Comme un avant-goût de castor • 2 mai 2008

Salut Lunon,

Un contre exemple existe à Mantes la Jolie, presque tous les TER Vernon Eure s’arrêtent à Mantes et pourtant ce n’est pas une gare hors Ile-de-France.

C’est vrai. Mais pour que ce soit réellement un contre-exemple, il faudrait aussi un arrêt systématique des Paris — Rouen et des Paris — Caen, ce qui n’est pas le cas, bien au contraire. Mantes fonctionne ainsi comme une limite de zone, entre la banlieue (teminus Mantes) et la très grande banlieue (terminus Vernon, Gaillon ou Evreux), mais ne joue pas le rôle de point de maillage permettant de faire, par exemple Rouen — Poissy ou Val de Reuil — Lisieux dans des temps compétitifs (et sans repasser par Paris).

Notons que ça devrait (un peu) s’améliorer avec le « cadencement » (ou ce qui en tiendra lieu) en fin d’année. Mais les Normands eux-mêmes sont les premiers coupables, puisqu’ils essaient d’obtenir moins d’arrêts à Mantes sur les ex-Grandes Lignes, au motif que c’est déjà chargé et qu’ils sont mieux entre eux, sans être en plus embêtés par des hordes de Franciliens entre Mantes et Paris.

Versailles-Chantiers est aussi « presque » un contre-exemple, parce qu’il y a beaucoup d’arrêts de trains à plus longue distance, et depuis longtemps. Malgré tout, les arrêts des Paris — Granville, Paris — Chartres et Paris — Le Mans n’y sont toujours pas systématiques. Donc le maillage peut très bien marcher, ou alors pas du tout, selon les heures. Bref, pour le voyageur, c’est au petit bonheur la chance, un peu comme en TER : si les horaires conviennent, tant mieux, c’était pas fait exprès, sinon, prends ta voiture...

Dans tous les cas, vu les exemples étrangers, il y a moyen de beaucoup mieux faire. Mais encore une fois, l’exception française, avec ses multiples AO qui n’ont aucune envie de payer pour la voisine, ne facilite pas les évolutions rapides. Mais en attendant, promis-juré, tout le monde est mobilisé pour le développement durable, et « le ferroviaire, c’est ma priorité » (TM).

Et alors, je n’ai jamais dis qu’Etampes avait un immense maillage loin de là. Je sais très bien qu’à Etampes niveau transport c’est pas le top. Mais combien de centaines de personnes se rendent à Paris pour travailler et mettent en moyenne 1h de transport pour faire 55km ?

A Juvisy on ne compte pas les trains directs Paris. D’où cet arrêt que je trouve un peu inutile. Alors qu’un arrêt régulier supplémentaire à Etampes pour les Paris - Orléans serait plus judicieux pour toutes ces personnes travaillant à Paris et habitant Etampes.

Le problème est un peu le même (à plus courte échelle certes) à Mantes, allez supprimer les directs Paris - Mantes ? Qu’en dîtes-vous ?

Lunon

Salut

J’essaie de regarder les choses froidement : la situation sur l’axe d’Orléans est peu comparable à celui de Chartres. Sur Paris - Chartres, les arrêts à Versailles et Rambouillet sont justifiés. Sur Orléans, si on regarde les flux, la dispersion au-delà d’Austerlitz regarde plutôt vers les pôles économiques du centre de Paris, de La Défense et de la Plaine Saint Denis. Effectivement, en fonction de l’essor de la zone de Massy - Orly, celà peut changer la donne. Mais en la matière, aujourd’hui, les enjeux sont plutôt orientés vers Paris et le nord-ouest. Là, ce sont les questions de diffusion par le réseau RATP qui sont à traiter.

BFM est une réponse dans l’absolu, mais sur le terrain ça ne colle pas car les quais sont hauts de 920 mm, ce qui est incompatible avec l’accès à un Corail. Qui plus est, je suis à peu près certain que le futur matériel d’Aqualys, quand les Corail passeront au chalumeau, sera à plancher bas.

Au-delà, l’affaire du "premier arrivé / premier assis" existe réellement et fait l’objet de plaintes d’usagers.

Pour Aqualys, je ne suis plus certain de l’intérêt du V200 quand je vois qu’un train qui a +10 à Orléans arrive avec +3 à Paris s’il est assuré en 7200 par rapport à des marches 9200. En outre, le V200 bascule désormais dans les normes de haute vitesse : on ne pourra plus faire de matériel V200 dérivé direct d’un V160 (comme les Corail)... déjà les ZTER sont sensiblement différentes dans leur structure par rapport à un XTER. Tout ceci aura un coût, et il est peut être d’abord à voir si un très bon V160 pourrait faire des chronos en dessous de 55 sur Paris - Les Aubrais, sachant qu’on est domestiqué de Paris à Brétigny.

En outre, je rappelle que les Aqualys sont CIC. Certains sont TER mais uniquement au-delà d’Orléans, selon une convention SNCF - Région Centre.

Sans vouloir entrer dans des détails qui demeurent confidentiels parce que faisant l’objet d’âpres discussions, je ne serai pas étonné qu’on voit s’allonger les Aqualys au-delà de 11 voitures... ce qui, en vertu de la sacro-sainte VO144, interdira probablement les arrêts en IDF sur ces trains. De toutes façons, ce n’est pas la vocation d’Aqualys. Après, sur les TER Paris - Orléans, les choses peuvent éventuellement être approchées selon un angle différent car ces trains n’ont pas la même vocation.

Sur le cas de Dourdan, je pense que l’unique AR desservant cette ghare a plutôt vocation à disparaître qu’à être généralisé car les trains de pointe sur cet axe n’offrent pas véritablement de capacité résiduelle (ça râle pas mal...) et l’intérêt de la rupture à Dourdan pour rejoindre le sud parisien est plus que modéré : là encore, les usagers du TER sur cet axe ont plutôt besoin d’un accès rapide à Paris pour leur destination finale.

Mais tous les secteurs ne sont pas dans la même situation : il est évident qu’il faut se poser la question de l’accès à La Défense depuis l’ouest voire le nord. En revanche, sur le faisceau "PO", les besoins sont encore assez orientés vers le centre de Paris pour les flux du Bassin Parisien.

Pour autant, en intra francilien, les besoins sur des secteurs type val d’Orge vers Massy / Orly / Evry, sont actuellement sans bonne réponse... Idem sur le val d’Yerres vers Créteil et Rungis... là aussi les réponses lourdes et efficaces sont en cours de réalisation mais il y aura forcément des mécontents !