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 Percée au nord |
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6b. Travaux (génie civil)
Evolution des réseaux
PRD. Proudhon — Gardinoux
Prolongements de métro
Trafic et travaux
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La pose de la première pierre de la future station Proudhon — Gardinoux le 25 juin dernier a été l’occasion pour les différents acteurs de ce projet de lancer officiellement cet allongement de 4 km de la ligne Les politiques l’avaient pourtant affirmé à de nombreuses reprises, l’heure est à l’amélioration des dessertes de banlieue à banlieue, et il n’est plus question de continuer à prolonger des lignes vers Paris.
Pourtant, les prolongements de lignes de métro vers la banlieue ont encore le vent en poupe, en raison des difficultés budgétaires pour boucler ces projets. Résultat, des projets initiés depuis une dizaine d’années sont soit tout juste terminés, soit à peine lancés. Signe de ce phénomène, l’ouverture récente des deux nouvelles stations sur la ligne Le financement, nerf de la guerreEt tout ceci n’est pas très surprenant au vu de la complexité d’assurer le financement de ces projets. Pourtant au cœur du réaménagement d’Aubervilliers et de la communauté d’agglomération « Plaine Commune », le prolongement à Mairie d’Aubervilliers de la ligne L’implication de ces quatre acteurs amène le total du projet à une estimation d’un peu plus de 198 M€. Et encore, ce montant ne permettra pas de réaliser l’intégralité du projet prévu au contrat de projets, puisque sur les trois stations prévues, seule une seule sera créée, dans un premier temps, le financement pour la création des deux suivantes n’étant pas encore trouvé. Pourtant, une fois n’est pas coutume, les travaux réalisés dans la première phase permettent de garantir que tous les éléments seront présents pour réaliser la seconde phase et n’aliennent rien pour la suite. Le projet dans les détailsAlors que les projets les plus anciens de prolongement de la ligne La zone de la Porte de la Chapelle étant très contrainte en termes d’espace disponible au sol, celui-ci ne sera donc pas introduit depuis la Porte de la Chapelle, mais au milieu du tracé, juste à coté du canal St-Denis. La construction du puits d’accès touche d’ailleurs à sa fin sur le talus du pont de Stains entre le boulevard Victor Hugo et la rue de la Commune de Paris, les berges du canal et le boulevard Félix Faure. Celui-ci sera utilisé pour la première introduction du tunnelier pour creuser vers Porte de la Chapelle. Le même puits sera réutilisé une seconde fois pour réintroduire le tunnelier sorti à Porte de la Chapelle pour faire la seconde section jusqu’à La Courneuve — Aubervilliers. Par la suite, ce puits sera converti pour en faire la future station « Pont de Stains ».
Ce petit jeu d’aller-retour présente de nombreux avantages malgré l’apparente complexité de l’opération. L’espace au sol est moins contraint sur la zone d’introduction par rapport au secteur Porte de la Chapelle, et le volume dégagé par le puits creusé sera directement utilisé pour le volume d’une station. Les travaux d’aménagement de la section de Porte de la Chapelle à Proudhon — Gardinoux pourront commencer dès que cette partie du tunnel sera creusée, alors que le percement de seconde partie sera toujours en cours. Si l’introduction du tunnelier pour creuser le tunnel en une seule fois simplifiait la logistique générale du chantier, celle-ci aurait finalement été bien moins pratique à mettre en place, puisque le puits d’accès à Porte de la Chapelle aurait été creusé pour ne pas être utilisé une fois le tout mis en service, et la station à Pont de Stains aurait dû être recreusée dans tous les cas.
Les 4 kilomètres de tunnel seront creusés à une profondeur allant de 15 à 20 m sous terre, et à partir de mi-2009 pour se terminer fin 2010. La construction du tunnelier n’ayant débuté qu’en septembre 2008 en Allemagne, les travaux de préparation des puits d’accès et de ventilation sont donc tout juste entamés pour l’accueillir comme il se doit lors de sa livraison prévue à l’été 2009. Les 4 km du tunnel constituent le gros du projet, avec pas moins de 100 M€ nécessaires à sa réalisation. Somme certes importante, mais relativement modérée au vu de la longueur de tunnel percée. Ouverture en deux temps...
