Des nouvelles du nouveau métro • 11 juin 2008

La silhouette du MF 2000, dessinée par le cabinet Avant-Première, devrait bientôt faire partie du quotidien sur la ligne

Ici, la rame de présérie (001) au printemps 2006, peu après le début de ses essais en ligne.

On reconnaît une star à ses apparitions aussi spectaculaires que comptées, et à l’attente qu’elle a réussi à susciter entre temps. De ce point de vue, le MF 2000, le métro de nouvelle génération qui doit remplacer une partie des rames mises en circulation dans les années 1970 (série MF 67), est une star par excellence. Doté d’un look aguicheur, d’un slogan un brin prétentieux (le « métro du futur »), et plein de promesses — plus confortable, plus fiable, plus écolo… le nouveau matériel a pour l’instant surtout réussi à se faire désirer.

On l’avait laissé sur la ligne (la première qui doit en être équipée), encore très occupé par les essais techniques et la formation des agents, garé à mi-temps au moins dans les galeries au terminus, et ne transportant des voyageurs qu’en pointillé depuis deux ans. On l’a retrouvé brièvement à Bobigny le mois dernier au détour d’une journée « portes ouvertes ». Tel le furet, le MF 2000 est passé et repassé à pas mal d’endroits. Mais pour le grand public, il est encore resté quasiment insaisissable.

Retour par la Porte

Ce nouveau métro, on en a retrouvé la trace ce mardi à la Porte de Versailles. Un endroit à priori inattendu, puisque la série n’est destinée qu’aux lignes et . Mais à la Porte de Versailles se déroule ces jours-ci le salon Transports Publics, qui rassemble les professionnels du secteur, et qui mobilise également la presse. Bref, une fenêtre d’opportunité pour faire parler à nouveau du MF 2000, et rappeler les efforts entrepris par la RATP pour moderniser son matériel et améliorer le confort de ses voyageurs.

À bord de la rame 002, Pierre Mongin rappelle pour les télévisions les avantages du « nouveau métro » MF 2000

entouré entre autres de Serge Lagrange, directeur du département Métro Transport et Services (g.) et d’Yves Ramette, directeur général adjoint Transport (d.)

Mission accomplie ! Cette mise en scène calculée à destination des médias a parfaitement fonctionné : quasiment comme un seul homme, les journalistes ont titré sur la RATP qui « dévoile son nouveau métro », oubliant que le MF 2000 a déjà été « dévoilé » en usine à Valenciennes en juin 2005, puis à son arrivée à Bobigny en janvier 2006, puis lors d’une première « mise en service commercial » sur la ligne le 17 janvier 2007. « La RATP a dévoilé, mardi 10 juin, les nouvelles rames de métro qui vont équiper progressivement trois lignes du réseau parisien et venir ainsi remplacer de vieilles rames datant des années 1970. », écrit par exemple Le Monde. L’info est également reprise avec la même tonalité par La Tribune ou 20 Minutes, tandis que l’AFP et Le Figaro nuancent et détaillent un peu le propos. Dans l’ensemble, un coup de pub parfaitement réussi, et un nouveau lancement en fanfare, donc. Mais également l’amorce d’un changement d’identité : on commence en effet, à la RATP, à ne plus parler de MF 2000 mais de MF 01. L’an 2000 ne fait plus trop rêver et le marché, après tout, a été signé en 2001.

Adieu le MF 2000, voici le MF 01 ?

L’immatriculation des voitures est, depuis la première livraison, de la forme 01 S1 nnn – 01 N1 nnn – 01 N3 nnn – 01 N2 nnn – 01 S2 nnn (pour la rame nnn). La nouvelle appellation respecte mieux la tradtion RATP pour nommer chaque matériel, toujours deux lettres et deux chiffres.

