Voguéo bientôt dans le grand bain • 18 avril 2008

L’idée de relancer le transport public par bateaux sur la Seine n’est pas neuve : elle avait déjà donné naissance il y a quelque temps à Batobus, une première ligne régulière desservant huit escales entre la Tour Eiffel et le Jardin des Plantes. Mais Batobus étant exploité à titre commercial, la ligne a vite pris une vocation strictement touristique, avec une amplitude ciblée (10h30 - 16h30 l’hiver, et jusqu’à 10h - 21h l’été) et une gamme tarifaire faite de « forfaits » permettant de monter et descendre où l’on veut, avec un effet de seuil important (de 12 € pour un seul jour à 17 € pour 5 jours).

Précurseur de la future « navette fluviale »

Batobus a trouvé sa clientèle, mais n’a pas pu encourager l’usage régulier du bateau pour se déplacer (doc. Luc Pâris / Batobus)

Le Batobus rencontre aujourd’hui un succès certain auprès des touristes ; mais bien qu’il propose un abonnement annuel à un tarif relativement abordable (55 €, à comparer par exemple aux 29 € de l’abonnement Vélib’), il ne peut prétendre qu’à un rôle très marginal en matière de transport public régulier.

Après Batobus, un vrai « bateau-bus »

Entre temps, le contexte a profondément changé. D’abord, d’autres grandes villes ont lancé des services de navettes fluviales qui ont rencontré un certain succès. Par exemple Nantes et son Navibus, qui traverse la Loire en 6 minutes sur un axe complétant efficacement le réseau de bus et de tramway. Le succès du Navibus a déjà inspiré plusieurs projets dans d’autres villes françaises (Strasbourg, Toulouse...). Les navettes fluviales ont également fait leur retour à Londres pour le passage à l’an 2000 : TfL River services gère trois lignes régulières pour les « navetteurs », outre le bac de Greenwich et plusieurs services à vocation touristique comparables aux bateaux-mouches parisiens. Alors pourquoi ne pas rééditer le coup des vélos en libre service Vélib’ (adaptés du modèle lyonnais) et recréer des navettes fluviales aussi à Paris ?

Comme le principe d’une ligne de « métro fluvial » sur la Seine a été plébiscité lors de l’enquête réalisée par la Ville de Paris en 2006 (pour l’élaboration du Plan de Déplacements de Paris, la déclinaison locale des PDU), le STIF a saisi la balle au bond. Objectif, puisque la demande latente existe : remettre le bateau au goût du jour parmi l’offre de transport public. Pas pour en faire un transport de masse — les bateaux n’ont aucune chance de rivaliser avec le métro ou le RER — mais pour « explorer de nouveaux modes de déplacements ». En clair, viser un « marché de niche », et convaincre une petite frange de voyageurs pour qui l’agrément du trajet peut l’emporter sur la rapidité. De quoi attirer aussi, espère le STIF, une nouvelle clientèle vers les transports publics, que le métro rebutait mais que le bateau peut séduire.

Il faut dire en plus que tous les moyens sont bons pour délester un réseau ferré aujourd’hui saturé, et en premier lieu le métro et le RER. Malgré leur caractère assez anecdotique en regard du nombre de voyageurs à transporter chaque jour [1], Vélib et la navette fluviale peuvent ainsi jouer un rôle « écréteur » très utile. Et détourner la fraction de voyageurs qui transformerait autrement une ligne de métro très chargée en une ligne surchargée. C’était d’ailleurs aussi pour endiguer la surcharge chronique du Tube que les navettes fluviales ont été remises à l’honneur à Londres...

À partir du 1^er juin prochain, la navette fluviale « nouvelle formule » reliera donc la Gare d’Austerlitz à l’École vétérinaire de Maisons-Alfort (pont de Charenton), avec des escales à Bercy (en direction d’Austerlitz) ou Bibliothèque François Mitterrand (pont de Tolbiac, en direction de Maisons-Alfort), puis à Ivry — Port (pont Nelson Mandela, dans les deux sens). Soit au total cinq escales et un temps de trajet de bout en bout d’environ 40 minutes, la vitesse des bateaux étant limitée à 12 km/h à la traversée de Paris. Suivant les résultats des essais techniques, le STIF pourrait cependant obtenir une dérogation pour que les bateaux puissent naviguer à 18 km/h sur l’ensemble du parcours, ce qui réduirait d’autant le temps de trajet.

