Par une chaude soirée d’été... • 26 juin 2003

Où ça commence bien

Sans y voir nécessairement un avant-goût de la suite, puisque par définition les incidents d’exploitation ne s’anticipent pas, la période de pointe avait déjà débuté de manière tout à fait inhabituelle sur le hier soir : par un dépassement en ligne dans le sens Sud-Nord.

Cette scène est exactement ce dont elle a l’air !

voie 2 (à g.), la rame qui quitte Cité Universitaire se fait dépasser par la rame voie 1 (à d.), qui traverse la gare à contre-voie, à 60 km/h et sans arrêt

C’est la gare de Cité Universitaire qui fournissait le point d’observation privilégié pour cette scène peu banale sur le réseau RATP, de deux trains roulant simultanément dans la même direction sur les deux voies de circulation. Un rapide rappel du plan des voies de la ligne , et l’on réalisera que la circulation à contre-voie a eu lieu sur un long tronçon Arcueil-Cachan - Denfert-Rochereau, le Poste de Commande Centralisé (PCC) de Denfert mettant pêle-mêle à profit les voies centrales (d’Arcueil-Cachan à Laplace d’une part, et de Cité Universitaire à Denfert-Rochereau d’autre part), les installations permanentes de contresens entre deux, et l’absence de train en sens inverse pendant ce temps-là. Simplicité et virtuosité à la fois...

Compte-tenu de l’heure (16h53), c’est selon toute vraisemblance le train IASI 95 qui, retardé pour quelque raison et au lieu de débuter sa mission normalement à Laplace, a été acheminé haut-le-pied jusqu’à Denfert-Rochereau ; le passage à contrevoie lui permettait de repasser in extremis devant GAEL 95, les trains étant alors remis « dans le bon ordre » à la SNCF [1].

Il faut dire qu’il est à la fois moralement satisfaisant et un peu exaltant, lorsqu’on est chargé de la gestion d’une ligne, de pouvoir mettre ainsi à profit la (toujours trop faible) souplesse offerte par les infrastructures et la signalisation pour « recoller » à l’horaire. Ce d’autant plus que les fenêtres d’opportunité pour en profiter sont extrêmement rares, l’intervalle entre les trains sur la voie pouvant servir au contre-sens étant en général trop resserré. Hélàs ! Cet effort méritoire fut rapidement réduit à néant par la suite des événements.

Des p’tits trous... Mais surtout un gros

Sur voie 2 (vers le Nord), la circulation a pourtant continué un moment avec une ponctualité de coucou suisse ; en sens inverse, sur voie 1, le retard désormais monté à une dizaine de minutes pour la plupart des trains n’avait encore rien d’exceptionnel.

Perplexes ou indifférents face à l’écran SIEL

ces voyageurs sur le quai de Cité Universitaire ont déjà réalisé qu’il faudra être patient et philosophe, ce soir...

Mais deux incidents se sont produits à peu d’intervalle sur le tronçon urbain de la ligne : l’avarie d’une rame sur le tronc commun des lignes et , d’une part, et surtout une interpellation en gare de Luxembourg, d’autre part. C’est la mission PULE 14 qui a fait les frais de ce deuxième incident vers 17h15 : des voyageurs ayant démasqué un pickpocket à bord du train l’ont, semble t’il, neutralisé et demandé l’intervention de la police. L’opération prendra finalement près de 25 minutes.

L’ensemble des trains vers le Sud se trouvant irrémédiablement bloqué pendant ce temps-là (pas de circulation possible à contre-voie pour éviter Luxembourg, cette fois !), c’est mécaniquement un énorme « trou » de 25 minutes qui s’est créé sur voie 1, devant PULE 14, en plus d’un retard cumulé approchant désormais les 40 minutes derrière lui.

A ce stade, le retour à la normale fait immanquablement figure de mission impossible, et il s’agit juste pour le PCC de gérer du mieux possible les dégâts. En évitant en premier lieu, et à tout prix, l’évacuation sous tunnel [2], hantise suprême de tous les agents en ligne (les régulateurs savent qu’elle leur garantirait le chaos généralisé jusqu’à la fin de la journée, et les conducteurs lui préféreraient n’importe quel chemin de croix).

Le meilleur, sinon l’unique, moyen de s’en prémunir est classiquement d’anticiper et de retenir les trains en gare, en amont, sans les laisser « s’entasser » là où ça bloque.

Contrairement à ce qui est affiché...

mais conformément à ce qui est indiqué, il aura bien fallu patienter plus de 20 minutes avant que la mission PULE 14 n’entre en gare (à 17h52)

En direction du Sud, la perturbation n’a donc pas tardé à se propager au-delà de Gare du Nord, qui n’est jamais que la troisième gare en amont de Luxembourg.

