Terminus en vue pour Ermont • 21 juillet 2008

Depuis l’abandon d’une des tentacules du au profit d’une liaison pour Paris — St-Lazare, ce ne sont pas moins de quatre lignes SNCF qui transitent par la gare d’Ermont — Eaubonne : la branche Pontoise du , les lignes de Paris — Nord à Pontoise et Valmondois, et la ligne depuis Paris — St-Lazare.

L’ancien bâtiment voyageurs d’Ermont

construit en 1878 par la Compagnie du Nord. Devenu exigu et vieillot, il était coincé entre les voies Paris-Nord — Pontoise et la branche vers Argenteuil. Pour faciliter l’accès aux quais de la nouvelle liaison Ermont — St-Lazare (qui termine à Ermont en cul de sac, en remplacement de l’ancienne branche Argenteuil), il a été démoli. L’activité commerciale est ainsi provisoirement assurée dans des préfabriqués, à côté de la gare routière, depuis le 8 février 2005.

Mais qu’advient-il de la gare d’Ermont — Eaubonne ? Le chantier a commencé depuis des lustres et l’ancien Bâtiment Voyageurs (BV) a disparu en 2005, c’est-à-dire il y a bien longtemps. Le chantier a désormais pris un rythme accéléré, de façon à livrer cette gare le plus rapidement possible. Le gros œuvre est terminé depuis plus d’un an, mais un chantier tel que celui d’une gare diffère d’un chantier d’habitations « classique » concernant les équipements à installer. Les quais en direction de Paris — St-Lazare sont terminés depuis la mise en service de la liaison « Ermont — St-Lazare » (août 2006), mais la pose d’un mur de protection acoustique (pour les riverains) empêche encore les voyageurs de disposer de la totalité du quai. Tout récemment, c’est l’ensemble des quais vers Paris — Nord qui a bénéficié de la pose d’un nouvel enrobé de quai (bitume noir), participant à l’embellissement de la gare.

Le nouveau bâtiment voyageurs

C’est l’entreprise GTM, filiale du groupe Vinci, qui décroche le contrat du bâtiment voyageurs en 2005 mais les travaux ne commencent qu’au printemps 2006. Ce contrat s’élève à 10,2 M€.

Prototype validé de brise-soleil en lames CCV

Ces lames seront apposées sur des câbles devant la façade vitrée côté parvis.

Le nouveau bâtiment est un ouvrage à structure (charpente) métallique réalisée par la société SMB. Long d’une centaine de mètres et idéalement situé entre le faisceau des voies de Paris — Nord et le nouveau parvis de la gare routière, ce bâtiment est intégralement recouvert de façades vitrées, dont la pose a été confiée à l’entreprise co-traitante CMA Alu (Vinci). De plus, d’élégantes lames brise-soleil en CCV, un nouveau procédé en Composite Ciment-Verre, seront apposées le long des câbles devant la façade Sud (trois ont été posées en prototype, voir photo) de façon à limiter l’impact lumineux et calorifique des rayons solaires, tout en donnant à la gare un aspect moderne et design. Ce montage a été validé par le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment tout récemment. Pas vraiment révolutionnaire dans le but recherché, ce montage aura pour mission de proposer une durée de vie supérieure aux lattes de bois utilisées à la gare d’Aix-en-Provence TGV : elles avaient bien réussi à diminuer l’effet du soleil, mais leur matériau s’est dégradé beaucoup trop rapidement.

À l’intérieur, la gare se pare élégamment de bois précieux en sous-face du plafond (Red Cedar) et au sol sur la mezzanine (Moabi). Les lattes de bois utilisées pour le sol de la mezzanine sont beaucoup plus épaisses que celles de la Gare du Nord et leur système de fixation est différent, ce qui devrait prévenir de tout soulèvement intempestif. La dernière entreprise co-traitante, l’entreprise Renouard, a en charge la menuiserie métallique (comme par exemple la très esthétique corniche pour l’éclairage du nouveau passage souterrain) et la serrurerie.

