Deux fois plus de retards sur le RER A • 13 février 2008

Pour compléter ce que Alain et thom ont dit plus haut, les caisses de MI 84 ne permettraient pas de faire des rames de 9 éléments car elles sont trop longues : 26m, ce qui ferait 235m en UM3.

Cela fait donc 10m de plus qu’une UM2 de MI2N qui rentre déjà pile-poil dans bon nombre de stations de la ligne (cf autre fil de discussion où Cramos rappelle que les quais RER RATP font tous 225m). Une raison de plus pour dire que cela n’arrivera sans doute jamais.

Salutation :-)

mais au moins, je pose mes fesses !

Le problème est bien là : les MI2N n’ont pas vocation à satisfaire le confort des habitants de Cergy (voyager assis) au détriment de ceux du tronçon central (accès au train impossible). Il y a une nuance de taille entre votre souhait d’être transporté assis et le souhait d’être transporté tout court. Or, sur le tronçon central, le matin de Nation à La Défense, c’est bien là que le problème est le plus aigu : le RER n’arrive pas à transporter tout le monde (on ne parle pas d’être assis, mais bien de pouvoir monter dans le train).

Alors si les habitants de Cergy acceptent de voyager debout, le RER A ne laissera personne sur le quai à la Gare de Lyon à 8h30 : il transportera tout le monde... debout, aussi bien depuis cergy, que depuis la Gare de Lyon !

Voilà une bonne nouvelle. La dépêche ne le précise pas mais on suppose qu’il s’agit en fait de 30 UM. Parce que si on parlait d’US, ça ferait tout de même du 20 millions de l’US, ça ferait beaucoup.

Reste à savoir quelle réactivité sauront avoir les constructeurs, qui est selon moi l’un des principaux points à améliorer pour le développement des transports (la rapidité et le non retard des livraisons des matériels devrait avoir une place de choix pour se décider dans les appels d’offre). La capacité à produire rapidement des matériels (aussi bien roulants que des infrastructures de type portes palières) est un vrai enjeu pour améliorer de façon rapide et efficace les transports collectifs. Or dans le cas du RER A, ça urge, pour ainsi dire.

Le Parisien relaie également l’information.

La RATP va lancer un appel d’offres pour l’acquisition de 30 trains à deux étages pour la ligne du RER A pour un montant de 600 millions d’euros, a-t-elle annoncé dans un communiqué.

« La RATP va également proposer une convention au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) sur la base d’un partage (du financement ndlr) à 50/50, tel qu’annoncé par M. Jean-Paul Huchon », précise-t-elle.

M. Huchon, le président socialiste du STIF, avait confirmé fin mai que le syndicat financerait la moitié de la modernisation de cette ligne saturée, après l’annonce par le président Nicolas Sarkozy que l’Etat financerait l’autre moitié.

Disposant de portes plus larges que les matériels classiques, ce matériel à deux niveaux offre « une capacité de 50% supérieure à celui des trains actuels (2.500 places au lieu de 1.700 places) », indique la régie. Sur l’ensemble de la ligne du RER A, la capacité sera supérieure de 30%.

La première des 30 rames à deux niveaux sera livrée à la fin 2010. Une tranche complémentaire permettra le renouvellement de l’ensemble du matériel roulant entre 2013 et 2017, selon le texte.

Le président Nicolas Sarkozy avait annoncé fin mai que la RATP, dont l’Etat est l’actionnaire unique, « mettrait la moitié du financement de la modernisation du RER A », soit « entre 250 et 300 millions d’euros » sur un montant total « de 500 millions ».

La ligne A du RER, transporte « un million de voyageurs ou plus 158 jours par an », selon un porte-parole de la RATP interrogé par l’AFP.

Ouverte depuis 1969, elle traverse d’est en ouest l’agglomération parisienne, avec plusieurs embranchements : elle relie Saint-Germain-en-Laye (branche A1), Cergy (branche A3) et Poissy (branche A5) à l’ouest, à Boissy-Saint-Léger (branche A2) et Marne-la-Vallée (branche A4) à l’est, en passant par le centre de Paris.

