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68 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 3 discussion(s) :
 1. Pas de trève hivernale pour le métro et le bus
3 mars 2009, par Adriien
2. Pas de trève hivernale pour le métro et le bus
2 mars 2009, par Haxo
3. Pas de trève hivernale pour le métro et le bus
2 mars 2009, par Alain
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 09:44 • par Adriien
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Bonjour,
J’ai juste une chose à compléter sur cet article déjà très clair et très complet :
Concernant la ligne de bus 325, depuis le 9 février dernier, un passage supplémentaire dans chaque sens à été ajouté après 21 heures, réduisant le temps d’attente entre 2 bus de 30 à 20 minutes et ceux jusqu’à la fin de service (derniers départs à 1h30 le vendredi, samedi et veilles de fêtes, 0h30 les autres jours).
Cette amélioration de service a été décidée suite à une forte affluence en soirée, en particulier entre Ecole Vétérinaire et la Bibliothèque François Mitterrand.
Un passage supplémentaire toutes les heures à aussi été créé durant les après-midis du dimanche. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 09:51 • par Musicien77
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Bonjour Adrien,
Il ne s’agit pas d’un oubli : l’article couvre la période du 12 au 19 janvier. Un autre article est en préparation pour les renforts des 2 et 9 février, incluant bien sûr la ligne 325 (et puis il y aura encore un autre article pour mars, etc.)
Le coup de l’affluence en soirée, ça me fait bien marrer : c’est probablement vrai, mais passer de 30’ à 20’ c’est surtout enfin mettre aux normes Mobilien le soir !
Bonne journée,
Nicolas |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 14:19 • par Adriien
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Rebonjour,
Je sais bien que la ligne de bus 325 est mise aux normes "Mobilien" avec ce renforcement de fréquences en soirée ;)
N’empêche, en ayant était baptisée "Mobilien" plus tard que par exemple la ligne 103 (ligne qui passe en bas de chez moi), le 325 a maintenant 1 passage de plus par heure dans chaque sens, comparé au 103, qui cette dernière est restée à une attente de 30 minutes entre 2 bus par heure de 22h00 à fin de service. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 14:26 • par Musicien77
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en ayant était baptisée "Mobilien" plus tard que par exemple la ligne 103
En fait non, les deux lignes faisaient déjà partie du programme « Mobilien » d’origine. Le vrai, l’unique, celui qui avait pour réelle ambition de porter le bus au même niveau de qualité que le métro, avec offre renforcée et surtout aménagements de voirie. Sur certaines lignes, on en est encore loin, ne serait-ce que sur l’offre ! |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 2 mars 2009, 16:22 • par Haxo
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En parlant du renforcement de l’offre, avez-vous vu la dernière farce tragique en cours de nos décideurs ?
Le prolongement de la Ligne 14 bien plus cher que prévu
« Il faut surveiller la ligne 13 comme l’huile sur le feu. Sinon, ça n’avance
pas », indique l’un des participants à une réunion sur la désaturation de cette
ligne de métro. Organisé hier, le colloque a réuni, pour la première fois, Etat,
région, Ville de Paris, départements des Hauts-de-Seine et de la
Seine-Saint-Denis ainsi que la RATP. La société de transport a indiqué que
l’extension de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen - pour
soulager la 13 en nombre de passagers - coûterait 950 millions d’euros. Soit 150
millions de plus que prévu initialement. La cause : la dépollution d’un terrain
à Saint-Ouen qui doit servir de garage pour les rames. Pour l’instant, seuls 25
millions d’euros figurent dans le contrat de projets Etat-région 2007-2013. La
mauvaise nouvelle n’a pas empêché les décideurs de mettre définitivement de côté
les autres scénarios envisagés dans un premier temps : la reprise d’une branche
de la ligne 13 par la ligne 14 au nord de Saint-Lazare ou le prolongement de la
ligne 4 jusqu’à Saint-Ouen.
950 millions d’Euro donc pour réduire seulement de 20 % la fréquentation sur la seule branche AG de la ligne 13 alors que la reprise d’une des branches de la 13 par la 14 permettrait de doubler la capacité sur les deux branches pour cout de 1200 millions d’Euro... cherchez l’erreur ! |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 2 mars 2009, 16:33 • par Musicien77
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Aberrant, d’autant plus que le principal argument pour l’option Mairie de St-Ouen, c’était bien le coût... Un truc qui coûte presque aussi cher, et qui ne résoud aucun problème, chapeau !
En plus, cette histoire risque d’envoyer aux oubliettes le prolongement de la ligne 4 à St-Ouen — Les Docks, alors que le projet est complémentaire, et inscrit au SDRIF ! Voire même métrophérique, car ce tracé de la ligne 14 pourrait justifier d’attendre encore plus pour réaliser l’arc nord-ouest...
Si le débranchement est jugé trop cher ou trop complexe, qu’on commence par prolonger de St-Lazare à Place de Clichy (sans arrêt intermédiaire). Les phasages station par station, le STIF sait faire ; et ça ne sera pas forcément moins utile que le tracé en S vers St-Ouen, tout en préservant la possibilité du débranchement. Et que l’on débloque ce fichu projet de ligne 4 à St-Ouen, qui lui non plus ne sera pas moins utile que cette variante aberrante pour la 14. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 2 mars 2009, 18:38 • par Florent
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Je suis convaincu que si on ne météorise pas une des deux branches, la question de la fréquence de moitié se reposera très vite.
Pour faire circuler davantage de métros sur une des deux branches (voire sur les deux), il faudra toujours penser, après avoir prolongé la 14 à Mairie de Saint Ouen, à débrancher l’une des deux sections. Et comme la section sera bien courte, on pourra utiliser le tunnel pour faire circuler un tram qui sera prolongé au nord... voire abandonner le tunnel pour faire circuler le tram (qui assurera une desserte aussi fine) en surface.
Et pour décongestionner la ligne 13 aux heures de pointes, je trouve qu’en plus des lignes de bus nord-sud, on aurait du créer plus de lignes de bus (fréquentes) vers les gares, par exemple celle d’Asnières ou de Clichy-Levallois car le train est plus capacitaire que le M13, notamment pour les usagers qui se rendent à La Défense. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 2 mars 2009, 18:44 • par Musicien77
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Je suis convaincu que si on ne météorise pas une des deux branches, la question de la fréquence de moitié se reposera très vite.
Rassurez-vous, vous n’êtes pas le seul ici... par contre le STIF reste accroché à sa variante inutile, coûteuse et inefficace !
Et pour décongestionner la ligne 13 aux heures de pointes, je trouve qu’en plus des lignes de bus nord-sud, on aurait du créer plus de lignes de bus (fréquentes) vers les gares, par exemple celle d’Asnières ou de Clichy-Levallois car le train est plus capacitaire que le M13, notamment pour les usagers qui se rendent à La Défense.
Ça faisait partie de l’idée de base, mais ça n’a pas été poussé jusqu’au bout. De ce qu’on sait, avait été étudié un plan plus ambitieux, mais pour des raisons budgétaires comme d’habitude il a fallu choisir. Pour commencer, un « vrai » service Mobilien sur le 174/274 ne serait pas du luxe. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 2 mars 2009, 23:33 • par wave
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C’est bien dommage que ça coute plus cher que prévu. De là à parler de farce, il faut pas exagérer.