Le prolongement sera par ailleurs réalisé en deux étapes. Seule la station Proudhon — Gardinoux va être ouverte dans un premier temps. Celle-ci devrait être mise en service en février 2012. Signe d’un certain retour à la normale dans les relations STIF/RATP, M. Huchon a, lors de la cérémonie de pose de la première pierre, fait part de sa confiance pour le respect de la date de livraison au vu des respects de délais [3] des derniers chantiers engagés sous maîtrise d’ouvrage de la RATP. Les choses se compliquent néanmoins avec la seconde phase du prolongement. Deux stations sont en effet prévues pour cette seconde phase : Pont de Stains et Mairie d’Aubervilliers. Si le financement est bouclé pour le tunnel dans son intégralité ainsi que pour la station Proudhon — Gardinoux, il ne l’est en revanche pas encore pour ces deux autres stations. Mais finalement, contrairement à ce qui s’est passé sur de nombreux autres projets lors de la dernière décennie [4], les décisions semblent avoir été pour une fois un peu plus rationnelles sur ce prolongement. Le financement total aurait en effet peut-être permis d’ouvrir la station Pont de Stains en même temps que Proudhon — Gardinoux, mais la seconde partie du tunnel vers Mairie d’Aubervilliers et La Courneuve — Aubervilliers n’aurait pas été creusée. Cette décision de réaliser l’intégralité du tunnel mais de n’équiper — pour l’instant — qu’une seule station est finalement un compromis acceptable avec un budget contraint, puisqu’il parait difficile de ne pas arriver à trouver le financement manquant si le tunnel existe déjà ! Une telle structuration met par conséquent les politiques face à leur responsabilité et leur force un peu la main pour valider la seconde phase. ... ou trois temps ?Le projet total prévoit de creuser un tout petit peu moins de 4 kilomètres de tunnel, mais la station Mairie d’Aubervilliers sera située trois kilomètres au-delà de Porte de la Chapelle. Cette longueur de tunnel supplémentaire sera utilisée pour les tiroirs et garages reportés de Porte de la Chapelle à Mairie d’Aubervilliers. Ce qui surprend c’est la longueur prévue au-delà de Mairie d’Aubervilliers. En effet, presque un kilomètre en voie double — puisque le tunnel est creusé par un tunnelier, impossible de faire trois ou quatre voies sur cette partie — cela fait beaucoup d’emplacements de garage. Largement plus qu’à Porte de la Chapelle. Et difficile de ne pas remarquer que le tunnel est creusé jusqu’à l’aplomb de la gare Avoir poussé de 500 m supplémentaires le tracé augmente de manière relativement faible le coût du projet, puisque ce qui pèse le plus dans le coût d’un tunnel creusé au tunnelier, ce sont les puits d’accès et la construction du tunnelier, et non la distance creusée. Ainsi la porte reste ouverte pour une station à La Courneuve — Aubervilliers à moindres frais, car la création des volumes d’une station ne peut se faire au tunnelier, même si les emplacements de garages autrefois présents à Porte de la Chapelle devront être transférés en bout de ligne. L’allongement sera d’ailleurs l’occasion d’augmenter le nombre de rames en circulation en heure de pointe, passant ainsi de 39 à 41 rames. Rendez-vous en 2012L’ouverture de ce prolongement en 2012 va fortement modifier l’allure de la ligne Secteur Proudhon — Gardinoux
La station Proudhon — Gardinoux sera implantée au carrefour des rues des Fillettes, du Pilier, des Gardinoux et Proudhon, sur le tracé des lignes 239 (qui a récemment changé de numéro, de statut, et de trajet) et 139. Elle desservira principalement la zone des Magasins Généraux actuellement très mal desservie et pourtant en cours de réhabilitation. Si percer au tunnelier 4 km, le tout entre 20 et 30 m de profondeur, ne pose pas de difficultés majeures, la création de la station à Proudhon — Gardinoux est, elle, autrement plus complexe. L’intégralité de la station sera réalisée à ciel ouvert. Les parois seront réalisées en premier, par segments de 3 m de long sur 1 m de large, et sur 30 à 40 m de profondeur, avant que l’excavation du volume de la station ne puisse commencer. Cette technique est indispensable pour éviter de faire s’effondrer le terrain en creusant un tel volume, et permet de créer un cuvelage nécessaire en raison du sous-sol imbibé d’eau.