Certaines choses me chiffonnent :
 - "La RATP va lancer un appel d’offres" : donc, potentiellement, Alstom ne sera pas forcément le contructeur de ces rames à deux niveau. Rien ne nous dit donc que cette annonce est liée à l’achat de rames MI2N Alteo telles que nous les connaissons actuellement ;
 - "Disposant de portes plus larges que les matériels classiques, ce matériel à deux niveaux offre « une capacité de 50% supérieure à celui des trains actuels »" : cela correspond bien au portrait robot du MI2N, si on considère le terme "matériels classiques" comme désignant les MI84. Cependant, l’article présente les choses comme signifiant que les prochains matériels de la RATP sont nouveaux en comparaison de l’existant, MI2N compris. D’ailleurs, encore une fois, rien n’est dit que cet achat porte sur un matériel qui circule déjà sur la ligne ;
 - "La première des 30 rames à deux niveaux sera livrée à la fin 2010" : est-ce la fin prématurée du retardement de la mise à mort des MS61 (en plus clair, la fin des MS61 rénovés) ?

J’en avais entendu parler le mois dernier. Théoriquemement ils seraient origine La Défense et deserviraient uniquement le tronçon commun. Me demandez pas comment, je trouve ça complètement irréaliste niveau régularité.

Lunon

Les fameux MI 2N "NG" vont-ils arriver ?

Possible car la RATP va recevoir de l’etat une aide de 400M€ pour acquisition de matériel .

On attend maintenant le communiqué de la RATP précisant ses intentions !!!

C’est tout simplement que sur le trajet en question Houilles - PSL, la vitesse autorisée est supérieure (le trajet s’effctue sur les voies des trains de Rouen et Mantes)et la distance entre les 2 arrêts permet d’atteindre cette vitesse. De plus le soir à 22h il n’y a pas de bouchon !!

Perso j’aime bien quand le RER est déconnecté car de Cergy Préfecture on est à PSL en 30 minutes !

Bonjour :)

La vitesse entre Houilles carriere et asnieres sur seine ( PK 5.3 ) est de 120km/h, la meme vitesse qu’entre Poissy et Sartrouville =) mais effectivement, quand on est pas habitué a aller vite sur cette section, ça fait bizard :D

Bonne journée !

On peut connaitre la teneur du discours tenu aux OS ? C’est quoi "toucher le pactole sans plus" ? Le financement venu du STIF ?

C’est bien beau, mais dans la partie de ping pong entre les 2 EF et le STIF, les conducteurs SNCF comme RATP et les voyageurs rament, et la ligne coule à pic pour la journée au moindre incident...

Il faut faire circuler une pétition dans les voitures pour l’envoyer au STIF ? 90 % des gens qui empruntent le RER A ne doivent pas savoir ce qu’est ce machin là...

Bonsoir,

Il y a eu un bagage abandonné en gare de Chatelet cet apres midi ( vers 14 h il me semble ), ce qui a entrainé des perturbations sur tout le RER A. A 20h, les trains circulaient toujours avec des Retards de 20 minutes environs ( toujours a cause de ce bagage ).

Intervention des pompiers aux vallées lors de la pointe du soir, ce qui a entrainé détournement des Z6400 par le Gr V. cela a aussi beaucoup perturbé le RER A.

Maintenant, Le terme "incident d’exploitation" est vague, et englobe peut être tout ces evenements ...

Bonne soirée a vous.

Bonjour,

Bien ecoute, moi, quand je lis les panneaux ou les affiches, il est bien noté un RER tout les 10 minutes, maintenant, je veux bien avouer que c’est theorique ( c’est justement le sujet de cet article ), mais attention, c’est bien entre les 2 pointes du matin et du soir que le cadencement est a 10 minutes ;) )

Aller, je te propose d’aller relire les affiches, et tu verra que c’est bien tout les 10 minutes :)

Bonne journée !

il suffit de lire les panneaux d’affichage pour voir que cela ne concerne que les heures de pointes.

De quels panneaux d’affichage parlez-vous ? Il y a bien un train toutes les dix minutes sur la branche Cergy du RER A de 6h30 à 19h au départ de la gare de Cergy-le-Haut du lundi au vendredi sauf fêtes.

Alors bien sur, comme le dit Anonyme, c’est théorique. Mais les affiches sont correctes. Peut-être avez-vous vu une affiche horaire périmée ?