Les autres entreprises qui interviennent sur le chantier (pour l’électricité notamment) sont des sous-traitants de GTM auxquels s’ajoutent des fournisseurs de la SNCF.

Concernant l’aspect structurel de la gare, on relèvera donc une conception à la fois architecturale et moderne, qui répond aux canons actuels (faire lumineux et élégant, avec une petite touche écologique)... mais qui utilise surtout des matériaux dont la durée de vie prévue est maximale. Et sur ce point, Transilien innove : beaucoup trop de gares franciliennes ont été réalisées sans toujours prendre en compte leur spécificité, que l’on pourrait résumer ainsi, en étant à peine réducteur : une utilisation très intensive.

L’aménagement intérieur

Si l’on s’intéresse maintenant à la gare dans son ensemble sur le plan fonctionnel, on note des avancées non négligeables par rapport à l’état actuel. Même s’il ne s’agit pas à proprement parler d’un « équipement », le cheminement des voyageurs dans la gare est réinventé. Rien à voir donc avec l’actuel parcours du combattant que chacun peut vivre sur Ermont — Eaubonne s’il est question de faire un changement entre la desserte de Paris — St-Lazare et celle de Paris — Nord. Ni avec les couloirs sombres et étroits de l’ancien bâtiment.

Escaliers larges en bois et escalators (un luxe à Ermont !), hall de circulation spacieux et lumineux, un nouveau passage souterrain aux dimensions impressionnantes... Bref, une transformation sans précédent.

Et ici encore une innovation pour la gare d’Ermont — Eaubonne. Transilien parvient enfin à doter de solides arguments un point nodal de banlieue, repensé de façon globale pour faciliter les correspondances, de façon à constituer une alternative réellement crédible à un transit obligatoire par le centre de Paris. Catégorie dans laquelle on ne citera pas des gares comme Juvisy ou encore Massy — Palaiseau (avec sa passerelle entre le et le ), pour lesquelles les cheminement des usagers n’a rien de simple. Juvisy et Massy font l’objet de projets de réaménagement ; mais Ermont se trouvera être le premier grand « pôle » à atteindre le stade de la mise en service.

Le nouveau passage souterrain

Beaucoup plus large que le précédent, ce nouveau passage sera mieux adapté au cheminement des flux.

De plus, en dehors des études réalisées en aval et pour expliquer la durée du chantier, il convient de s’intéresser aux nombreux équipements spécifiques à implanter. Pour une gare Transilien on distingue entre autres l’Infogare, qui se décline à l’heure actuelle par des d’écrans CRT (à tube cathodique) et TFT (écrans plats du même type que ceux installés à Paris — Est et Paris — St-Lazare), la vidéo surveillance, la signalétique, le mobilier (bancs, poubelles...). Tout cela est réalisé successivement et de nombreux détails conditionnent leur implantation.

Concernant l’Infogare, et pour une gare aussi vaste que celle d’Ermont — Eaubonne, il est nécessaire de distinguer l’information générale disponible en entrée de gare (écrans avec tous les prochains trains toutes destinations confondues), de l’information de correspondance (écrans disponibles sur les quais à la sortie d’un train), de l’information spécifique (écrans sur quais indiquant le prochain train).

À Ermont, on retrouvera de larges écrans plats de 46’’ diffusant l’information générale avant de passer les péages (en jargon, les « CAB », comme contrôle automatique banlieue). L’information de correspondance sera assurée sur le quai au-dessus des escaliers (avant de descendre) par des écrans cathodiques, de façon à connaître sa voie de correspondance à peine sorti(e) du train. L’information spécifique sera assurée par des écrans cathodiques sur mâts en extérieur et par des écrans plats sous les abris de quais, qui permettront à chacun de connaître, sur toute la longueur du quai, le nom du train, sa destination et les gares desservies.