Lors d’une petite allocution à bord de la rame stationnée à la Porte de Versailles, le PDG de la RATP Pierre Mongin a rappelé les principaux avantages du nouveau matériel : des portes 30 % plus larges (que l’ancien MF 67) et à ouverture automatique, pour accélérer les montées/descentes en station ; trois sièges de front seulement (2 + 1) dans toutes les voitures, ce qui permet d’avoir à la fois des sièges plus larges et plus de place pour les voyageurs debout, qui pourront se tenir à deux de front dans les allées ; le plancher du train légèrement plus bas, pour le rapprocher du niveau du quai ; une intercirculation intégrale, qui donne un plus grand sentiment de sécurité en heures creuses et maximise la capacité en heures de pointe ; la récupération d’énergie au freinage, qui rend le MF 2000 environ 30 % plus économe que ses prédécesseurs ; l’installation du système ASVA (annonce sonore de la prochaine station et plan de ligne dynamique à diodes au-dessus de portes) ; l’ambiance intérieure avec des couleurs plus chaleureuses ; et la « ventilation réfrigérée », en clair une climatisation light conçue pour faire baisser la température d’environ 3 °C et accélérer le renouvellement de l’air. Avec une difficulté de taille pour Pierre Mongin : faire bien comprendre que l’air intérieur serait rafraîchi, tout en se défendant de parler de « climatisation », par définition gourmande en énergie et contradictoire avec l’image de « développement durable » que revendique la RATP aujourd’hui…

Un aller-retour Porte de Versailles (voie 2) — Mairie d’Issy (trottoir) — Porte de Versailles (voie 2) a ensuite permis de constater une nouvelle fois les qualités de roulement et le silence du nouveau matériel. Grâce aux études d’insonorisation menées sur la caisse et malgré les baies vitrées beaucoup plus grandes, le bruit intérieur a en effet été réduit de 2 dB (environ 67 dB à 70 km/h). Mais c’est surtout l’absence presque totale de crissement dans les courbes que l’on remarque à bord du MF 2000, et qui le distingue de toutes les générations précédentes. Le secret ? Le bogie bimoteur « articulé » conçu par la RATP et Bombardier, dont l’empattement est plus court et qui est muni d’un amortisseur sonore en « corde tendue » installé sur chaque roue (il absorbe le bruit de crissement au moment où celui-ci est émis).

Le débarquement du 11 juin

La vraie nouveauté, pourtant, n’était pas là, dans cette énième présentation du nouveau matériel à un public d’heureux privilégiés. La vraie nouveauté, c’est qu’il y a aujourd’hui plusieurs rames MF 2000 à Paris : la rame de présérie (001), qui a servi aux essais en ligne et à la validation des choix techniques pour la série ; la première rame de série (002), utilisée pour la présentation à la Porte de Versailles et mise en service commercial dès ce mercredi sur la ligne  ; la rame suivante (003), en cours de réception à l’atelier de Bobigny et visible lors des journées portes ouvertes. Elle aussi devrait être mise en service sur la ligne d’ici la fin du mois de juin. Et les autres suivront enfin bientôt, promet-on à la RATP : sans doute deux ou trois autres dans l’été, puis deux par mois à partir du mois d’octobre.

Au rythme « de croisière », la RATP réceptionnera environ 20 rames MF 2000 neuves par an. Selon le calendrier réactualisé, l’équipement de la ligne (44 trains) devrait ainsi s’achever au 1^er trimestre 2010, celui de la ligne (50 trains) suivra ensuite jusqu’en 2012, et la ligne (66 trains) sera la troisième servie, jusqu’en 2015 [1].

D’ici la fin de l’année, ce sont donc une douzaine de rames MF 2000 qui devraient circuler sur la ligne . Autant dire que la série s’apprête, enfin, à débarquer en nombre et à pousser vers une retraite bien méritée les anciens MF 67.

Après une escapade sous les projecteurs à la Porte de Versailles, la rame 002

a été mise en service commercial ce mercredi sur la ligne , qu’elle ne devrait désormais plus quitter.