Sinon je suis convaincu que la solution n’est pas de faire reprendre une branche de la 13 par la 14 : le tronçon central est saturé aussi, il faut augmenter la capacité de la ligne sur toute la longueur. Et créer le métrophérique pour diminuer le trafic partout, sinon toutes les lignes finiront dans le même état que la 13.
Après, s’il faut prolonger la 14, autant qu’elle passe à un endroit différent de la 13, mais pas trop loin : quitte à la décharger, autant décharger aussi les bus qui alimentent le nord de la 13, en allant chercher des usagers qui n’habitent pas juste à côté de la 13.
C’est vrai aussi qu’un prolongement de la 4 ne pourra pas faire de mal. A condition de désaturer le RER B, pour décharger aussi la 4. Et là ça va être difficile : les arrêts sont bien trop rapprochés pour que des MI2N puissent améliorer sensiblement la situation.
Du coup il va falloir creuser un tunnel chatelet/gare du nord pour que les B et D ne partagent plus le meme tunnel et pouvoir augmenter le nombre de trains.
La vrai farce, c’est plutôt le retard des améliorations de la ligne 13 : portes palières et système ouragan.
Vu l’augmentation de la fréquentation des transports, il faut que la région emprunte pour faire de grands travaux, ça devient urgent. |
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| 3 mars 2009, 09:56 • par Musicien77
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Wave, avant d’utiliser cet argument, il ne vous aura pas échappé que la 14 est pleine le matin vers le nord, et le soir vers le sud, ce qui est exactement le contraire de la 13 : un raccordement des deux ne peut au contraire qu’équilibrer la charge, ce qui n’est pas gênant, au contraire.
D’autre part, si on vous suit, et que, effectivement, ce projet de 14 à St-Ouen était efficace pour soulager la 13 (ce que je ne crois pas une seconde, et je ne suis pas le seul ici), on aurait dans votre logique malgré tout le problème de saturation...
Bref, argument doublement faux. Au suivant... |
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| 3 mars 2009, 10:03 • par Musicien77
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(et je rajoute que la 14 n’est pas « saturée » au sens strict du terme, puisque l’intervalle entre deux trains est encore supérieur à 85 secondes ; il est donc possible de rajouter des trains pour augmenter la capacité)
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| 3 mars 2009, 10:20 • par Florent
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C’est certain. Même si on prolonge la 14 à Porte de Clichy (et Mairie de St Ouen), la 13 sera toujours saturée au nord de Porte de Clichy... Ce qui veut dire qu’aux heures de pointe, les voyageurs qui veulent monter à Mairie de Clichy pour se rendre au sud auront bien du mal à trouver un métro suffisamment "peu" chargé pour les accueillir à bord.
Ca paraît assez évident avec un métro d’aussi petite taille, qui passe avec une fréquence réduite de moitié, mais qui dessert un fort bassin de population...
Il faut le dire clairement : si on ne météorise pas une des deux branches, il y a fort à parier qu’un jour prochain, il faudra faire en sorte qu’une de ces deux branches soit désolidarisée. Bien sûr c’est pas très sexy, mais apparemment il n’y a pas d’autre solution ! |
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| 3 mars 2009, 17:45 • par wave
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Je vais me répéter mais la 14 ne fera pas que croiser la 13 à porte de clichy, les stations suivantes seront aussi utilisées par des usager qui, actuellement, se rabattent sur la 13 parce qu’ils n’ont pas le choix. Et qui prendront avec plaisir la 14 soit parce qu’elle sera plus près de chez eux, soit parce qu’elle les rapproche davantage de leur destination.
De plus, la saturation actuelle avant la porte de clichy, il faut pas exagérer, ça se produit seulement quand il y a de gros problèmes de circulation sur la ligne, pas en situation normale (certes c’est trop souvent tant qu’il n’y a ni ouragan ni portes palières, mais c’est pas le sujet). Quand il y aura quasiment un métro toutes les 3 minutes en pratique, ça sera très différent.
Le nombre d’habitants situés entre les 2 branches ne dépend pas du fait que la 14 passe entre les 2 ou qu’elle emprunte un des 2 tunnels. Par contre le nombre de bus qui encombrent, polluent les routes, et coutent cher, si. |
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| 3 mars 2009, 17:50 • par Musicien77
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Ah bon, voilà un scoop ! Quelles nouvelles stations ? Le projet de départ, c’était St-Lazare — direct Porte de Clichy — direct Mairie de St-Ouen ! Et comme ce serait dommage de traverser les Batignolles sans rien faire, on s’est dit « tiens, pourquoi pas une station vers la mairie du 17e ? Une éventuelle station à St-Ouen RER C n’est même pas confirmée !
Un argument de plus à la poubelle. Suivant ? |
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| 3 mars 2009, 17:33 • par wave
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Offrir un accès à la 14 depuis les 2 branches de la 13 ne déchargerait pas du tout la 13 ? Surtout ceux qui prennent la 13 parce que c’est la seule, mais qui de toutes façons doivent changer à st lazare pour aller plus à l’est ? Là il changeront plus tôt mais pas plus souvent.
Les riverains des 2 stations de la 13 où passera la 14 vont forcément s’entasser dans la 13 ?
Et les autres qui se retrouveront aussi près d’une nouvelle station de la 14 que de la 13 ?
Et ceux qui de toutes façons prennent un bus pour rejoindre le métro, ils vont systématiquement choisir la 13 pour le plaisir de la laisser saturée ? Surtout ceux qui vont à l’est de st lazare, juste pour le plaisir de faire un changement de plus, peut-être ?
Il faudrait aussi m’expliquer pourquoi la 14 se chargerait vers le nord si elle ne reprend pas la 13 (mais passe dans la même zone), alors qu’elle se chargerait vers le sud si elle reprend exactement le même tunnel. C’est un mystère. De toutes façons elle n’est pas saturée, il reste encore de la marge au niveau de la fréquence des trains. En cas de prolongement après St Lazare, les rames pourront aussi passer à 8 voitures au lieu de 6. Ca laisse une belle marge de progression avant de saturer.
Si tout ça est doublement faux, il y a quelquechose qui m’échappe... |
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| 3 mars 2009, 17:48 • par Musicien77
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Oui c’est sûr, parce que la 13 est vide entre Les Courtilles et Mairie de Clichy, et ce sont les entrants à Porte de Clichy qui sont responsables à eux seuls de la saturation de la branche Asnières ! Porte de Clichy où il est déjà possible de prendre le RER C ou le PC3 pour aller vers Maillot, ou encore les 54/74 pour aller vers Place de Clichy en surface...
