En route pour la Chapelle ! • 10 avril 2008

Esquissé depuis 2001 (dans une première version limitée à la porte de Charenton, puis à la porte de Bagnolet), le prolongement Est du tramway des Maréchaux a été un peu mis en sommeil lors du chantier du premier tronçon, au Sud, où étaient mobilisées les ressources.

Le chantier touchant à sa fin, le prolongement Est est redevenu d’actualité en 2005, d’autant que l’extrémité actuelle de la ligne (Porte d’Ivry) se trouve un peu en cul de sac. Compte-tenu des enjeux, et de la controverse qui avait accompagné le choix d’un tramway sur les Maréchaux au Sud, le projet a d’abord fait l’objet d’un débat public au printemps 2006. Enjeu : définir un « tracé préférentiel », en arbitrant notamment entre plusieurs options possibles dans le 19^e arrondissement (rester sur les Maréchaux, pénétrer dans Paris, pénétrer dans Pantin).

Cette étape a permis d’abandonner l’idée d’un prolongement Ouest dans l’immédiat (pas assez de soutien local) et de retenir un prolongement Est jusqu’à la Porte de la Chapelle, avec un accord de financement entre la Ville (70 %) et la Région (30 %) [1]. Prolongement formalisé dans un schéma de principe, approuvé par le STIF le 10 octobre 2007. Dans ce document, le projet se trouve figé dans ses grandes lignes, tel qu’il sera ensuite présenté à l’enquête publique.

Caractéristiques principales du projet

Depuis, le projet de « prolongement Est du  » a donc été un peu affiné, mais a peu varié.

Largement engazonné et desservi par les mêmes rames Citadis 403 (44 mètres de long, 2,65 m de large)

le prolongement du ressemblera beaucoup au  !

Le prolongement projeté doit s’étendre de la Porte d’Ivry à la Porte de la Chapelle, en continuité (donc avec les mêmes caractéristiques techniques et architecturales) avec l’infrastructure déjà réalisée. En particulier, la desserte sera assurée par des rames Citadis 403 (44 mètres) identiques à celles déjà en service : des tranches optionnelles de 13, 12, 12 et 12 rames étaient prévues dans cette optique dès décembre 2003, à la signature du marché avec Alstom.

Entrée du tunnel de Belleville

au niveau de l’ancienne gare de Ménilmontant, sur la Petite Ceinture. Dans cette section totalement impropre à la promenade (2428 m en tunnel sur moins de 3000 mètres), mais obstinément délaissée par les politiques et les techniciens du transport, les rails pourront continuer de rouiller tranquillement.

La ligne reste tracée par les boulevards des Maréchaux, c’est-à-dire que, comme pour le tronçon Sud, la réutilisation de la Petite Ceinture est une nouvelle fois écartée (et n’était même pas présentée comme une alternative crédible lors du débat public). Celle-ci présente pourtant des avantages : par exemple son caractère entièrement en site propre, qui permet une vitesse commerciale supérieure et des fréquences plus élevées (actuellement, au Sud, la traversée à niveau des carrefours bloque la fréquence à 4 minutes, alors que le trafic justifierait de faire mieux à court terme). Ou les longs tunnels de Charonne (1018 m), Sorbier (285 m) et de Belleville (1125 m), qui minimiseraient les nuisances pour les riverains. Mais la construction de la ligne de tramway doit, comme sur le tronçon Sud, être l’occasion d’une opération de « requalification urbaine », que le politique juge prioritaire par rapport à certains autres aspects. L’accessibilité à niveau des stations, c’est-à-dire le caractère « tramway » plutôt que « métro », est également appréciée au Sud et jugée comme indispensable à l’Est.

Le tracé retenu pour l’enquête

De la Porte d’Ivry à la Porte de la Chapelle, le prolongement du tramway s’étendra sur 14,2 km, c’est-à-dire que la longueur totale de la ligne deviendra quasiment triplée par rapport au actuellement en service (7,9 km).

Porte de Bercy (future station Baron Le Roy)

Ce carrefour entièrement pensé pour la voiture a tout à gagner de l’arrivée du tramway. La rue Baron Le Roy sera également prolongée pour déboucher ici, en venant du quartier du Nouveau Bercy, aujourd’hui en cul de sac. Revers de la médaille : la rue prolongée créera une nouvelle interruption sur la Petite Ceinture (après celle de l’avenue de France), qu’elle coupera perpendiculairement environ un mètre en-dessous du niveau des voies.

