creusant un tel volume, et permet de créer un cuvelage nécessaire en raison du sous-sol imbibé d’eau.

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Le traditionnel coupage de ruban
Avant tout à vocation politique, comme le montre la présence de gauche à droite de Claude Baland (Préfet de la Seine-St-Denis), Claude Bartelone (Président du Conseil Général de la Seine-St-Denis), Jean-Paul Huchon (Président du Conseil Régional d’Île-de-France), Pierre Mongin (Président de la RATP), Serge Méry (Vice-président du Conseil Régional d’Île-de-France), et Patrick Braouezec (Président de la communauté d’agglomération de Plaine Commune).

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Descente de la première « pierre »
Difficile de parler de première pierre, mais le caisson est le premier pied-droit du cuvelage de la future station.

Une fois le couvercle de la station refermé, la surface sera réaménagée en intégralité pour laisser le champ libre à la future Place du Front Populaire, avec un puits de lumière donnant sur le volume de la station. D’une manière générale, la station, bien qu’un peu plus profonde, devrait fortement ressembler à la station Les Courtilles sur la ligne Métro13, avec le même principe de mezzanine au-dessus des quais. Nouvelle station oblige, celle-ci sera également intégralement accessible aux personnes à mobilité réduite à l’aide d’ascenseurs. L’aménagement total de la station est chiffré à 30 M€, un coût similaire aux aménagements à Porte de la Chapelle.

Secteur Porte de la Chapelle

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Quais à Porte de la Chapelle
Les deux quais Arrivée/Départ ne sont accessibles pour l’instant que par un seul coté. Si cette situation ne pose pas de problèmes pour un terminus, elle a vocation à changer radicalement lors de l’ouverture du prolongement avec une Mezzanine qui prendra place au milieu de la voute de l’autre coté du quai.
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Couloirs d’accès aux quais à Porte de la Chapelle
Les couloirs d’accès sont divisés en deux parties, l’une pour l’accès aux quais Départ, l’autre pour la sortie des quais Arrivée du terminus.

Accès aux Quais à Porte de la ChapelleMais les plus grands changements risquent bien de concerner l’ancien terminus Porte de la Chapelle. Celui-ci est aujourd’hui mal conçu, et surtout particulièrement exigu. Il n’y a qu’un seul accès côté nord en bout de quai. Les circulations voyageurs entre la sortie et l’entrée sont mélangées et compliquent l’échange voyageurs pourtant important à un terminus. Seuls deux accès extérieurs existent dont l’un comportant un escalier mécanique. La disposition des valideurs dans la salle des billets est également peu pratique en raison de la taille restreinte. Ces difficultés seront justement exacerbées avec l’arrivée du tramway des Maréchaux, également en 2012, qui a lui aussi pour terminus — jusqu’à nouvel ordre — Porte de la Chapelle. La transformation de la station terminus en station de passage oblige également à des changements sur son organisation.

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Salle des billets de Porte de la Chapelle
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Plan de coupe des aménagements à Porte de la Chapelle
(doc. RATP)

Toutes ces raisons font qu’un nouvel accès va être créé côté sud, avec une réorganisation totale des accès. La salle des billets sera transférée sur une mezzanine surplombant les quais coté sud depuis ce nouvel accès, alors que l’accès nord sera simplifié avec un disparition des cheminements disjoints tels qu’existants aujourd’hui. L’importance de ces travaux est d’ailleurs considérable, comptant pour pas moins de 18 % du total, soit 35 M€.

Par ailleurs, le tunnel qui sert actuellement de garages sera prolongé jusqu’au-delà du Périphérique pour rejoindre l’extrémité creusée par le tunnelier. La jointure sera bien entendu réalisée au niveau du Puits de l’Échangeur, situé juste en-dessous des voies d’accès à l’Autoroute A1 et au Périphérique.

La suite

La suite, elle a déjà commencé en septembre 2008 avec le début de la construction du tunnelier. La prochaine grande opération sera surtout, l’été prochain, la mise en route du tunnelier depuis le Puits du Canal. Et tous les acteurs présents lors de cette première pierre sont confiants pour la réalisation des travaux. La partie la plus difficile du financement étant passée, tout devrait se passer correctement sous la Maîtrise d’Ouvrage réalisée par la RATP. Rien ne semble pour l’instant s’opposer à une livraison de la première partie du prolongement à temps.


 Par...

JB

Dernière mise à jour le
30 novembre 2008.

Cette page a été vue 18440 fois.