Il aura pourtant fallu bien des vicissitudes avant d’en arriver là. Le MF 2000 a en effet la particularité d’être le premier commandé après l’entrée en vigueur des nouvelles règles européennes de passation de marchés, et donc le premier pour lequel la RATP s’est contentée de rédiger un cahier des charges, sans s’investir directement dans la conception, et en faisant jouer au maximum la concurrence. Le marché a été découpé en cinq lots, ce qui a obligé à faire travailler ensemble quatre industriels pour produire le train. L’objectif de réduction des coûts a été atteint, avec un prix ramené à 4,3 M€ par rame, et sans compromis au niveau technologique. Comme le rappelait Pierre Mongin, « à l’intérieur, les voyageurs auront peut-être l’impression qu’il ressemble aux métros déjà en circulation sur les lignes et . Mais le MF 2000 est vraiment différent, c’est une nouvelle génération ». Outre les bogies, la caisse en aluminium et la nouvelle chaîne de traction, la différence essentielle vient de l’utilisation massive de l’informatique embarquée, qui permet de piloter et de surveiller beaucoup plus finement les équipements du train (fermeture de chaque porte, état de chaque moteur, historique de chaque sous-système…).

Grâce à l’utilisation massive de l’informatique embarquée

le conducteur du MF 2000 dispose d’informations sur son train avec un niveau de détail extrême (sur cet écran, l’état du circuit pneumatique, du freinage et de la suspension, voiture par voiture, compresseur par compresseur et essieu par essieu. Il existe des écrans similaires pour la traction, la fermeture des portes, etc. qui permettent de gagner énormément de temps pour localiser les défauts)

Mais, clairement, ce métro construit à plusieurs mains a demandé beaucoup plus de temps que prévu avant d’arriver sur les rails. Titulaire du lot de maîtrise d’œuvre, Areva TA (anciennement Technicatome) n’avait pas encore d’expérience ferroviaire… Et était prioritairement intéressé par la fourniture de l’informatique de sécurité, incluse dans le même lot. Le déverminage de l’ensemble a été très long, comme tout produit qui repose beaucoup sur l’électronique et l’informatique. Et il a fallu presque un an de plus que prévu pour passer de la présérie à la série, et mettre en place le processus industriel nécessaire : les premières rames de série étaient attendues en septembre 2007, elles arrivent à la fin du printemps 2008. Il semble clair aujourd’hui que le MF 2000 sera le premier et le dernier métro commandé ainsi « en tranches » par la RATP. Pour les séries suivantes, on en reviendra à un appel d’offres plus classique avec un seul constructeur retenu au final, et qui sera responsable de tout. Aujourd’hui, c’est Alstom qui assume de fait ce rôle pour le MF 2000, étant titulaire des deux plus gros lots. Le groupe a ainsi pris le relais d’Areva TA après la livraison de la rame de présérie, pour assurer dans les meilleures conditions possibles la livraison des 160 trains de série à suivre.

Patience, et surtout longueur de temps

Cette mise en service du premier train « de série » vient donc conclure quasiment trois années de suspense, d’attente, et de rendez-vous régulièrement repoussés.

L’intérieur de la première rame de série

L’équipement intégral en 2 + 1, retenu dès 2006 pour la ligne , est également confirmé pour la ligne . Au total, le MF 2000 offre ainsi 557 places (dont 158 assises), avec des sièges plus larges. Les strapontins sont équipés d’un amortisseur pour éviter de les faire claquer, et peuvent servir d’appui lombaire en position repliée.

Après une présentation officielle à Valenciennes le 17 juin 2005 et une première série d’essais sur circuit au Centre d’Essais Ferrovaires, la rame de présérie (001) est arrivée par la route à l’atelier de Bobigny de nuit entre le 3 et le 6 janvier 2006. Officiellement présentée à la presse une deuxième fois à Bobigny le 9 janvier 2006, elle a d’abord été utilisée pour des essais techniques en ligne (risque de déraillement, performances de freinage, etc.) sur la ligne en février-mars 2006. Durant tout le printemps 2006, elle a été sollicitée quasiment jour et nuit, soit pour la formation des conducteurs et des agents de maîtrise sur la ligne (environ 300 personnes au total), soit pour de nouveaux essais techniques (bruit, vibrations…), soit pour réaliser les modifications nécessaires en atelier. Le public a également pu la découvrir pour la première fois « de l’intérieur » à la Porte d’Ivry, où elle était exposée lors des Journées du Patrimoine 2006.