Ce n’est pas pour rien que les prévisions les plus optimistes (dont on sait qu’elles sont forcément gonflées artificiellement pour caresser le STIF dans le sens du poil) ne prévoient que 20 % de report de trafic... |
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| 3 mars 2009, 15:26 • par Al
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Et pour décongestionner la ligne 13 aux heures de pointes, je trouve qu’en plus des lignes de bus nord-sud, on aurait du créer plus de lignes de bus (fréquentes) vers les gares, par exemple celle d’Asnières ou de Clichy-Levallois car le train est plus capacitaire que le M13, notamment pour les usagers qui se rendent à La Défense.
et les trains qui vont/viennent de la défense ne s’y arrêtent pas sauf dans un sens aux heures de pointe ... les usagers vont râler contre l’allongement de leur temps de parcours ! |
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| 3 mars 2009, 15:29 • par Musicien77
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Hein ? Il était question dans le message simplement faciliter l’accès aux gares pour ceux qui le souhaitent et le peuvent (notamment pour aller d’Asnières vers La Défense) ! Ayez au moins la présence d’esprit de comprendre les messages des autres avant de râler en bon parisien de base.
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| 3 mars 2009, 17:56 • par Florent
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C’est effectivement ce que j’avais envisagé. Mais puisqu’on m’en donne l’occasion, j’irai jusqu’à faire de la provocation en disant qu’après tout, il n’y a sans doute pas assez de trains qui s’arrêtent à la gare d’Asnières sur Seine (par exemple). Je crois qu’on peut y réfléchir sans avoir trop d’idées préconçues, non ? Je ne suis pas certain que les voyageurs qui empruntent les trains La Défense-PSL soient nécessairement absolument opposés à un rallongement de 2 minutes du trajet... en contrepartie d’un maillage nettement amélioré. Tout le monde ne se rend pas toujours à PSL. De La Défense (ou d’autres gares intermédiaires) on peut aussi trouver un intérêt à se rendre plus facilement à Asnières. Et en y faisant une correspondance (plutôt que la faire à PSL) on peut aussi se rendre (plus facilement) à Clichy, à Levallois, à Colombes ou à Argenteuil.
Prenons le cas d’un habitant de Courbevoie ou de Puteaux qui se rend fréquemment dans le quartier des grands magasins. Et bien le plus rapide pour lui, à moins d’habiter juste à côté de la gare SNCF, sera sûrement de prendre un bus jusqu’à Grande Arche de La Défense puis le RER A jusqu’à Auber (d’autant que les Transiliens ne passent que tous les quarts d’heure). Quand, au contraire, il voudra se rendre à Asnières, Clichy ou Levallois, il constatera que son transilien ne s’y arrête pas et passera par Paris pour prendre le M3 ou le M13 (jusqu’à l’arrivée éventuelle d’Arc Express).
Alors que, justement, si le train s’arrêtait à Asnières, il serait peut-être plus "sexy" pour notre Putéolien ou Courbevoisien voyageurs occasionnel vers la proche banlieue, et cela contribuerait à soulager les transports en commun dans Paris intra-muros.
Quant aux voyageurs de Versailles qui se rendent à PSL ils mettront deux minutes de plus, mais ça ne les incitera pas forcément davantage à changer à La Défense pour prendre le RER A (ou le futur RER E). Quand on est assis dans un train confortable, on y reste volontiers... |
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| 3 mars 2009, 20:59 • par Alain
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Bonjour. Le solution ne pourrait pas être le prolongement du RER E vers le réseau directions St-Cloud - Versailles et St-Nom la Brétèche ? Il y a à peu près un RER Éole toutes les 5 minutes qui passe par Haussmann, et si le tronc commun se prolonge jusqu’ à St-Cloud avec beaucoup d’ omnibus, alors passer par PSL serait un itinéraire "très sexy" pour les Versaillais, Putéoliens ou Suresnois.
Après, il est vrai que le prolongement du météor vers St-Ouen comme prévu est presque inutile et fera perdre presque un milliard d’ euros pour qu’ une correspondance soit déplacée de 2 ou 3 kilomètres, alors que la 13 est déjà remplie dès les Agnettes. Et le tracé de la voie AG est similaire au tracé type d’ une ligne comme le Météor - stations espacées d’ environ un kilomètre, tracés plutôt droits permettant des pointes de vitesse, stations faciles d’ accès en banlieue (jusqu’ à Porte de Clichy ce serait des stations creusées en style noble type BFM) et longs quais de 105 mètres à partir de Gabriel Péri - et seuls le changement fer>pneu et le tracé de St- Lazare à Porte de Clichy seraient à faire comme grands travaux coûteux, et encore, ça ne coûterait que 250 millions en plus, mais pour un grand changement, avec en perspective finale le prolongement jusqu’ à Argenteuil "délaissé" par le RER C et pas si loin de Paris que ça, même en zone 4, cf. Créteil Préfecture. Après, tout ça, vous le savez déjà, est la meilleure solution pour désengorger la ligne 13.
Bien sûr, la même chose sera à faire au sud, avec la reprise de la branche Villejuif de la ligne 7, avec encore une fois des stations espacées, de longueur de 8 wagons, une grande correspondance aux portes de Paris (7 Ivry et T3) et une destination finale : Rungis et Orly.
Enfin, j’ aimerais saluer le prolongement certain de la ligne 39 vers la Villette, personnellement il me serait très bénéfique.
Cordialement, Alain A. |
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| 3 mars 2009, 21:02 • par Musicien77
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j’ aimerais saluer le prolongement certain de la ligne 39 vers la Villette
Attention, ce n’est en aucun cas certain ! C’est juste une hypothèse possible. |
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| 3 mars 2009, 21:37 • par Alain
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Je sais, mais c’ est ce qui se fait de mieux, le prolongement des lignes de bus au delà des gares, voir les lignes 24, 56, 80, 95, 43, 48, 68 et 87 qui, historiquement, s’ arrêtaient toutes aux gares. Alors un prolongement de 2 kilomètres vers le futur tram T3 nord-est (ce serait la seule ligne à croiser 2 fois la même ligne à ses extrémités) ne serait pas idiot.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 4 mars 2009, 08:00 • par Al
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Je ne râle pas, je constate :)
quelqu’un qui prend la ligne 13 pour aller bosser ne va pas prendre un bus + un train pour arriver à PSL, c’est beaucoup plus long ! Ce rabattement vers le train concernerait tous ceux qui ensuite reprennent un train / un RER à St Lazare et qui pourraient s’épargner le quart d’heure que dure le trajet Asnières -> St Lazare -> Asnières... s’ils pouvaient changer à Asnières ! C’est vrai pour quelqu’un qui bosse à Nanterre, mais pas à La Défense ... |
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| 4 mars 2009, 10:14 • par Musicien77
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Bonjour Al,
Relisez bien le message de départ : il était simplement question de renforcer les lignes de bus vers les gares, afin de permettre à ceux qui le souhaitent et le peuvent d’aller prendre le train, notamment pour aller vers Nanterre, La Défense (arrêt à Asnières juste aux heures où ça va bien, justement), etc. sans devoir aller engorger plus que de raison la gare St-Lazare et la ligne 13. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 5 mars 2009, 18:02 • par Alain A.
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Enfin bon quand même tous ceux qui auront la ligne 13 à disposition n’ hésiteront pas entre prendre un bus qui sera somme toutes bondé comme une conserve et un métro rapide (bondé aussi) pour aller sur Paris ou même à la Défense, puisqu’ ils prendront ensuite le RER A tout près.