 Notes

[1] En effet, contrairement à certaines annonces fracassantes effectuées lors du printemps dernier, un financement réalisé par la RATP n’est pas un financement réalisé par l’État.

[2] Comprendre par-là que le tunnel va être creusé à la pelle et à la pioche, ou dans sa version plus moderne, au marteau-piqueur et à la pelle mécanique.

[3] À l’exception notable du retard de l’ouverture d’Olympiades.

[4] Le RERE qui n’est toujours pas terminé, le prolongement de la ligne Métro14 à Olympiades qui s’arrête à 300 m de la ligne Métro7, les 3 km de tunnel manquants sur la ligne Métro14 pour rejoindre une branche de la ligne Métro13, etc.





 Forum

32 message(s) posté(s) à la suite de cet article :
Percée au nord
(1/4) 15 juillet 2009, par Musicien77
Percée au nord
(2/4) 1er décembre 2008
Percée au nord
(3/4) 30 novembre 2008
Percée au nord du nord
(4/4) 30 novembre 2008


 

Percée au nord
15 juillet 2009, par Musicien77   [retour au début des forums]

Le STIF a commencé ici à parler d’un nouveau nom pour la station Proudhon - Gardinoux : ce serait « Aimé Césaire ».

Percée au nord
1er décembre 2008   [retour au début des forums]

Bonjour,

Je trouve que les stations sont vraiment coûteuses. J’espère que ce n’est pas pour faire du grandiose façon Météor. Est-ce que des stations plus traditionnelles ne coûteraient pas moins chers ?

  • Percée au nord
    3 décembre 2008, par
    HC   [retour au début des forums]

    Vous pensez que l’aspect pharaonique fait le prix. Pharaonique > cher

    Mais c’est l’inverse. La taille des stations n’est qu’une conséquence de la technique utilisée.

    La solution la moins couteuse semble être la réalisation des stations à ciel ouvert (M14 BNF, M13 Courtilles et dans une moindre mesure Cour de rome à StLazare).

    Ensuite, quitte à avoir un grand trou, autant ne pas bêtement le reboucher mais l’aménager, ce qui rend une station "pharaonique". (Pas cher > ciel ouvert > pharaonique)

    Plutôt positif comme conséquence non ?

    Creuser une station à partir du sous sol (ex olympiades) doit revenir plus cher (conditions de travail, risques, évacuation des déblais, ...). Et tout ça pour avoir une station "normale" ?!

    • Percée au nord
      4 décembre 2008, par
      Alfy   [retour au début des forums]

      Vous avez raison de souligner que les stations réalisées à ciel ouvert sont moins chères à réaliser.

      Néanmoins, le coût de ces stations reste très élevé pour d’autres raisons, entre autres les locaux techniques. Les besoins de la RATP à ce sujet dans les stations sont très supérieurs à ce qui est réalisé couramment pour des projets de métro, même automatiques (ce qui n’est pas le cas de la ligne 12). Ici, ce problème est même renforcé par le déplacement du terminus, qui devra se faire plusieurs fois. À chaque déplacement du terminus, ce sont nombre d’équipements techniques à déménager, ainsi que prévoir dans ces stations des locaux pharaoniques (on peut le dire cette fois ci !) pour le personnel RATP (il y a même des cuisines dans ces terminus...). Tout ça coute cher, et ça se voit dans la facture !

      Bref, pour ce projet rien à redire à la conception technique qui est en effet la plus appropriée à une réduction des coûts, mais carton rouge à la RATP pour ses spécifications dantesques et au STIF pour les accepter et ne pas réaliser le prolongement en une seule fois.

Percée au nord
30 novembre 2008   [retour au début des forums]

Pourquoi indiquer officiellement pont de stains et Mairie d’aubervilliers comme prolongement, et ne pas indiquer celui à la station rer de la courneuve, puisque de toute façon ces deux premières stations tout comme la dernière n’ont pas reçu de financement ? ça ne coutait rien de le faire !

  • Percée au nord
    1er décembre 2008, par
    Musicien77   [retour au début des forums]
    Parce que Pont de Stains et Mairie d’Aubervilliers font partie intégrante du projet. Les stations à La Courneuve (Aubervilliers et Six Routes) n’ont au contraire aucun caractère officiel, et n’en sont pour l’instant qu’au stade du lobbying des élus qui veulent « leur » métro. Il n’y a donc pas qu’une histoire de financement.

    • Percée au nord
      1er décembre 2008   [
      retour au début des forums]
      Ca serait quand même ballot de pas profiter d’un micro prolongement et d’un maxi effet avec correspondance sur le RER B....