Cette longueur imposante, qui correspondrait à un temps de parcours d’environ 1h10, a d’ailleurs été jugée excessive par les techniciens (la RATP et le STIF) pour pouvoir garantir la régularité de bout en bout. La ligne sera donc scindée en deux arcs, au niveau de la porte de Vincennes, point de correspondance majeur (avec la ligne , bientôt automatisée) et situé à peu près au milieu de l’itinéraire. Comme la culture parisienne, tout spécialement à la RATP, est faite de lignes simples, sans branches et sans partage de voies, la jonction se fera sans interpénétration [2]. C’est-à-dire que les deux arcs auront leur terminus côte-à-côte sur le cours de Vincennes, au niveau du pont de la Petite Ceinture, des bouches de métro, des arrêts de bus (26, 64, 86, 351, 501) et des lycées Hélène Boucher et Maurice Ravel (gisements de trafic assurés).

Le ne sera donc véritablement « prolongé » que jusqu’à la Porte de Vincennes. Au-delà, ce sera une autre ligne commerciale, avec un autre numéro, qui prendra le relais.

Les propositions non retenues

Deux options ont été écartées par le STIF lorsqu’il a arrêté le schéma de principe du projet :

 tant qu’à interrompre la rocade et à pénétrer un peu dans Paris, un petit prolongement de la Porte de Vincennes jusqu’à Nation. De quoi atteindre un point de maillage essentiel du réseau ferré et offrir trois correspondances supplémentaires : et surtout . Option écartée par le STIF, sans doute pour ne pas alourdir davantage une facture qui s’élève déjà à 655 M€, parce que les correspondances métro supplémentaires n’ont pas été jugées essentielles, et sans doute parce que la correspondance RER l’était trop (risquant d’induire du trafic supplémentaire sur des tronçons déjà à la limite de la saturation, y compris le tram des Maréchaux Sud). L’enquête publique peut constituer un moyen de faire revenir par la porte cette extension jetée par la fenêtre. À défaut, la création de la rocade de métro en petite couronne (« Métrophérique », « Orbival » ou « Arc Express »), qui offrirait, elle, des correspondances RER, sera d’autant plus indispensable...

La banderole accrochée par les Verts sur le pont de la Petite Ceinture

et qui y est restée pendant toute la campagne électorale. La photo est prise dans l’axe du Cours de Vincennes, en direction de la Nation, à peu près à l’endroit où s’effecturera la jonction des deux arcs du tramway. Le terminus sera vraisemblablement installé sur l’une des deux larges contre-allées.

 un prolongement plus loin au nord de Paris, qui ne s’arrêterait pas à la porte de la Chapelle, mais pousserait jusqu’à la porte de Clignancourt, de St-Ouen, ou d’Asnières [3]. Problème : c’est une longueur significative en plus, que les collectivités locales ne veulent pas assumer seules. Le prolongement du est en effet le seul grand projet totalement absent du Contrat de projets État-Région, c’est-à-dire qu’il ne recevra aucune subvention de l’État. État qui a de toute façon peu de moyens disponibles et apparemment pas l’intention de mettre la main à la poche dans une ville gérée par l’opposition, d’autant qu’il a déjà promis monts et merveilles en matière de grande vitesse et de transports urbains en province. Avec les moyens qu’il lui reste, le STIF préférerait pouvoir réaliser quelques lignes de tramway ailleurs que dans Paris. Projet pas abandonné donc (c’est toujours un objectif à moyen terme, celui de poursuivre le tour de Paris), mais reporté sine die.

Et dans les deux cas, l’histoire pourrait encore connaître des rebondissements, puisque les Verts avaient explicitement inclus ces deux prolongements dans leur programme électoral cet hiver, et qu’ils n’ont sans doute pas renoncé à convaincre Bertrand Delanoë. Annick Lepetit, sa nouvelle adjointe (PS) aux Transports (et également élue du 17^e) a d’ailleurs déclaré lors d’une de ses premières interviews à 20 Minutes « souhaiter que l’on intègre ce prolongement jusqu’à la Porte d’Asnières, car de gros projets d’urbanisme sont en cours dans ce quartier ».

Regards au-delà du périphérique

Celèbre, comme le PC1 autrefois, pour ses surcharges et son irrégularité

la ligne PC2 disparaîtra complètement avec le prolongement du tramway.

