Belote, re-belote et dix de der • 14 mars 2008

On a longuement parlé, il y a peu, du , patronné par Sainte Rita tout le mois de février et dont l’irrégularité a atteint des niveaux historiques. Il y avait un zéro absolu sur l’échelle des températures. Il y aura février 2008 sur l’échelle d’Auber.

L’avantage, nous direz-vous, c’est qu’après avoir touché le fond, on ne peut faire que remonter. Pierre Mongin l’a d’ailleurs promis avant-hier (entre autres choses) aux associations qu’il a rencontrées : la RATP va faire son maximum pour que ça s’améliore. On en salive d’avance.

... et le super-pessimiste, lui, se souvient qu’il va devoir aller travailler en

(dessin Philippe Geluck, ed. Casterman)

Les voyageurs du , qui avaient pris une bonne longueur d’avance dans le désordre, y croyaient eux aussi : après cette année terrible vécue en 2003, ça ira forcément mieux, se sont-ils dit en se souhaitant la bonne année et en débouchant le champagne au début 2004. C’était oublier que, selon un vieux slogan finalement pas trop démodé, « avec la SNCF, c’est possible ». Et avec le STIF, aussi, serait-on tenté d’ajouter pour ne pas commettre d’injustice.

Sadur, l’association des (très) usagés du Sud de la ligne, a profité de la publication des derniers chiffres de régularité officiels pour faire un petit bilan : depuis 2001, l’irrégularité du (nombre de trains supprimés ou arrivés à destination avec un retard supérieur à 5 minutes) s’écrit toujours à deux chiffres. Et après un léger mieux en 2004 et 2005, elle est repartie à la hausse depuis 2006.

Les voyageurs, à qui l’on répète tout sourire depuis des années que « ça ira mieux demain », constatent donc que la situation ne va pas mieux du tout, et qu’au contraire 2007 devient la pire année connue des statistiques officielles. Sachant que les statistiques officielles, qui comptabilisent évidemment tous les trains, sont en-dessous de la réalité vécue par la plupart des voyageurs (aux heures de pointe, les retards sont plus importants qu’en heures creuses).

Au pont de Charenton. À force d’être en retard,

les voyageurs du à qui l’on annonce des « plans d’urgence » et autres « schémas directeurs » ont un peu l’impression d’être menés en bateau.

Bref, au-delà des discours rassurants, les deux Directeurs de ligne qui se sont succédé sur le depuis 2001, Jean-Louis Jourdan et Bernard Gardin, n’ont pas trouvé comment redresser la barre, et n’ont guère eu de moyens supplémentaires pour y arriver. Malgré la création du centre opérationnel ligne D, à proximité de la Gare de Lyon, la décision d’acheter les Nouvelles Automotrices Transilien et de rénover les automotrices Z 20500 de la ligne, les expérimentations hasardeuses en matière de desserte (terminus partiel à Châtelet, tout omnibus au Nord)... les limitations de l’infrastructure demeurent : installations de retournement insuffisantes à Villiers-le-Bel et Goussainville, impossibilité de circuler à contre-sens et manque de liaisons entre voies (la ligne est donc facilement désorganisée avec des incidents mineurs), manque de centralisation de la circulation des trains (et parfois de réactivité des chefs-circulation...), tunnel partagé avec le entre Châtelet et Gare du Nord (qui n’est pas le principal coupable de l’irrégularité, mais qui y contribue évidemment), etc.

Pour l’instant, les vieilles Z 5300 inox font aussi de la résistance : rénovées intérieurement pour offrir un confort moins démodé, elles ne sont pas devenues plus fiables pour autant. Même si la descente sauvage sur les voies est devenue moins tendance, les incivilités restent également bien présentes sur la ligne.

Les Z 5300 inox, tellement détestées qu’on se les refile comme le mistigri

Initialement utilisées sur les trains de banlieue, puis les non interconnectés, elles ont été envoyées en 2005 sur les trains de grande banlieue Sud-Est (Montargis, Montereau). Devant les protestations, certaines ont été remplacées par des automotrices plus récentes (Z 5600 à deux niveaux) et réapparaissent depuis l’an dernier sur un nombre de RER croissant. Jusqu’à l’échange suivant...
Sur les missions à arrêts fréquents, en tout cas, elles ont bien du mal à bénéficier vraiment des 110-120 km/h permis par la ligne !

À en croire le STIF, le schéma directeur de la ligne D, lancé à grand fracas en 2006, devrait mettre bon ordre à tout. Mais faute de moyens financiers (aucun investissement important n’est prévu pour remédier aux points noirs de l’infrastructure rappelés ci-dessus), il se caractérise surtout par son manque d’ambition :
 le pourrait bien, à court ou moyen terme, devenir tout omnibus, entre autres parce que c’est plus facile à gérer (c’est déjà programmé au Nord). Tant pis pour ceux qui habitent loin ;
 il y aura plutôt moins de trains (certains trains venant du Sud seront limités à Châtelet — Les Halles en pointe, sans doute dès l’hiver prochain, et d’autres risquent d’être déroutés vers Paris — Bercy) ;
 les temps de parcours ne seront pas améliorés (malgré la détente horaire importante, l’irrégularité bat des records) ;
 et en fait, la vocation du schéma directeur est plutôt de trouver « comment faire un peu mieux avec les moyens du bord », que de remédier durablement (et avec les moyens adéquats) aux difficultés connues.

L’irrégularité sur le , un problème que l’on regarde en FACE

En 2007, presque un train sur 5 a été retardé de plus de 5 minutes (ou supprimé).

Bref, ici comme ailleurs, il y a un monde entre les promesses, les engagements, et la réalité quotidienne. Ici comme ailleurs, les infrastructures ne sont plus adaptées aux besoins. Ici comme ailleurs, le STIF reste concentré sur sa compta, à mille lieues des ambitions affichées. L’État (dont les promesses de cofinancer 1500 kilomètres de tram en province laissent déjà songeur) n’a annoncé aucun engagement particulier pour la région parisienne. Et les exploitants s’abritent encore volontiers derrière les insuffisances de tous les autres acteurs pour expliquer que, décidément, ils ne peuvent pas faire grand-chose (ce qui n’est pas tout à fait vrai, puisque les avaries au matériel, les incidents de signalisation, et les pannes électriques sont bel et bien de leur responsabilité).

Ce qui confirme que le transporteur y est pour quelque chose, c’est que l’année 2007 a également été marquée par des records absolus d’irrégularité, de suppressions de trains et de qualité de service globalement déplorable dans d’autres régions : Aquitaine (où le Conseil Régional s’en est ému dès janvier 2007), Midi-Pyrénées et Haute Normandie (où les directeurs de région SNCF sont régulièrement convoqués pour s’expliquer par les présidents de région), Rhône-Alpes (où les débuts du cadencement ont été catastrophiques faute de moyens, et où la SNCF s’est engagée à dédommager ses abonnés), et surtout PACA (où 14 000 trains ont été supprimés dans l’année, et où la dégradation est telle que la Région parle d’infliger 5 M€ de pénalités à son prestataire ; l’affaire est sur le bureau du tribunal administratif).

Voyageurs du , soyez donc soulagés : vous êtes loin d’être seuls dans votre malheur. Et soyez inquiets : même si l’irrégularité est réduite d’un quart cette année, elle fera à peine baisser la moyenne (14 %) constatée depuis 2001...