      • Percée au nord
        1er décembre 2008   [
        retour au début des forums]
        Et du T1 aux 6 routes ...

        • Percée au nord
          1er décembre 2008   [
          retour au début des forums]

          Le T1 est en correspondance avec la ligne 13, qui a pas mal de points communs avec la 12 (notamment les gares St Lazare et Montparnasse).

          Je ne veux pas dire que ce prolongement de la 12 sur 500m serait inutile mais il n’a pas été décidé et je doute (sans en être sûr toutefois) qu’il soit encore temps de le prévoir avant l’intervention du tunnelier. Alors on devrait se contenter de la présence de la correspondance T1-ligne 13 et reconnaître que d’avoir un prolongement de la 12 quasiment garanti jusqu’au RER B, c’est déjà une très bonne nouvelle.

          • Percée au nord
            1er décembre 2008, par
            Musicien77   [retour au début des forums]

            Il n’est au contraire jamais inutile d’améliorer le maillage du réseau, pour éviter justement que la 13 soit en correspondance avec le tram et pas la 12.

            Que les choses soient claires : ce qui est en travaux à l’heure actuelle, c’est le tunnel jusqu’au pied du RER B, la station Proudhon — Gardinoux, et le réaménagement de la station Porte de la Chapelle. Ce qui est prévu mais non-financé, ce sont ensuite les stations Pont de Stains et Mairie d’Aubervilliers.

            D’éventuelles stations à La Courneuve — Aubervilliers et La Courneuve — Six Routes n’en sont qu’au stade des discussions, et n’ouvriraient de toute façon qu’en troisième voire quatrième phase ; mais le STIF semble être favorable au principe. Quoi qu’il en soit, ce « prolongement du prolongement » devra passer par toutes les étapes administratives nécessaires.

          • Percée au nord
            3 décembre 2008   [
            retour au début des forums]

            Justement, on peut se demander comment ce fait-il que la ligne 13 soit ultra saturée, alors que la ligne 12 ne l’ est jamais alors que la trajectoire est similaire ?

            Imaginez que de St-Lazare il y ait une liaison directe vers les 6 Routes, cela fera un transfert de voyageurs de tous ceux qui vont jusqu’ à St-Denis - Basilique (que ce soit pour prendre ensuite le tramway ou un autre bus vers l’ est) de la ligne 13 déjà surchargée à la ligne 12 (soit plus rapide soit plus agréable). Et en plus, avec le prolongement inévitable jusqu’ à la station RER, il pourrait y avoir une vraie liaison entre tous les voyageurs en provenance de Aulnay, Villepinte ou Mitry et le tram 1, au lieu de devoir s’ arrêter à la Plaine et prendre une ligne de bus en perdant 20 minutes ...

            Il y a le même problème avec la ligne 7 entre la Courneuve et le Bourget, et on pourrait aussi créer une station entre Raymond Queneau et Pablo Picasso sur la ligne 5, parce que 2km sans station, avec du MF 01 allant au maximum à 70 km/h c’ est du gâchis.

Percée au nord du nord
30 novembre 2008   [retour au début des forums]

C’est sûr qu’un prolongement jusqu’à la station Courneuve du RER B rendrait ce projet encore plus cohérent.

En espérant que le lobbying des maires rencontrent un écho positif assez rapidement. Ca serait vraiment dommage de devoir se passer de ces 500m de tunnel manquant, il y aurait si peu à faire.

Jusqu’à quand pourras-t-on espérer voir se réaliser cet addendum au projet ?

  • Percée au nord du nord
    30 novembre 2008, par
    Musicien77   [retour au début des forums]

    Ce qui est sûr, c’est que Proudhon — Gardinoux ouvrira début 2012. Même pour Pont de Stains et Mairie d’Aubervilliers, rien n’est sûr (mais comme l’a expliqué JB dans l’article, une fois que le tunnel sera là, les élus seront obligés de financer la rallonge pour créer les stations).

    Pour aller plus au nord, le STIF semble vouloir étudier la question, jusqu’à La Courneuve — Aubervilliers, voire La Courneuve — Six Routes. Mais là, rien n’est encore fait. C’est pour cela que l’article n’a pas été plus détaillé sur ce « prolongement du prolongement », on est encore trop dans le lobbying.