C’ est là où je me dis que finalement on aurait pas dû relier les lignes 13 et 14 à l’ époque, et qu’ on aurit dû plutôt faire un transfert avec la ligne 7 (à Opéra), qui n’ irait plus qu’ entre La Courneuve et Chatillon, et la 13, qui ferait un doublon assez efficace avec le météor et qui fait St-Denis - Ivry, la trajectoire de la ligne 7 étant très tordue, il est plus rapide pour aller de Place d’ Italie à Stalingrad même en prenant la 6 puis la 2 qu’ en prenant la ligne 7 (et j’ ai essayé quand Austerlitz-Bastille était fermé, y’a pas photo !) et la nouvelle 13 est alors la prochaine ligne automatisée. Comme ça, St-Ouen sera à 15 minutes de Châtelet.
Mais bien sûr, ce n’ est que du rêve ! D’ autant qu’ il faudrait fermer le tronçon St-Lazare - C.É.-Clémenceau et La Fayette - Pyramides alors que ces deux tronçons peuvent être remplacés très facilement, la preuve, Opéra est resté fermé pendant 3 mois sur la 7 et j’ y arrivais bien, ce qui serait une chose horrible ;-) |
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| 3 mars 2009, 01:31 • par Laurent 95
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Bonjour Haxo
Pas triste ce constat sur les hésitations , reports de décisions et idées fixes sur des projets de prolongements de lignes de transport sans que son promoteur alias le S.T.I.F. ne se rende compte que certains programmes ne désatureront pas les lignes qui en ont bien besoins !
C’est vrai , dans cette région il y a de quoi faire , mais quitte à commencer une chose , autant boucler le projet défini qu’à en attaquer plusieurs à la fois pour voir que financièrement , ça ne passera pas , encore moins quand les rivalités entre partis adverses , l’un ne veut pas donner sa contribution parce que l’autre est à la tête de l’entité ( et dire que c’est censé commander et/ou prendre de lourdes décisions pour ... un meilleur avenir : sont-ils sûrs d’avoir quitté la maternelle ? ) .
Cordialement |
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| 3 mars 2009, 02:23 • par wave
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Même si c’est cher, il semble prévu de croiser les 2 branches de la ligne 13, donc de toutes façons de réduire la fréquentation des 2. Il y a de plusieurs avantages par rapport au fait de reprendre une seule branche de la ligne 13 :
desservir d’autres endroits entre les 2 branches, où actuellement il faut des bus (coûteux et polluants) pour de toutes façons rejoindre et saturer la ligne 13. Pas sûr que ça désature moins la ligne 13 qu’en reprenant une branche.
relier le RER C à la branche saint-denis
relier le RER C et la branche gennevilliers à la future extension du M4.
proposer 2 destinations différentes dès le départ à ceux qui habiteront entre la 14 et une branche de la 13 : un changement de moins, et moins de distance.
Pas besoin de vouloir absolument diviser par 2 la fréquentation de chaque branche, même si c’est un peu moins c’est pas bien grave : il est de toutes façons indispensable d’augmenter fortement la capacité de la ligne, ne serait-ce qu’entre st lazare et montparnasse, voire jusqu’à chatillon quand le tram chatillon/viroflay sera en service.
C’est quand-même bien plus intéressant à terme, même s’il faut quelques années de plus pour y parvenir. |
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| 3 mars 2009, 10:01 • par Musicien77
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Ah oui, super ! Les prévisions les plus optimistes espèrent timidement 20 % de réduction de trafic, et encore, le compte n’y est pas, visiblement. Toujours un problème de fréquence réduite de moitié sur l’une des deux branches, ce qui est handicapant dès que la fréquence est un peu réduite sur le tronçon commun. Sans compter que des projets de prolongements sont prévus sur les deux branches (Port de Gennevilliers, et Stains — Cerisaie). Dernier argument, le projet initial (reprise de la branche Asnières, qui reste la meilleure solution selon moi) permettrait de doter la 14 d’un vrai atelier, au Port de Gennevilliers, au lieu de l’espèce de truc à Maison Blanche.
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| 3 mars 2009, 17:57 • par wave
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Franchement, ça me fait une belle jambe de savoir qu’on aura un espèce de truc au lieu d’un vrai atelier. Du moment que cette espèce de truc permet de faire fonctionner les rames et que le syndicat des pilotes automatiques ne fait pas grêve pour cause d’accès trop pénible, ça me convient.
Après, si la fréquentation de la branche réduit de 20% alors que sa capacité va sensiblement augmenter, ça me convient aussi. Le but n’est pas d’avoir une branche presque vide pendant que le tronçon central s’asphyxie, mais d’augmenter au maximum la capacité de toute la ligne actuelle.
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| 3 mars 2009, 18:02 • par Musicien77
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et que le syndicat des pilotes automatiques ne fait pas grêve pour cause d’accès trop pénible
Ah bah oui c’est sûr, chez les Bisounours les ouvriers de maintenance sont eux aussi automatiques ! Allez, la récréation est finie, on revient aux choses sérieuses, là. |
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| 3 mars 2009, 18:47 • par wave
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Parce que la RATP a l’habitude de prolonger des lignes de sorte à ne pas pouvoir réparer ses trains ?
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| 3 mars 2009, 10:33 • par Florent
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Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que wave dit mais j’ai l’impression qu’on redécouvre un gros projet pour l’île de France : le projet de tunnel entre St Lazare et Montparnasse pour faire passer des transiliens... et effectivement ça permettrait de décharger significativement le tronçon central du M13 (tout en permettant à la gare Montparnasse de retrouver des quais à affecter à de nouveaux TGV) mais sans régler aucunement les soucis du M13 au nord.
je ne suis pas très optimiste... |
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| 3 mars 2009, 10:45 • par Florent
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NB : attention, je ne dis pas que c’était le projet de wave ce tunnel entre St Lazare et Montparnasse, j’ai compris qu’il entend plutôt réutiliser le RER C dont la branche ouest apparaît peu satisfaisante (puisque les voyageurs du nord le quittent dès que possible pour rejoindre le métro, plus rapide). Mais j’ai essayé d’aller un peu plus loin dans ce projet un peu curieux, et puisqu’on peut connecter le RER C au réseau St Lazare, on pourrait aussi utiliser ce tunnel s’il était (ce qui est peu probable) réalisé. Car proposer aux habitants du M13 une réutilisation de la branche "pas sexy" du RER C ça risque de faire moins plaisir que toute autre solution.
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| 3 mars 2009, 18:11 • par wave
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En fait je ne parlais absolument pas de réutiliser quoique ce soit, ni de modifier les lignes existantes, en dehors de ce qui est actuellement prévu.
Juste du fait que le prolongement de la 14 à mairie de St Ouen, en passant par la porte de clichy, donnerait un accès au RER C à la branche st denis. Et aussi à la ligne 4 qui doit être prolongée aussi à la mairie de st ouen.
Pour le fait d’ajouter un ou des tunnels nord-sud dans Paris, je pense qu’il faut d’abord faire le métrophérique, et voir ensuite quelles lignes restent saturées.