Entre les portes d’Ivry et de la Chapelle, en tout cas, le tramway remplacera entièrement le PC2. Le PC3 sera limité au trajet Porte Maillot — Porte de la Chapelle. Compte-tenu des impératifs de vitesse commerciale, et de la plus grande longueur des stations (45 mètres), le tramway effectuera également moins d’arrêts que le bus : 25 stations au total. C’est-à-dire qu’entre Porte d’Ivry et Porte de Pantin, 13 arrêts de bus sur 31 seront supprimés, certains qui n’étaient desservis dans un seul sens, d’autres de chaque côté d’un carrefour où sera créée une station de tram unique [4].

Appport du débat public, la ligne fera également deux infidélités aux boulevards des Maréchaux : entre les portes de Pantin et de la Villette, d’abord, le tramway sera tracé en limite communale de Pantin (par la rue des Petits Ponts, avec un nouveau pont franchissant le canal de l’Ourcq), ce qui permettra d’irriguer le quartier des Grands Moulins en cours de reconstruction et la gare RER de Pantin. Sur ce tronçon, les boulevards des Maréchaux sont en effet coincés entre le parc de la Villette et le périphérique, sans habitants ni activités à desservir.

Deuxième infidélité dans le 19^e arrondissement pour donner correspondance à la future gare RER de l’Évangile, entre la rue Curial et la Porte d’Aubervilliers. À cet endroit également, les Maréchaux sont tracés le long des entrepôts Macdonald, moins intéressants à desservir en tram.

Carte du prolongement du tramway jusqu’à la porte de la Chapelle

dans sa version amendée désormais soumise à l’enquête publique, avec scission en deux arcs à la porte de Vincennes, et passage en limite de Pantin.
La carte représente également les lignes PC1 et PC3 dans leur nouvelle configuration. Encore quelques kilomètres de tram à construire, et l’on aura réussi à créer une ligne circulaire autour de Paris en se passant totalement de la Petite Ceinture...

Ce caractère plus « urbain » du tracé à partir de la porte de Pantin, avec davantage de courbes à négocier, explique que la vitesse moyenne du tramway sera de 19 km/h sur le tronçon Ivry — La Chapelle, légèrement inférieure donc à celle atteinte au Sud (20 km/h).

Ce qui devrait avoir peu d’influence sur la fréquentation : sur ce tronçon, les bus sont déjà bondés et la fréquentation prévue du tramway serait de 155 000 voyageurs/jour. Dont certainement une bonne partie en correspondance, comme sur le actuel. Le prolongement croisera en effet 12 lignes de métro, deux lignes de RER (trois si la gare projetée sur le au niveau de la Porte de Charenton est finalement construite) et 46 lignes d’autobus.

Dernier point : trop excentré et trop étriqué pour desservir efficacement toute la ligne jusqu’à la Porte de la Chapelle, le centre de maintenance actuel du (Lucotte) sera épaulé par un nouvel atelier construit en limite de Paris et de Pantin, au niveau de la station Ladoumègue. C’est-à-dire, en fait, que chaque « arc » disposera de son propre atelier.

L’enquête publique

L’annonce légale de l’enquête publique

parue dans la presse le 9 avril.

Nouvelle étape pour ce projet, donc : l’enquête publique instaurée par la « loi Bouchardeau » (83/630) de 1983, où la version « définitive » proposée par les maîtres d’ouvrage (en l’espèce, le STIF et la Ville de Paris) est présentée au public, pour en recueillir l’avis et les éventuelles suggestions. Remarquons au passage que c’est bel et bien le STIF qui est maître d’ouvrage cette fois-ci pour le « système de transport » (rails, caténaires, quais, dépôt, etc.), et non pas la RATP comme pour le premier tronçon. Le STIF sera donc « propriétaire » de la ligne, et pourra théoriquement en confier l’exploitation à qui bon lui semble (même si pour de nombreuses raisons, ce sera très certainement la RATP). La Ville de Paris reste maître d’ouvrage pour les aménagements de voirie connexes au projet (réfection des trottoirs, redécoupage des chaussées, plantation d’arbres, mobilier urbain, etc.).

Cette enquête publique doit durer au moins 15 jours, et s’assortir obligatoirement d’une étude d’impact pour un grand projet comme le tramway. Typiquement, elle permet au propriétaire d’un bien menacé d’expropriation de contester l’utilité publique de l’opération envisagée (ce qui est courant pour une nouvelle ligne type TGV, beaucoup moins pour un tramway installé essentiellement, sinon totalement, sur le domaine public).