La vidéo-surveillance se décline en deux parties. La première consiste tout naturellement en la surveillance des locaux. La seconde concerne l’exploitation des lignes : la surveillance EAS. Ces caméras sont judicieusement disposées de façon à surveiller la montée et la descente des voyageurs à bord des trains. Ces images sont diffusées par transmission sol-trains et sont disponibles en cabine de conduite pour le mécanicien, qui peut ainsi contrôler le bon déroulement de la fermeture des portes.

La signalétique est aussi un point phare des gares SNCF, sur laquelle l’entreprise fait actuellement de gros efforts. Elle doit être claire et sa disposition doit optimiser l’orientation des voyageurs. Elle se décline aujourd’hui sur plaque émaillée de couleur bleu clair (identité Transilien) : grâce à la reconstruction, toute la gare sera désormais équipée d’une signalétique homogène et cohérente.

Enfin le mobilier d’une gare est composé des traditionnels bancs et assises, en plus des poubelles qui auront la particularité, dans la gare d’Ermont — Eaubonne, de permettre le tri séléctif. Le tri séléctif est appelé à se généraliser dans les gares SNCF : il n’existe plus que ce type de poubelles à deux bacs dans les contrats-cadres des fournisseurs de la SNCF ; un bon point pour le développement durable, que la RATP a déjà commencé à expérimenter, en 2006 puis en 2007.

Pour toutes ces configurations il faut donc, une fois le gros œuvre terminé, prendre des cotes pour réaliser les différentes pièces d’accroche sur mesure ce qui conditionne l’installation, et prend beaucoup de temps !

Une vitrine de l’intermodalité ?

D’autre part, la gare n’usurpe pas son titre de pôle multimodal. Plus que de multimodalité, on pourra même parler d’intermodalité tellement les échanges seront optimisés. L’imposante façade de la gare côté gare routière, avec un alignement parfait du sol en granit de la gare et de celui du parvis, permettra au flux de voyageurs de passer rapidement d’un mode de transport à l’autre.

La gare routière a été déplacée et entièrement reconstruite en 2006 face à la future gare SNCF. Elle adopte un style architectural en osmose avec le bâtiment de la gare.

Enfin, il est prévu à terme que les usagers des réseaux ferrés puissent connaître les premiers départs des bus grâce à des écrans disposés dans le BV, près des portes d’accès au parvis de la gare routière. Tout comme les automobilistes, qui gareront leur voiture sur le parking à proximité de la gare, pourront connaître l’heure de départ des prochains trains depuis le parking. Mais attention, les trains seront effacés de cet écran deux minutes avant leur arrivée à quai — pour éviter toute précipitation des voyageurs et donc d’éventuels accidents sur la voie publique qui pourraient engager la responsabilité de la SNCF, même en dehors de la gare.

Façade de la gare côté parvis

La façade de la gare côté gare routière est impressionnante. À terme elle permettra une intermodalité optimale avec la desserte routière locale.

Une accessibilité enfin complète

Les personnes à mobilité réduite (PMR) ne sont bien sûr pas oubliées avec quatre ascenseurs qui permettront d’avoir accès à chacun des quais. La SNCF et RFF, il faut le souligner, redoublent d’efforts dans les gares existantes pour les moderniser et enfin en garantir l’accès aux PMR : c’est devenu une obligation réglementaire pour les ouvrages neufs, les équipements existants devront bientôt être mis en conformité eux aussi, et la tâche est souvent colossale.

Outre ces réalisations, les aménagements concernant les PMR comprennent les CAB spéciaux au passage plus large, des battants plus larges sur les portes, et une prise en considération plus systématique dès la conception des ouvrages. Un exemple : un ascenseur qui devait déboucher vers une extrémité du quai, a vu sa sortie changée de sens. En effet le puits d’ascenseur se situe au centre d’un quai encadré par deux voies, et à une extrémité avec une largeur de quai trop étroit de part et d’autre de l’ascenseur. Le passage d’une personne en fauteuil roulant ne garantissait pas une sécurité suffisante, trop proche du passage des trains. Ainsi, la décision a été prise d’orienter la sortie de la cabine d’ascenseur directement du côté du quai, moyennant la construction d’une passerelle supplémentaire.