Un itinéraire emblématique, à moitié à Paris, à moitié en banlieue, desservant au passage une zone en pleine reconstruction (avenue de France, Ivry — Port) où les bureaux et appartements n’ont pas attendu le printemps pour fleurir, doublant l’itinéraire du 24 (surchargé et notoirement irrégulier) et complétant le maillage du réseau ferré (correspondances ).

Le trajet de la navette fluviale

(fond cartographique RATP)

Sur l’eau, c’est Voguéo

Logo Voguéo

(et sa version abrégée qui servira pour la signalétique : plans, points d’arrêt, etc.). Un air de famille avec le « m » du Mobilien

La ligne fluviale sera baptisée Voguéo, et aura une identité visuelle propre : celle du STIF, qui pilote l’opération depuis le début et qui sera l’armateur des bateaux. Le logo et la livrée sont directement inspirés de la nouvelle identité visuelle du Syndicat, déjà déclinée pour habiller les bus de certaines lignes Mobilien. Cette fois-ci, les deux couleurs associées sont le bleu et le vert (bleu et orange pour Mobilien), et la zone bleue est en plus découpée en forme de vague. Une identité visuelle qui habillera aussi totalement les bateaux, qui seront ainsi bien visibles sur la Seine... mais aussi dans le paysage des transports régionaux, dominé jusqu’ici par le vert jade RATP et le bleu-blanc-rouge du RER.

L’exploitation de la ligne a été confiée par le STIF à la Compagnie des Batobus (celle qui, comme son nom l’indique, exploite déjà le Batobus), membre du groupe Bateaux Parisiens (l’un des principaux exploitants de bateaux-mouches sur la Seine). Preuve que les entreprises déjà bien implantées localement, grâce à leur infrastructure et à leur connaissance du marché, ont souvent un avantage décisif dans les procédures d’appel d’offres...

Contrairement aux lignes touristiques (qui s’arrêtent plusieurs semaines en plein hiver pour l’entretien des bateaux), Voguéo circulera tous les jours de l’année. Mais le service pourra néanmoins être limité ou suspendu en cas de crue sur la Seine. En ce moment, les Batobus sont d’ailleurs limités pour cette raison au parcours Louvre — Tour Eiffel.

Voguéo circulera également avec une fréquence relativement élevée — et en tout cas comparable à celle des autres navettes fluviales en service : 20 minutes en heures de pointe, 30 minutes en heures creuses et le week-end. Ce qui ne suffira pas à en faire une ligne « structurante » capable de drainer des flux importants. Mais c’est suffisamment attractif pour pouvoir valider la pertinence d’une idée de navette fluviale, et l’utilisation du bateau comme un moyen de transport public quotidien (ce qui est bien le principal objectif des deux prochaines années, jusqu’en 2010).

Mise à l’eau du premier catamaran Voguéo

l’occasion de découvrir en vraie grandeur sa livrée vert et bleu, qui le distingue des moyens de transport existants (métro, RER...) et identifie bien le STIF comme maître à bord (doc. STIF)

Mais la véritable nouveauté apportée par Voguéo, par rapport aux autres bateaux qui sillonnent déjà la Seine, c’est sa tarification. Ou plutôt son intégration à la tarification existante, c’est-à-dire qu’il sera accessible avec tous les abonnements franciliens (Carte Intégrale annuelle, Orange mensuelle ou hebdomadaire, etc.). Seuls les voyageurs occasionnels devront utiliser un billet spécifique : un ticket à l’unité, vendu 3 €. L’idée du STIF est en effet de fidéliser une clientèle ayant intégré le bateau dans ses moyens de déplacements habituels, plutôt que d’encourager les croisières sur la Seine à vil prix (par exemple celui du ticket t+, 1,50 €, ce qui aurait d’ailleurs constitué une concurrence guère loyale pour les services touristiques existants...).