A propos de la gare montparnasse, je pense qu’il faut que le métrophérique passe à vanves malakoff, histoire de décharger les trains qui vont à montparnasse. Voire même d’en rendre certains terminus à cet endroit si nécessaire. Je pense que pour beaucoup ça remplacerait avantageusement les correspondances pénibles de montparnasse.
Quant aux TGV, pas de besoin vital d’augmenter le nombre qui arrive à paris, ils peuvent très bien s’arrêter en banlieue. La demande augmente parce que la banlieue grandit, paris ne peut pas éternellement concentrer toutes les grandes lignes servant à aller de la banlieue à la province. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 18:17 • par Musicien77
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Parce que vous continuez de croire au Père Noël, et en l’occurrence que le STIF réalisera dans des délais raisonnables les trois projets à la fois :
14 entre Porte de Clichy et Mairie de St-Ouen ;
4 entre Porte de Clignancourt et Mairie de St-Ouen ;
métrophérique entre Mairie de St-Ouen et Mairie de Clichy ou Gabriel Péri ? |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 18:30 • par wave
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Je ne vois pas le rapport.
Le prolongement de la 4 est juste une raison intéressante d’aller à mairie de St ouen, mais absolument pas indispensable pour résoudre la saturation actuelle de la 13. Peu importe la date si on ne s’intéresse qu’à la saturation de la 13.
Je maintiens que le prolongement prévu de la 14 peut désaturer les branches de la 13 sans métrophérique.
Si je parle de métrophérique c’est pour d’autres raisons indépendantes du problème des branches de la 13. A la rigueur pour le sud du tronçon commun, qui de toutes façons n’a rien à voir avec le choix des options de prolongement de la 14.
Et si jamais le métrophérique passait avant la 14, ça ne serait pas la peine de discuter maintenant du son prolongement.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 18:45 • par Haru
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Le prolongement de la 4 a Maire de Saint-Ouen est indéniablement une bonne idée, ça permettrait de décharger la branche Saint-Denis en amont de Saint-Lazare et les gens s’y rendant (la 4 a une desserte fine en nord-sud du centre de Paris notamment) et cela serait très intéressant comme correspondance. Maintenant il est clair que cela ne ferait que faire respirer un peu mieux la ligne 13 que très temporairement, l’augmentation de l’utilisation des transports collectifs recouvrirait en a peine quelques années (si ce n’est quelques mois) la marge de manoeuvre obtenue par ce prolongement.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 18:51 • par wave
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De toutes façons le gros effet ne se produirait qu’après le prolongement de la 14 à cet endroit.
A moins que, s’il n’y a ni prolongement de la 14 ni métrophérique, ça permette de réduire provisoirement la fréquence de la branche st denis au bénéfice de la branche asnières. Ca serait un moindre mal si le stif ne fait rien pour la 13 avant des années. Mais dans ce cas ça sort du débat sur le prolongement de la 14.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 20:25 • par Haru
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C’est vrai mais dans le "dossier ligne 13", ce prolongement, prévu de longue date il me semble (inscrit au SDRIF je crois), pourrait être fait assez rapidement (plus que métrophérique ou le prolongement de la 14 en tout cas) et amènerait de l’air, en attendant mieux, et serait utile sur le long terme (il s’agirait plus que d’une simple solution temporaire comme peut l’être une restructuration de bus). Mais effectivement on s’égare. Et comme toujours, les poches du STIF ont un fond.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 20:49 • par wave
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C’est vrai que ça serait plus rapide de reprendre une branche de la ligne 13. Enfin je sais pas si c’est facile de convertie une ligne au pneu sans fermeture, il me semble que la RATP n’est pas pressée de recommencer l’expérience. Bon c’est pas infaisable certes.
Mais pour une fois, je suis bien content que le STIF s’occupe du long terme car là, il y a plus d’avantages à long terme.
Pour le court terme, je suis persuadé que les portes palières, ouragan et la rénovation des rames permettront de patienter dans des conditions bien plus acceptables qu’aujourd’hui. Je ne pense pas qu’il y ait des années d’écart entre le délai de réalisation envisageable pour chacune des 2 solutions. Car il faut quand-même creuser un tunnel et faire des travaux de nuit sur les voies pour reprendre une branche de la 13 par la 14.
S’il faut patienter 2 ans de plus pour une meilleure solution, je préfère ça plutôt que de regretter pendant des décennies l’absence d’une station de métro à certains endroits.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 22:05 • par Alain
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Il faut obligatoirement fermer la partie à convertir de jour, en tous cas pendant quelques jours, sinon ce serait trop dangereux déjà faire passer les 2 directions dans une seule voie (risque de collision et de saturation) et de faire travailler les ouvriers avec un train qui leur passe dans le dos toutes les 55 secondes. Et la conversion est, comme expliqué par certains et moi-même la meilleure solution : les usagers de la ligne 13 gagneront du confort avec une seule branche à St-Denis et le Météor sur la branche très rapide de Gennevilliers. Après, les habitants des Batignolles, si la ligne 14 passe par Rome, y gagneront bien plus qu’ une simple station Pont Cardinet.
Et ça viendra tout seul les autres dessertes, mais c’ est comme avec les autoroutes, 15 sorties d’ autoroute comme celles de l’ A4 du 12° arrdt. à Disneyland ne serviraient à rien si il n’’ y avait pas les routes qui le croisent. Et pour le facteur polluant, un bus ne pollue pas tant que ça, le métro ne roulant pas à l’ eau. Et là, il vaut mieux rajouter 3 voies supplémentaires (élargir en prenant quelques terres de campagne ou de forêt autour) à l’ autoroute "M13" St-Lazare - St-Denis et 3 autres à l’ autoroute "M14" Paris - Gennevilliers qu’ en créer une nouvelle qui requiert de construire une autre longue route et qui finalement ne grossira pas tant que ça le problème, voir tous ceux entre porte de la Villette et le Bourget qui vont à porte de la Chapelle pour aller du côté de Roissy alors qu’ ils ont une nationale qui y va tout droit (ou presque).
C’ est pareil avec la ligne 12, presque personne ne la prend et pourtant elle passe aussi par St-Lazare, par les lignes 1, 8, 10, par le RER C et par Montparnasse.
Cordialement. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 10:45 • par Musicien77
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effectivement ça permettrait de décharger significativement le tronçon central du M13 (tout en permettant à la gare Montparnasse de retrouver des quais à affecter à de nouveaux TGV) mais sans régler aucunement les soucis du M13 au nord.
Florent, j’irais même plus loin : dans l’autre sens, la « météorisation » de la branche Asnières (ou éventuellement St-Denis, mais pour le coup c’est beaucoup plus cher, et pas forcément mieux) permettrait peut-être de décharger aussi le tronçon central : actuellement, on a intérêt à rester dans la 13 ; mais rien ne dit que par la suite on n’aurait pas intérêt à prendre une correspondance ailleurs qu’à St-Lazare : Madeleine 8 ou 12, par exemple. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 12:01 • par Florent
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Oui, je n’ai rien contre cette idée. Si on peut météoriser alors il faut le faire.