Des attentions dès la conception qui témoignent de la prise en compte désormais (et enfin !) réelle des PMR dans les projets de ce type. Et qui bénéficient, de fait, à un large public : handicapés en fauteuil roulant bien sûr, mais aussi poussettes pour bébé, voyageurs chargés de lourds bagages, etc.

Ci-dessus, vue d’ensemble du BV depuis la mezzanine

telle qu’elle se présentait fin juin. Ci-dessous, la vue virtuelle 3D du projet sous le même angle, depuis la mezzanine côté quais St-Lazare. Il s’en dégage une vue d’ensemble de la gare. On distingue la colonne de l’ascenseur central, clé de voûte de l’intégration des PMR.

(doc. SNCF)

Pour Ermont, l’intégration des ascenseurs participe au design de la gare. Au centre du BV on trouve un puits d’ascenseur vitré qui permet l’accès à la mezzanine et donc aux voies 1 ( direction Pontoise), 7 et 8 (direction Paris — St-Lazare). Chacun des ascenseurs d’accès aux quais est également vitré et intègre un système d’interphonie de façon à contacter un agent SNCF pour tout problème.

Cette architecture est signée dans son ensemble par AREP (Aménagement Recherche Pôles d’Echanges), filiale de la SNCF et partenaire privilégié et spécialisation notamment dans ce type de construction. Parmi les réalisations d’AREP, on trouve notamment la verrière de la Gare de Strasbourg, la gare d’Aix-en-Provence TGV, d’Avignon TGV, la gare de Magenta...

Une gare spacieuse et lumineuse !

Rien à voir avec les sombres passages souterrains actuels, ou encore le passage à l’extérieur les jours de pluie...

Services compris

Dans un chapitre pratique, la gare d’Ermont accueillera une agence commerciale VFE (Voyageurs France Europe) type boutique SNCF (pour les TGV et les Grandes Lignes), un point d’accueil général, une billetterie banlieue et une agence Transilien.

Les services Transilien prendront place dans leurs nouveaux locaux dans le courant des vacances d’été, une unité de la SNCF actuellement en préfabriqués le long des voies rejoindra également ce nouveau bâtiment, tout comme une Unité Opérationnelle du basée non loin des voies côté Pontoise. L’exploitant de la gare routière (Effia), et des services du Conseil Général du Val-d’Oise prendront place dans le bâtiment d’extrémité côte Paris — Nord (derrière l’agence provisoire actuelle).

Enfin dans une partie moins « transports » et plus « vie quotidienne », la gare accueillera des services annexes. Outre les traditionnels distributeurs de boissons et autres friandises, il sera possible de se procurer des photos d’identité aux normes rapidement grâce à un photomaton, une vaste pharmacie prendra place sous les voies Paris — Nord, et un point presse sera ouvert dans le hall. Une autre concession ouvrira mais le type de services qu’elle offrira n’est pas encore connu.

Tous les clichés de cet article datent de la dernière semaine du mois de juin 2008 et témoignent de l’avancée désormais plus visible des travaux.

Une chose est sûre, la nouvelle gare d’Ermont — Eaubonne risque fort de faire des adeptes, ou du moins de récompenser la patience des clients de la SNCF, qui pourront découvrir à la rentrée une des gares les plus modernes, sinon la plus moderne du réseau régional.

Le nouveau bâtiment voyageurs d’Ermont

qui bénéficiera d’une architecture harmonisée et d’une liaison directe avec la gare routière, elle-même restructurée et agrandie
(doc. SNCF)