Et l’intégration tarifaire, qui a tant fait défaut à Batobus, pourrait bien assurer cette fois-ci le succès de Voguéo. Le confort d’utilisation des abonnements, la possibilité de sauter dans le premier métro ou bus venu au gré des besoins, sont tellement entrés dans les mœurs qu’un service « à supplément », où il faut payer un montant (même symbolique) à chaque voyage, partirait avec un handicap dissuasif. Au contraire, pour le prix d’un voyage en métro ou en 24, on trouvera certainement des volontaires qui ne sont pas à un quart d’heure près pour faire le trajet sur la Seine, au grand air et moins bousculés par la cohue.

Les catamarans Voguéo

Contrairement au Navibus nantais, lancé en 2003 avec un bateau racheté d’occasion, le service Voguéo sera exploité avec quatre bateaux neufs construits pour l’occasion, sous la maîtrise d’œuvre de Yacht Concept.

Le modèle retenu est un catamaran de 40 pieds (12,30 m de long) et 5,20 m de large, avec un tirant d’eau de 1,20 m, et deux moteurs de 50 chevaux (37 kW). Chaque bateau, qui pèse 10,5 t, offre 75 places et embarquera également deux membres d’équipage : le capitaine et un matelot, chargé de l’accueil à bord et de l’amarrage aux appontements.

Réalisés en composite, ces bateaux sont conçus par les architectes spécialisés Michel Joubert et Franck Darnet, et construits par le chantier naval Fountaine Pajot. Cette entreprise française basée à Aigrefeuille-d’Aunis (Charente Maritime) est le leader mondial des petits catamarans de croisière. L’opération a été menée dans un délai très court, puisque le projet n’a véritablement été lancé qu’avec la décision du STIF du 10 octobre 2007, fixant dans le même temps un objectif de mise en service au 1^er juin 2008.

La phase de conception s’est ainsi étendue de la mi-janvier à la mi-mars, le premier bateau étant mis en chantier dès le mois de février — et livré, conformément au planning prévu, à la mi-avril — les trois autres devant suivre au rythme d’un tous les 15 jours jusqu’à la fin mai.

Vivement dimanche

On entre ainsi dans la phase concrète : tout juste mis à l’eau, le premier bateau a été présenté à la presse le lundi 14 avril. Il a débuté ses essais techniques sur la Seine dans la foulée, le mercredi 16 avril. Les promeneurs sur les berges du fleuve pourront ainsi l’apercevoir en avant-première dans les semaines qui viennent. Et les cinq escales prévues sont en cours d’installation. Pour juger sur pièces en conditions réelles d’exploitation (quel sera le temps de parcours effectif ? Voguéo est-il réellement commode d’utilisation ?), rendez-vous à partir du 1^er juin. Où le bateau, surtout s’il fait beau, sera certainement pris d’assaut par les journalistes, les flâneurs et les curieux, comme le tramway en son temps : ce jour inaugural sera un dimanche...

Le premier bateau Voguéo sous le pont Nelson Mandela (Ivry)

à proximité de la future escale Ivry — Port (doc. STIF)

Et ensuite ? La ligne est encore qualifiée d’« expérimentale » à l’heure actuelle — mais si la fréquentation est au rendez-vous, le STIF envisage d’ores et déjà un prolongement : en 2010, le service Voguéo pourrait ainsi s’étendre à l’Ouest jusqu’à Suresnes, à l’extrémité du bief de Paris (au-delà, il faudrait franchir une écluse, ce qui prendrait trop de temps pour que le bateau offre un service attractif).

Paris renouerait alors avec la belle époque des transports publics, ou plutôt les transports publics de la Belle Époque : avant d’être concurrencées par le métro, le RER et surtout la voiture, il a existé longtemps des navettes de transport public sur la Seine. Elles étaient exploitées en dernier lieu par la STCRP, ancêtre de la RATP, de 1921 jusqu’à la Guerre. Devenue une entreprise intégrée par excellence, la STCRP exploitait aussi les tramways et les autobus de la capitale. Avec un maillage et une cohérence du réseau que le STIF, pourtant à vocation multimodale lui aussi, a bien de la peine à recréer aujourd’hui.