Une fois le couvercle de la station refermé, la surface sera réaménagée en intégralité pour laisser le champ libre à la future Place du Front Populaire, avec un puits de lumière donnant sur le volume de la station. D’une manière générale, la station, bien qu’un peu plus profonde, devrait fortement ressembler à la station Les Courtilles sur la ligne Secteur Porte de la Chapelle
Toutes ces raisons font qu’un nouvel accès va être créé côté sud, avec une réorganisation totale des accès. La salle des billets sera transférée sur une mezzanine surplombant les quais coté sud depuis ce nouvel accès, alors que l’accès nord sera simplifié avec un disparition des cheminements disjoints tels qu’existants aujourd’hui. L’importance de ces travaux est d’ailleurs considérable, comptant pour pas moins de 18 % du total, soit 35 M€. Par ailleurs, le tunnel qui sert actuellement de garages sera prolongé jusqu’au-delà du Périphérique pour rejoindre l’extrémité creusée par le tunnelier. La jointure sera bien entendu réalisée au niveau du Puits de l’Échangeur, situé juste en-dessous des voies d’accès à l’Autoroute A1 et au Périphérique. La suiteLa suite, elle a déjà commencé en septembre 2008 avec le début de la construction du tunnelier. La prochaine grande opération sera surtout, l’été prochain, la mise en route du tunnelier depuis le Puits du Canal. Et tous les acteurs présents lors de cette première pierre sont confiants pour la réalisation des travaux. La partie la plus difficile du financement étant passée, tout devrait se passer correctement sous la Maîtrise d’Ouvrage réalisée par la RATP. Rien ne semble pour l’instant s’opposer à une livraison de la première partie du prolongement à temps. |
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Dernière mise à jour le
[1] En effet, contrairement à certaines annonces fracassantes effectuées lors du printemps dernier, un financement réalisé par la RATP n’est pas un financement réalisé par l’État. [2] Comprendre par-là que le tunnel va être creusé à la pelle et à la pioche, ou dans sa version plus moderne, au marteau-piqueur et à la pelle mécanique. [3] À l’exception notable du retard de l’ouverture d’Olympiades. [4] Le |
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. Les difficultés budgétaires ayant déjà grandement ralenti ce projet, seule une station sera en réalité concernée dans un premier temps par ce prolongement, concrétisant moins de 1 km supplémentaire mais qui permettra de soutenir le développement des zones en cours de réhabilitation dans Aubervilliers.
, les travaux en cours sur la ligne 
vers Petit Bagneux, ou encore la mise en service début juillet du saut de mouton à Créteil préalable au prolongement de la ligne 
vers Créteil — Parc des Sports. Ainsi, force est de constater que ces prolongements sont encore au cœur des projets en Île-de-France, en contradiction avec les beaux discours sur les projets de rocade(s).
était déjà présent dans le contrat de plan État-Région 2000-2006. Il ne va voir le jour finalement que dans le contrat de projets 2007-2013. Au bas mot, cinq années de retard avec un financement morcelé entre tous les acteurs impliqués sur le projet :
de La Courneuve — Aubervilliers. Ces constats n’ont d’ailleurs pas échappé aux élus de ces deux communes, qui essayent tant bien que mal de motiver la décision de pousser le prolongement jusque là, malgré le fait qu’il ne soit pas écrit dans le contrat de projets État-Région 2007-2013.
qui n’est toujours pas terminé, le prolongement de la ligne 
à Olympiades qui s’arrête à 300 m de la ligne 
, les 3 km de tunnel manquants sur la ligne 