Après cette phase de circulation à vide, et le feu vert du STRMTG (responsable de la sécurité des métros), la rame de présérie a commencé à circuler avec voyageurs (toujours sur la ligne ) le 17 janvier 2007, une étape ponctuée d’une nouvelle présentation officielle, cette fois en présence des élus régionaux. Elle s’est ensuite absentée plusieurs mois, entre le printemps et l’été 2007, pour être partiellement démontée et « remise au type », c’est-à-dire recevoir l’ensemble des ajustements décidés à la suite de la campagne d’essais de la rame de présérie (001), par exemple la disposition des sièges en 2 + 1 (abandon des zones partiellement équipées de sièges longitudinaux) ou le système de freinage (qui était particulier sur la rame de présérie).

Avantage : si la phase de mise au point a été longue et laborieuse, on affiche aujourd’hui sa confiance tant chez Alstom qu’à la RATP. Le MF 2000 aura été « déverminé » à peu près totalement en amont, et devrait créer peu de soucis après sa mise en service.

La rame 003, aux ateliers de Bobigny

le 24 mai 2008. La face avant n’a pas encore sa couleur définitive.

La première rame de série (002) a été livrée début janvier, suivie d’une deuxième (003) en avril. Tandis que la rame 002 poursuivait ses essais sur la ligne , c’est la 003, pas encore totalement pelliculée et auréolée d’une bonne odeur de neuf, qui a représenté le MF 2000 auprès du grand public lors des journées portes ouvertes de Bobigny le mois dernier.

Le cas 2000

Et pour la suite ? Les rames 004 et 005 sont attendues à Bobigny (point de livraison de tous les trains) d’ici la fin du mois, et en usine, on travaille déjà sur le 12^e train. Mais le MF 2000 va encore mobiliser les énergies un moment. La rame 002 sera en effet mise en service en conduite manuelle seulement, en attendant que se termine la validation sécuritaire (« qualification ») du pilotage automatique prévue en fin d’année. Il faudra aussi tester en détail, à bord d’un MF 2000, le nouveau système de signalisation Ouragan destiné à la ligne .

L’équipement des trains destinés aux lignes et est aujourd’hui figé : parmi les différentes options possibles, la RATP a retenu les sièges en 2 + 1 dans toutes les voitures, la vidéosurveillance, la ventilation réfrigérée et la combinaison d’annonces sonores et de plans de ligne dynamiques (ASVA). Les trains sont tous précâblés pour pouvoir y intégrer des écrans vidéo (système Cerise avec informations multimédia sur les correspondances, les temps d’attente, les plans de quartier). Mais si l’installation effective des écrans a été annoncée par Pierre Mongin dans une prochaine étape, elle n’est pas retenue pour l’instant, pour une question de coût.

Les trois lignes qui vont bénéficier du MF 2000

(seules les principales stations sont indiquées)

Pour les rames de la ligne , dont la commande reste à formaliser d’ici quelques mois, l’équipement est en revanche à confirmer.

Au final, ce programme de 161 trains représente tout de même un effort d’investissement qualifié de « sans précédent » par Pierre Mongin — environ 800 M€ en incluant les 130 M€ nécessaires aux études et à la production de la rame de présérie (001). Il viendra remplacer environ une moitié du parc MF 67. L’autre moitié (environ 700 voitures) devrait être remplacée d’ici une dizaine d’années par une nouvelle série de trains, baptisée provisoirement « MF 2015 » ou « 2018 ».