D’une part, de mon point de vue, peu importe quelle branche on météorise : à partir du moment où on offre aux voyageurs de chacune des branches une fréquence normale, on répond à leur attente première qui est de ne pas voyager comme des sardines. Après, le choix de la ligne me paraît davantage secondaire.
D’autre part, pour les voyageurs de la branche météorisée, le trajet jusqu’à Montparnasse nécessitera une correspondance à St Lazare qui pourra se faire soit par la ligne 13 soit par la ligne 12 (plus long mais plus confortable) donc ce nouveau choix devrait au moins un peu soulager le M13 sur le tronçon central. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 12:06 • par Musicien77
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Entre les deux branches, ce sera bien, cette fois-ci, une question de coût : les stations de la branche Asnières ont été prévues assez longues, à l’exception de Brochant et Porte de Clichy ; côté St-Denis, il faudra rallonger tous les quais, ce qui coûte plus cher. Et puis, quand deux lignes forment un X, il vaut mieux faire du nord-ouest/sud-est et du nord-est/sud-ouest, plutôt que du nord-ouest/sud-ouest et nord-est/sud-est... Dernier argument, la possibilité d’avoir un atelier pour la ligne 14 au Port de Gennevilliers.
Voilà pourquoi je pense qu’il est mieux d’envoyer la 14 à Asnières plutôt que St-Denis (Stains). Mais dans l’absolu, je préfère bien sûr la « météorisation » de St-Denis plutôt que le projet délirant du STIF. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 13:32 • par Haxo
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Pour la taille des stations, ce n’est pas tout à fait vrai...
Ainsi les dernières stations ouvertes sur la branche AG (Agnettes et Courtilles) ont bien été creusées à l’origine sur 120 mètres. Mais ensuite, par économie, les murs et les aménagements (quais, éclairage, etc.) de ces stations n’ont été réalisés que sur 90 mètres pour accueillir les 77,44 m des rames MF77.
Comme St Lazare qui ne peut accueillir aujourd’hui que des rames à six voitures, il faudra donc aussi reprendre ces stations pour exploiter les espaces perdus afin de les agrandir si des rames à huit voitures de la 14 venait à reprendre la branche AG.
Pour la branche AG, il y a 6 stations à reprendre au lieu de 8 et un endroit prévu au Port de Genevilliers pour réaliser les ateliers de la 14.
Pour la branche St Denis, si il sera plus simple de la raccorder depuis La Fourche inférieur, la transformation des ateliers de Pleyel pour la 14 sera une opération complexer à mener.
En tous cas, avec tous ces tergiversations, la ville de Stains n’est pas prêt d’accueillir une rame de métro sur son territoire... |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 13:56 • par Musicien77
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Ainsi les dernières stations ouvertes sur la branche AG (Agnettes et Courtilles) ont bien été creusées à l’origine sur 120 mètres. Mais ensuite, par économie, les murs et les aménagements (quais, éclairage, etc.) de ces stations n’ont été réalisés que sur 90 mètres pour accueillir les 77,44 m des rames MF77.
Certes, mais 6 ou 8 voitures, peu importe (d’autant plus que je rappelle qu’il est encore techniquement possible de rapprocher les trains sur la 14, SAET permet 85 secondes d’intervalle). Et entre un espace réservé, à aménager, et un espace à creuser, la facture n’est pas la même.
De toute façon, pour passer de 6 à 8 voitures, on commencera par tout casser et tout reprendre à St-Lazare 14, en remerciant celui qui a eu la géniale idée de placer les aiguillages sur l’espace réservé pour les deux voitures en plus... |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 15:10
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Rendons-nous bien compte que le passage à 8 voitures ne se fera certainement pas avant la prochaine génération de rames CA. On peut donc tabler sur une bonne trentaine d’années.
D’ici là, déplacer une aiguille et faire quelques aménagements à la station Saint-Lazare sera une goûte d’eau comparé au coût du nouveau matériel roulant : sa conception et sa fabrication, mais surtout son homologation.
Salutations :-) |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 18:21 • par wave
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L’aiguillage sert au retournement des trains, pour le mettre plus loin il aurait fallu prolonger le tunnel. Tant que la ligne ne sature pas AVANT sont prolongement, il n’y a aucun problème. Ensuite, les trains se retourneront au nouveau terminus.
Par contre le passage à 8 voitures peut très bien se produire dans moins de 30 ans. C’est même très probable.
Il est toujours possible de commander du matériel neuf compatible avec l’existant. Il est possible aussi qu’on décide d’automatiser une autre ligne à pneu, que celle-ci reprenne le matériel de la 14, et que la 14 ait du matériel neuf bien avant que l’actuel parte à la casse.
Par exemple, quand le MP73 de la ligne 6 sera bon pour la casse, on peut très bien imaginer quelle reprenne le matériel de la 4 (qui sera l’actuel MP89 de la ligne 1), et que la 4 soit automatisée avec le matériel de la 14.
Ca serait très étonnant que, après la ligne 1, aucune autre ligne ne soit automatisée avant 30 ans, et que la 14 n’ait pas besoin de rames plus longues d’ici là.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 21:09
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Peut-on allonger les MP89 de 6 voitures en ajoutant 2 voitures neuves, à l’instar de certains réseaux (Montpellier, Nice) qui ont allongé leurs rames de tramways citadis en ajoutant 1 module en plus ?
Tant qu’à Alstom a encore des chaînes actives de fabrications et de montages de MP89/05, on pourrait commander ces voitures supplémentaires en même temps que les nouvelles rames pour les lignes 1, 11 et 6.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 22:02 • par wave
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C’est vrai que ça serait surement moins cher de passer commande tant que alstom produit encore des rames de ce gabarit, plutôt que de redéfinir plus tard un nouveau matériel compatible (y compris l’espacement des portes et l’intercirculation entre les voitures). J’espère que ça sera le cas, mais ça m’étonnerais que ce point échappe aux décideurs, autant à la RATP et au STIF (qui ont prévu dès le début la possibilité de prolonger les rames) que chez alstom (qui a tout intérêt à leur vendre de nouvelles rames, et qui peut forcément être plus compétitif pour ce modèle précis).
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 13:08 • par vb2n
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De plus, débrancher l’une des branches, c’est raccourcir la ligne 13, dont réduire la probabilité d’aléas d’exploitation (Suicide en station moindre car moins de station, moins de rail cassé, moins d’accident malade ou de trains en panne si on réduit le kilométrage parcouru...), inciendents toujours nuisible à la capacité.
Et puis pas de problème d’insertion dans le trafic à la Fourche en direction du sud). |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 21:17 • par Alain
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Pour la liaison entre St-Lazare et Montparnasse, j’ ai du mal à comprendre pourquoi personne n’ emprunte la ligne 12 ? Je sais qu’ elle est plus vieille, plus bruyante et donc moins confortable, qu’ elle donne des impressions de lenteur alors que la ligne 13 arrive à Invalides sous 92 décibels, et un peu plus longue (desserte un peu plus locale encore, avec 2 stations de plus) mais le trajet GMP - GSL ne dure que 3 ou 4 minutes de plus, pour desservir un peu les mêmes zones (Différence entre Madeleine et Miromesnil ? Différence entre Invalides et Solférino - à part l’ accès au RER C - ? Différence entre Sèvres-Babylone et Duroc ? ) et surtout moins de monde en pointe, au moins c’ est pas dans la ligne 12 qu’ on aura besoin de pousseurs. Une fois St-Lazare passé, c’ est la ligne 14 qui prendra le relais du bénévole au secours de la ligne la plus saturée d’ Europe, et au sud de Montparnasse il n’ y a pas tant de monde si il n’ y a pas de retards, au pire il reste le 58 et le 95.