  • Percée au nord
    2 décembre 2008, par
    Marc P   [retour au début des forums]

    A noter un point positif, les études d’avant-projet pour les 2 stations jusqu’à Mairie d’Aubervilliers viennent de faire l’objet d’un financement de la Région. Cout total 2,2 MEuros financé par le CPER - délai jusqu’à l’approbation de l’AVP : 17 mois

    Idem pour la 4 à Bagneux. Ensuite il faudra financer les travaux. La Région ayant "avancé" la part de l’Etat sur les projets tram’Y, Villejuif-Athis et Senart-Corbeil, il est prévu que l’Etat finance presque seul les 2eme phases M4 et M12, ce qui n’est pas gagné...

  • Percée au nord du nord
    3 décembre 2008, par
    dvd+   [retour au début des forums]
    La prolongation des lignes de métro n’entraine t elle pas une certaine tendance à l’irrégularité du service ? Existe t il une longueur de ligne et/ou un nombre de stations maximum ?

    • Percée au nord du nord
      3 décembre 2008, par
      Florent   [retour au début des forums]

      La prolongation des lignes de métro n’entraine t elle pas aussi une amélioration de la fréquence, grandement profitable aux voyageurs ?

      En théorie, oui, plus c’est long plus on risque d’avoir un incident sur la ligne qui aura des répercussions sur l’ensemble. Mais la taille n’est pas le seul critère, sinon la ligne 8, qui est particulièrement longue, serait connue comme fonctionnant particulièrement mal. Si ce n’est pas le cas c’est parce qu’il y a d’autres critères beaucoup plus importants. Et, au passage, la 12 ne paraît pas être d’une longueur démesurée...

      • Percée au nord du nord
        3 décembre 2008, par
        wave   [retour au début des forums]
        longueur de ligne

        C’est vrai que la longueur de la ligne, surtout le nombre de stations, est un facteur de problèmes et d’irrégularités. Mais il y a d’autres critères plus important :
         la saturation (surtout sans portes palières, chose à laquelle on peut remédier).
         l’entretien du matériel.
         les possibilités de déconnecter plusieurs parties de la ligne en cas de problème. Principalement le fait de pouvoir faire faire un demi-tour ailleurs qu’au terminus dans un délai suffisemment court pour ne pas baisser la cadence sur la portion de ligne encore fonctionnelle. Lorsqu’on allonge une ligne, on n’est pas obligé de détruire les installations de l’ancien terminus par exemple.

        A terme, l’automatisation permettra aussi de diminuer l’effet accordéon au moindre ralentissement imprévu lorsque les métros se suivent de près.

        Au final, je pense qu’il n’y a pas tellement de raisons de s’inquiéter de l’allongement d’une ligne. Ca me semble faisable sans nuire à la régularité. Si on ne rogne pas sur les moyens, ce qui est valable pour tout, pas seulement pour la question d’allonger une ligne.

      • Percée au nord du nord
        5 décembre 2008   [
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        Effectivement la ligne 12 n’est pas exceptionnellement longue. En revanche, elle ne bénéficie pas d’un tracé très avantageux. J’aimerais bien connaître par exemple la vitesse commerciale entre St-Lazar et Pigal, un tronçon assez tortueux. Dans l’ensemble d’ailleurs, elle a un parcours à angles droits qui ne la rend pas très intéressante pour tous ceux qui habitent à ses extrêmités. Je me demande donc s’il est vraiment pertinent de prolonger la ligne 12.

        • Percée au nord du nord
          5 décembre 2008, par
          wave   [retour au début des forums]
          La 12 dessert beaucoup de quartiers denses malgré tout. Si elle n’est pas aussi directe que d’autres pour traverser Paris c’est bien parce qu’elle fait des détours pour desservir davantage de monde. A moins d’ignorer qu’il y a de la vie près de ces stations, comment renier son utilité ? Heureusement qu’elle ne fait pas double emploi avec la 13, la 4 ou la B. Ceux qui bénéficieront du prolongement se retrouveront malgré tout à 20 minutes de St Lazare, presque 10 minutes de la ligne 2 et 5 minutes de la ligne 4. A comparer avec les bus qu’ils ont actuellement, et aucune autre ligne de métro pouvant arriver à cet endroit. En gros le plus rapide pour eux actuellement est de rejoindre cette ligne 12, mais en passant par un bus. Et il est évident qu’à terme ça permettra aussi une correspondance avec le B à la courneuve, ça n’est qu’une question de temps. Je ne vois pas comment les habitants concernés par ce prolongement pourraient douter de sa pertinence ! Enfin c’est pas grave, ce prolongement va se faire, la station sera fréquentée, ça montrera qu’elle est utile. C’est comme le T3, certains prédisaient qu’il ne servirait à rien. Mais aucun de ceux-là n’est allé demander ensuite aux usagers ce qu’ils font dans une rame pleine qui ne sert à rien.

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