Intervient alors un effet pervers de l’interconnexion : Gare du Nord est le point de relève entre agents de conduite SNCF et conducteurs RATP (et vice-versa, naturellement). Pour chacune des deux entreprises, un conducteur arrivant laisse son train, dispose d’un temps de battement destiné à lui servir de pause et/ou à absorber la petite irrégularité du quotidien, et repart en sens inverse. Cette organisation, qui ne pose le plus souvent pas de problème, est très sensible aux énormes perturbations : lorsque les trains sont retenus en amont de Gare du Nord, le temps de battement n’est pas long à être consommé. Et lorsque les conducteurs n’arrivent plus dans un sens, ce sont les trains sur l’autre voie qui ne peuvent être « repris ».

On l’aura deviné, la thrombose n’a donc pas tardé à s’étendre aussi à la voie 2 (Sud-Nord), épargnée jusque là. Faute de conducteur SNCF disponible, les trains en provenance de la zone RATP se trouvaient irrémédiablement bloqués. Quant à faire « tourner » ces derniers voie 44, comme on le fait souvent en cas de difficultés... La manœuvre n’aurait été d’aucun secours, puisque la rame arrêtée à Luxembourg interdisait tout écoulement du trafic vers le Sud.

Talk-show sur radio-tunnel

Contrairement aux apparences, il ne s’agit pas d’un cercle vicieux : il « suffit » juste, s’il y a 40 minutes de retard sur une voie, d’arriver sur l’autre à un retard voisin pour que la situation se résorbe [3]. Opération d’ailleurs plutôt subie que vraiment organisée par le chef de régulation : ici aussi, guère d’autre choix que de retenir les trains en gare pour éviter des stationnements sous tunnel, et c’est par contrecoup que la ligne se trouve ralentie et que le retard croît...

La voie 2 se trouve de fait presque bloquée à 17h33, avec IASI 99 stationné à St-Michel, GAEL 99 à Luxembourg, IBIS 99 à Port-Royal, EMIR 99 à Denfert et EBER 01 à Cité Universitaire (ce qui ne suffit même pas à éviter l’arrêt de deux trains dans l’intergare Châtelet - Gare du Nord). La circulation en zone urbaine étant contrôlée désormais entièrement par le PCC à la radio (on dira plus exactement : au téléphone haute-fréquences, ou THF), le trafic sur les ondes devient, par contre, incessant !

Les autrorisations d’avancer sont en effet données systématiquement par le chef de régulation. Il faut attendre 8 minutes pour que les premiers trains puissent avancer « d’une position » ; mais la progression ne se fait jamais ensuite que par sauts de puce, très lentement, avec arrêts en gare de plusieurs minutes.

On n’en mène alors guère plus large sur la ligne , touchée elle aussi par les incidents initiaux, et la circulation quasi-statique entre Châtelet et Gare du Nord : les deux lignes partageant les mêmes infrastructures sur quelques kilomètres, elles sont irrémédiablement liées pour le meilleur... et pour le pire. Sur la ligne , les RER doivent en plus s’insérer au Nord et au Sud-Est dans des grilles complexes incluant moult trains de grande couronne et de grandes lignes, ce qui amplifie d’autant les conséquences de chaque incident. Et puis, c’est volontiers à la ligne que l’on accorde la priorité à Gare du Nord en cas de problème : il est courant d’emprunter les voies 41 et 44 à la ligne si cela peut faciliter les relèves.

Train qui roule n’amasse pas foule

Entrée en gare - pas franchement triomphale

de la mission PULE 14 à Cité Universitaire, mettant fin à 25 minutes d’interruption vers la banlieue

Peu après 17h40, PULE 14 reprend enfin sa marche. Le pire était à craindre sur son passage, les voyageurs s’étant naturellement accumulés sur les quais en l’attendant... On sait que la ligne B est déjà réputée, en temps normal, pour l’intensité des contacts humains que peut y procurer un voyage en heure de pointe.

Par chance, en cette fin juin, certains voyageurs ont déjà délaissé le RER pour les vacances, et le trafic de pointe est plus réduit. Les premiers trains circulant en direction de la banlieue après l’interruption de 25 minutes ont donc réussi sans difficulté majeure à absorber le surcroît de monde sur les quais ; dans ce sens-là, la circulation a même retrouvé quasi-immédiatement son cours normal (si l’on excepte, naturellement, les fameuses 40 minutes de retard toujours au compteur).

La régulation a donc pu se concentrer sur l’écoulement du trafic voie 2 au moment où, sans conteste, il y en avait le plus besoin.