A part ça, ne serait-il pas judicieux d’ entrevoir une nouvelle ligne RER entre Mantes - Poissy - Ermont-Eaubonne et Versailles - St-Quentin qui passerait donc par Haussmann - St-Lazare (au moins il y aura une station à faire en moins ^^), Concorde - Assemblée Nationale (une seule station creusée sous la Seine avec une sortie tout au nord et une autre tout au sud, vu la longueur d’ une station RER, ça devrait suffire. Et au moins, plus aucun problème avec la 13 après St-Lazare.
Cordialement, Alain A. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 22:23 • par wave
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Pour la 12, je suppose que chacun choisit en fonction de ses correspondances et de l’heure (donc du taux de saturation de la 13). A part quand il y a un gros problème sur la 13, c’est forcément tentant d’aller un peu plus vite. Mais ceux à qui ça n’impose pas de correspondance supplémantaire le font surement à l’heure de pointe.
Mantes-poissy me semble la destination le plus probable du RER E d’après les ébauches de projets actuelles. Pour un nouveau tunnel nord-sud dans paris, à mon avis, aucune décision ne sera prise avant d’avoir fait une rocade métro autour de paris. La décision pour le RER D semble déjà repoussée à ce moment, alors pour la 13 il faut pas rêver, ça ne sera pas avant. Et après, pas sûr que la fréquentation du tronçon central de la 13 continue à augmenter. Tout dépendra si c’est encore vraiment saturé à ce moment. Et si c’est automatisé, on sait jamais ? Puisqu’on parle d’une échéance de 15 ans au moins, et qu’il y aura des portes palières bien avant sur beaucoup de quais.
Malgré tout, si on repousse le plus longtemps possible la construction de tunnels, il faudra bien s’y résoudre, rien que pour les déplacements d’une banlieue à l’autre (là, la population augmentera encore longtemps, contrairement à paris). Et si on le fait en petite couronne au lieu de le faire dans paris, ça ne pourra pas se faire en surface pour autant. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 3 mars 2009, 23:39 • par arnaud
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Bonsoir,
Pourquoi la 13 et pas la 12 ?
Simple : le métro le plus proche des trains à Montparnasse est la 13. Pour la 12, il faut prendre les tapis roulants... |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 4 mars 2009, 09:53 • par ms
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De même, à saint Lazare, la 12 est la ligne la plus éloignée, il faut compter au moins 2min de plus pour aller de la salle d’échange 3/13/14 à la 12, mais la 12 est la plus proche du RER E.
donc au final, sur le trajet Saint lazare (transilien), montparnasse (transilien) avec la 12 on 3min de plus de temps de trajet, 2 min de plus de correspondance à montparnasse et 2min à saint lazare, et ne plus la fréquence est légèrement moindre donc en moyenne on attend 1min de plus.
Ca fait 8min de plus par rapport à la 13, sur ce trajet précis.
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| 4 mars 2009, 10:39 • par Florent
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C’est très téhorique et ça reste à vérifier. Car si le M13 est très chargé entre PSL et Montparnasse, les gens mettent plus de temps à descendre et monter du métro, et ce temps en plus peut facilement représenter entre 2 à 5 minutes.
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| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 5 mars 2009, 18:06 • par Alain A.
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Ben pourquoi ne pas faire la même chose qu’ à Montparnasse ? Mais la ligne 12, à Montparnasse ou St-Lazare, est plus proche des commerces que d’ autre chose, alors que la ligne 13 relie facilement les deux gares, comme le fait la ligne 14 avec GDL (mais ni la 4 ni la 5). Et puis la ligne 12 est située à l’ est de la gare, mais de certains quais (malheureusement ce ne sont pas les bons) la distance n’ est pas horrible. Enfin, ne pas oublier que si on fait un escalator pour la 12 (qui ne sera pas forcément à 10 millions de francs) il profitera aussi aux utilisateurs du RER E.
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| 6 mars 2009, 14:36 • par ms
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Faire la meme chose ? vous voulez dire un tapis roulant à saint lazare, si c’est le cas je ne vois pas trop l’utilité, le trajet est certes long, mais il correspond en fait à la longueur du quai de la 13 plus la salle d’échange sous la cours du Havre, ce n’est pas si long et puis c’est assez proche des quais Grande ligne de Saint-Lazare.
A Montparnasse il s’agit en fait de relier deux stations de métro à l’origine distinctes Montparnasse et Bienvenüe. En surface ça correspond à la distance entre la place du 18 juin et le parvis de la Gare. C’est bien plus long. D’ailleurs les quais de la 13 à Montparnasse n’ont qu’une sortie, une deuxième à l’autre extrémité serait plus proche des quais de la 12.
Personellement j’ai un peu de mal à situer le quai de la 13 par rapport à la surface, il est au niveau de l’avenue du Maine, parallèle à celle-ci ?
Quand à équiper d’un escalator, où le faire ?
Salle des pas perdue de Saint lazare ?
l’allée qui relie les salles d’échange hors zone ratp
l’allée qui longe les quais de la 13 et plonge dans le souterrain de la E ?
l’allée situé au dessus ?
Chacun de ces couloirs a son utilité et aucun n’est vraiment long, sans compter qu’en ce moment il y a de gros travaux à saint-lazare pour justement refaire toute la zone d’échange au niveau SNCF. |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 4 mars 2009, 08:53 • par Alain
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C’est marrant, cher homonyme,
quand on sait que la 13 a été mise en place, en reliant les deux mini-lignes 13 et ex-14, entre Saint Lazare et Invalides, pour entre autre principale raison, désaturer la ligne 12 qui à l’époque, vivait l’enfer entre Montparnasse et Saint-Lazare ... Cocasse retournement de situation avec ce que vit la 13 d’aujourd’hui, arf ! |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 5 mars 2009, 00:58 • par Laurent 95
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Bonjour Alain
Dommage que la R.A.T.P. n’équipe pas la ligne 13 avec le M.F. 2000 en cours de livraison dont la ligne 9 est la dernière prévue à en être équipée . J’aurai bien vu ce matériel moderne disposant d’une intercirculation totale à disposition des voyageurs pour un nombre de portes équivalents au M.F. 77 et la mutation de ce dernier de la 13 vers la 9 .
Simple proposition au cas où en attendant l’hypothétique météorisation de la branche d’Asnières-Gennevilliers ( logique sauf pour un certain S.T.I.F. ) .