Cette phase se clôt par un avis des commissaires enquêteurs, qui peut être favorable (c’est le plus fréquent) ou défavorable (c’est très rare [5]). Cet avis oriente la décision des autorités, qui peuvent prononcer la Déclaration d’Utilité Publique, la fameuse DUP (ce qu’ils font en général). Cette DUP peut prendre la forme d’un décret en Conseil d’État (pour les projets les plus importants, type aéroport ou LGV), d’un arrêté ministériel, ou d’un arrêté préfectoral. La décision précise la durée pour laquelle elle est valable, et permet entre autres de lancer les expropriations [6].

L’avis favorable de la commission d’enquête peut être assorti d’exigences complémentaires (dites réserves), que les maîtres d’ouvrage ont intérêt à respecter avant de lancer les travaux.

Sans avoir pouvoir de vie et de mort sur le projet, la commission d’enquête joue donc un rôle prépondérant, chargée de collecter et de synthétiser les observations du public, sur lesquelles elle devra baser son avis. Elle sera cette fois-ci présidée par Marie-Claire Eustache (architecte urbaniste, habituée des enquêtes publiques), et composée de Jean-Marie Thiers (retraité de l’armée de terre), François Nau (ingénieur des ponts) et Michel Clemot (général de gendarmerie).

L’avis d’enquête publique est également affiché dans la rue, dans les quartiers concernés

(ici, place de la Nation).

Le public peut prendre connaissance de la matière première — le dossier d’enquête publique — sur place, dans les mairies d’arrondissement concernées (13^e, 12^e, 20^e, 19^e, 18^e [7]) et au centre administratif de la Ville (17 bd Morland, Paris 4^e [8]). Les observations peuvent être formulées dans des registres sur place, ou envoyées par écrit à la présidente de la Commission d’enquête (domiciliée à la mairie du 12^e arrondissement, 130 avenue Daumesnil, 75012 Paris).

Le dossier d’enquête doit également être mis en ligne sur www.tramway.paris.fr.

La réunion publique

Temps fort de l’enquête où les maîtres d’ouvrage viennent exposer leur projet... et s’exposent aussi à un feu nourri de critiques, plus passionnées que constructives.

Pour ceux qui préfèrent le contact personnel, et qui se sentent plus habiles à l’oral qu’à l’écrit, la commission d’enquête assurera également des permanences, par tranche de 3 heures à chaque fois :
 Mairie du 12^e : les 28 avril (14h — 17h), 14 mai (9h — 12h), 22 mai (16h30 — 19h30), 28 mai (9h — 12h), 7 juin (9h — 12h) ;
 Mairie du 13^e : les 5 mai (14h — 17h), 14 mai (14h — 17h), 21 mai (14h — 17h), 29 mai (16h30 — 19h30), 7 juin (9h — 12h) ;
 Mairie du 18^e : les 30 avril (9h — 12h), 17 mai (9h — 12h), 23 mai (9h — 12h), 27 mai (14h — 17h), 5 juin (16h30 — 19h30) ;
 Mairie du 19^e : les 29 avril (9h — 12h), 7 mai (9h — 12h), 15 mai (16h30 — 19h30), 24 mai (9h — 12h), 4 juin (14h — 17h) ;
 Mairie du 20^e : les 29 avril (14h — 17h), 13 mai (9h — 12h), 20 mai (9h — 12h), 31 mai (9h — 12h), 5 juin (16h30 — 19h30) ;
 Centre administratif, 17 bd Morland : les 26 mai (9h — 12h), 3 juin (9h — 12h).

Dernière possibilité — et non des moindres ! — deux réunions publiques sont également prévues, le mardi 20 mai (20 heures) à la mairie du 13^e et le mardi 27 mai (20 heures aussi) à la mairie du 20^e. Les maîtres d’ouvrage y présenteront le projet de vive voix (et rétroprojecteur à l’appui), en présence des élus locaux, et apporteront des réponses aux observations à la fin de la séance.

Si la phase d’enquête publique lui donne la voie libre, comme son financement est connu dans les grandes lignes, le prolongement du pourrait être mis en service vers la fin 2012. Quelque 14 kilomètres à réaliser en 4 ans, soit presque aussi bien que le tramway de Lyon, un record à l’époque. Il ne faudra pas chômer sur le chantier !