Moment d’indécision...

quand le train tant attendu arrive enfin : est-il seulement possible d’y monter ?

Dans le même temps, les conducteurs (eux-mêmes réduits à l’impuissance) suggéraient aux voyageurs que le mieux était de prendre leur mal en patience : « en raison de plusieurs incidents dans Paris intra-muros, un retard de 30 minutes est à prévoir jusqu’à Gare du Nord ». Autrement dit, le trajet habituel de 15 minutes va par la force des choses en prendre 45 ce soir... Mais c’est en général le calme et la philosophie qui prévalaient à l’intérieur des rames, malgré les conditions de confort très loin de l’idéal.

En ligne, le cantonnement « radiophonique » restait de règle : ordre donné à tous les trains dans chacune des gares entre St-Michel et Gentilly de stationner ; quelques minutes d’attente, pendant lesquelles la situation se décante très lentement en amont ; puis le signal du chef de régulation d’avancer d’une gare, et le cycle qui recommence...

Lorsque la circulation se fait ainsi par à-coups sur la ligne, on trouve en général deux stratégies chez les conducteurs : le premier lot attend scrupuleusement, train stationné en gare, le signal du départ (en général la voie libre, qui laisse penser qu’on ne sera pas bloqué sous tunnel jusqu’à la prochaine gare. Dans le cas présent, l’ordre à la radio). Le second n’hésite pas à anticiper légèrement le départ (sur un avertissement, en temps normal), en roulant ensuite délibérément lentement dans l’intergare en contrepartie.

Entrée en gare en marche à vue

un instant digne de SACEM, sur la ligne A, et qui permet de redonner tant bien que mal un peu de fluidité à la ligne

La première méthode aurait certainement les faveurs des voyageurs : en maximisant les arrêts en gare, et en minimisant la durée du parcours sous tunnel, les portes sont plus longtemps ouvertes, ce qui limite la sensation d’étouffement à bord de la rame (et offre accessoirement la possibilité de se dégourdir les jambes ou de changer d’itinéraire si le voyage dure trop). A l’inverse, la seconde est plus avantageuse du point de vue de la régulation et du débit de la ligne : comme sur la route il vaut mieux, pour la fluidité du trafic, créer un flot continu progressant à vitesse très réduite que circuler en « accordéon ».

Jamais deux sans trois

Fatalité, à n’en pas douter : alors que se profilait lentement la sortie du tunnel (c’est le cas de le dire !), le conducteur de la mission IMER 05, déjà arrêtée « pour régulation » à Cité Universitaire voie 2, annonce à 18h31 qu’il va stationner. Des voyageurs viennent de lui signaler « une odeur de brûlé », et il va voir ce dont il retourne en queue de son train.

Déjà rompu à l’exercice, le PCC retient alors immédiatement les trains en amont. De St-Michel (EMMA 03) à Arcueil-Cachan (EVAM 07), chaque gare a désormais « son » train - et chaque train stationne dans sa gare. « Voie 2, ça ne roule plus », comme le résume le chef de régulation. Heureusement, il s’agissait d’une fausse alerte, et IMER 05 peut reprendre sa marche à 18h39.

(Exercice de style : sachant que cette mission aurait dû, selon l’horaire, quitter Cité Universitaire à 18h12, dire l’ampleur de la perturbation et calculer le nombre de cheveux blancs du régulateur.)

Paradoxalement, ce troisième incident à pourtant été bénéfique : en propageant immédiatement beaucoup plus au Sud les difficultés de circulation (des trains étant in fine retenus presque jusqu’à Bourg-la-Reine), il a contribué à résorber plus vite la perturbation au Nord. 10 minutes de blocage à Cité Universitaire sont en effet autant de gagnées pour dégager la ligne vers le Nord, sans devoir gérer l’arrivée régulière de nouveaux trains.

En définitive, après un quart d’heure supplémentaire fait de stationnements et de sauts de puce, la circulation est à peu près rétablie normalement vers 18h45 ; au terme de plus d’une heure de difficultés, ESON 03 et EWIL 05 sont les premiers trains à bénéficier de signaux intégralement à voie libre entre Châtelet et Gare du Nord.

Sur voie 1, le retard est alors de 42 minutes (SOLO 60 parvient à Gare du Nord à 18h53 au lieu de 18h11), et d’un peu moins de 35 minutes sur voie 2 (EWIL 05 quitte Châtelet-les-Halles à 18h46, pour 18h14 prévues). Sans surprise... Mais aussi sans grande illusion : le reste de la soirée ne sera pas de trop pour « recoller » enfin à l’horaire.