Cordialement |
| Pas de trève hivernale pour le métro et le bus |
| 2 mars 2009, 10:50 • par Alain
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Bonjour,
Concernant le 89, il est vrai que cette longueur sans arrêts entre le quai de la Gare et Austerlitz était plutôt pénalisante, et il est faux de dire qu’il n’y a rien à desservir : quand même beaucoup de bureaux et d’habitations, sur la longueur, entre les quais et l’avenue de France ... D’ailleurs, le binôme STIF - RATP serait bien inspiré de faire emprunter l’avenue de France au 89 à la place de toute la section où il passe par les quais, il roulerait incomparablement mieux : ces quais, tout le temps en travaux et inadaptés à la circulation qu’ils supportent, sont une zone de bouchons quasi permanents ...
Enfin, ce serait bien que les tous les bus parcourent l’ensemble de la ligne, au lieu d’observer un coup sur deux à certaines heures un terminus intermédaire à Austerlitz !! Cette aberration fait parfois attendre 20 bonnes minutes quand on est à PRG et qu’on a à faire à Jussieu, par exemple, pas très attractif ! Résultat, ils font quoi les gens, et moi le premier : RER C puis ligne 10 ... entre le temps d’attente d’un bus, et le temps de parcours, y’a pas photo... Dommage, non ? |
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| 2 mars 2009, 16:31 • par wave
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Pourquoi est-ce dommage de prendre le RER et le métro au lieu d’encombrer les routes avec un bus encore loin d’être propre et économe ? En plus le RER C est loin de la saturation de certaines lignes avant de sortir de Paris (beaucoup de passagers le prennent ou en sortent à BFM), et la ligne 10 a de la marge pour augmenter la fréquence en cas de besoin.
Je trouve surtout dommage que la ligne 10 n’aille pas jusqu’à BFM (et bien au-delà, bd massena T3, ivry centre commercial, école vétérinaire de maisons alfort M8), en passant par quai de la gare.
Mais de toutes façons, le bus dans Paris, sauf cas très spécifiques, c’est toujours un moyen plus lent pour ceux qui ne veulent ou ne peuvent pas marcher. Et le métro (et RER aux heures de pointe) assure toujours une meilleure fréquence. Cette ligne n’échappe pas à la règle, ce qui est malheureux c’est l’absence de correspondance métro à quai de la gare lorsqu’on vient de la ligne 6.
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| 2 mars 2009, 16:36 • par Musicien77
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Aux dernières nouvelles, le tracé qui semblait tenir la corde pour le prolongement de la ligne 10, c’était bien de desservir Quai de la Gare puis BFM (voire plus loin), et non plus l’option Gare de Lyon en raison du sous-sol très encombré... Affaire à suivre, de toute façon, car le projet n’est pas vraiment lancé, encore.
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| 2 mars 2009, 17:20 • par Haxo
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Vu le développement de ce nouveau quartier (Université Diderot, Tribunal de Paris, sièges d’entreprises, etc.), un petit coup de pouce avec le prolongement de la ligne 10 serait en effet le bienvenu et complémentaire des autres dessertes existantes (Métro 14 et RER C)
Il est juste fort dommage que l’on est pas exploité plus tôt pour cela les espaces créés sous la dalle de l’avenue de France.
Concernant la configuration initiale du prolongement de la ligne 10 vers Gare de Lyon, la réalisation des RER A et D, puis de la ligne 14, ont probablement créé des murs souterrains qui nécessiteraient de passer en dessous à des profondeurs conséquentes. |
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| 3 mars 2009, 22:24 • par Alain
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Pour la ligne 10 à GDL, si c’est pour faire un terminus définitif (ce qui pourrait être le cas, avec les lignes 1, 5, 8, 14, A, D et de nombreux bus, et ce qui est déjà un petit peu le cas à Châtelet avec la ligne 11 qui ne peut pas aller plus loin à cause des ventilateurs et de la ligne 7, trop proches) alors on peut placer la station juste à côté de la maison de la RATP, entre la ligne 5 et la gare, histoire en plus de rajouter une correspondance très utile qui éviterait à beaucoup de gens de passer par Bastille pour rejoindre GDL, même d’ Austerlitz. Et puis il n’ y aurait pas grand monde sur le quai Rive Gauche après la gare, juste deux rangées d’ immeubles jusqu’ aux usines Dalcia, Massena et Ivry déjà desservis en 2010 par le tramway 3 ou la ligne 7.
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| 2 mars 2009, 17:26 • par Alain
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Bonsoir Wave,
D’accord avec toi sur pas mal de choses, en particulier le prolongement de la 10. Mais bon, un bus ne polluera jamais autant que le nombre de bagnoles qu’il remplace. Et le 89 polluerait encore moins s’il empruntait l’Avenue de France dans son intégralité, plutôt que les quais ( car beaucoup moins encombrée ). Enfin, Un trajet en bus, sur une distance après tout pas si longue comme celle que j’ai décrite, c’est quand même sympa, non ? |
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| 2 mars 2009, 23:37 • par wave
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Je suis bien d’accord qu’un bus pollue moins que les voitures. Je voulais juste dire que si on peut avoir une bonne solution avec le métro, c’est encore mieux. Après, c’est vrai qu’il faut garder une fréquence minimale pour les trajets qui ne se font pas facilement en métro, et pour les usagers qui ne peuvent pas marcher beaucoup. Surtout que la correspondance ligne 10/RER C n’est pas très rapide.
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| 3 mars 2009, 22:39 • par Alain
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Que dire de la correspondance ligne 10 - ligne 5 ? Il faudrait tout refaire avec la ligne 5, de Campo-Formio jusqu’ à Arsenal (oui, la station fantôme qui était bien plus pratique qu’ une station située pile au bord d’ un quai (bravo la desserte exclusive à quelques personnes) en passant cette fois-ci juste au dessus de la très profonde ligne 10 et allant juste à côté de la maison de la RATP puis Arsenal, mais cette fois-ci de l’ autre côté des fondations qui avaient empêché la ligne 14 d’ avoir 2 quais à la place d’ un jardin ambulant, et au moins on l’ aura enfin cette connexion Austerlitz - GDL et la ligne 10 pourra aller du côté de Ivry pour, pourquoi pas, reprendre le tronçon de la ligne 7 en banlieue et laisser cette dernière croiser le RER C vers Massena et le RER D du côté de Bercy (future station) et la ligne 8 à Pte de Charenton (projet un peu trop fou pour des humains du 21° siècle).
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du métro, ainsi que 5 lignes de bus à Paris et en petite couronne ; deux autres lignes bénéficient d’une modification de desserte (à moyens constants), et une ligne subit une offre de transport dégradée.
: Bobigny - Pablo Picasso — Place d’Italie
, initialement prévu en novembre 2008, a été repoussé au 2 février 2009.
entre Issy - Val de Seine et Porte de Versailles, qui sera probablement l’occasion d’une nouvelle restructuration du réseau de bus du secteur, ligne 39 comprise — on évoque notamment une limitation du côté de la porte de Sèvres au sud, et un prolongement vers la porte de la Villette au nord ; mais les restructurations ne sont confirmées que quelques semaines avant la mise en service, et peuvent donc largement évoluer d’ici là.
saturé.
, ce qui facilitera la correspondance entre les deux lignes.