Le Stif a prévu des moyens financiers pour améliorer la ligne 13, qui en a besoin mais qui est principalement parisienne et pour la ligne B qui concerne plus les banlieusards que nous sommes mais aucune amélioration pour la ligne A sauf de l’engorger un peu plus en ajoutant des trains qui n’arrivent pas à circuler dans le tronçon central de Paris.

C’est malheureusement très peu vrai. Les moyens financiers sont connus depuis 1994 (historiquement 600 à 800M€), et n’ont toujours pas été mis sur la table depuis.

Ce qui est par contre vrai, c’est que le STIF a prévu les moyens de comm’ sur la ligne 13, qui est la "priorité", et qui en est à son cinquième pré-étude de pré-projet. Sur ces études par contre, oui il y’a eu des moyens de mis. Mais aucun résultat alors que c’est la "priorité".

Quant à la ligne B, vous voulez je suppose parler de RER B Nord + ? Ce fameux B Nord + _tout omnibus_, et dont sa capacité "théorique" va être grossièrement divisée par deux avec ses temps de parcours multipliés par (grossièrement) deux ?

C’est triste à dire, mais il faudra tenir compte de toutes ces inepties l’an prochain, et tirer les conséquences du bilan de la région au STIF.

une personne était tombée du train

Euh.. Comment tombe-t-on d’un train au juste ? En ouvrant les portes côté voies ???

Bry sur Marne et Neuilly Plaisance : depuis que je connais le RER A (je le prends depuis 20ans), les trains n’y marquent pas toujours l’arrêt en heure de pointe. L’intérêt c’est d’arriver plus vite à Torcy/MLV ou Poissy/Cergy selon la direction. Les stations qui sautent sont celles où il y a moins de monde. Ca a toujours été le cas pour Bry. Ca ne l’est plus pour Neuilly. Sur la branche MLV, il n’y a pas que Bry ou le train est sans arrêt : il y a aussi Lognes, Bussy et Val d’Europe très tôt le matin en direction de MLV etc

C’est vrai, ca devient du grand n’importe quoi ce RER A. Ca me désole.

Très chère consoeur de la branche A4 du RER,

le RER venant de Chessy ne s’arrête plus qu’une fois sur deux, ce qui fait qu’il arrive déjà bien plein (...). Il y a une parade, partir plus tôt, descendre à Torcy pour prendre le RER qui ne s’arrête pas à Bussy et qui lui est quasi vide... Pas très rationnel tout cela !!! Il me semble que la RATP pourrait remédier facilement à cela, il est quand même facile de voir la densité du trafic dans les différentes gares puisque nous validons nos cartes.

L’idée de la RATP n’est pas de faire en sorte de faire voyager assis les personnes venant des gares les plus fréquentées sur des zones localisées, ou de faire en sorte que tout le monde ait un train toutes les deux minutes, mais de faire une répartition de voyageurs sur tous les trains parcourant la branche. Bref, ne pas faire un train "Bussy" et un train "Torcy" par exemple, mais un train "Bussy+Val d’Europe+Nog-¬Champs+Neuilg-\Plaisance" d’un côté, et un train "Lognes+Noisiel+Nog-¬Champs" de l’autre (liste simplement donnée en exemple), pour ne pas surcharger ces pauvres rames déjà bien saturées. Par ailleurs, qu’on m’arrête si je me trompe, mais les trains directs Chessy-Torcy (feu-Ucla) sont en fait des extensions de missions au départ de Noisy-le-Grand. Ce qui fait que cette histoire de trains qui ne s’arrêtent plus qu’une fois sur deux à Bussy n’est pas tout à fait exacte et qu’il est plus correct de dire que les habitants de Bussy voient maintenant passer le train qui ne les a jamais desservis.

Bonjour,

Une autre solution intéressante pour désengorger le tronçon central : construire, lorsque cela est possible, un 2ème voie à quai en station, à la manière des stations Magenta ou Condorcet (RER E) avec 4 voies : le quai latéral devient alors au centre des deux voies qui vont dans le même sens. L’immense avantage est d’une part d’augmenter le débit (attente réduite aux entrées des stations) et en cas d’incident (malaise ...), pouvoir continuer à écouler le trafic sur l’autre voie d’évitement. Cette solution serait un intermédiaire entre construire un nouveau tunnel depuis St Lazare vers La Défense et "bricoler" les systèmes actuels sans rien changer en profondeur. Techniquement, cela semble réalisable à Nation, Auber et Etoile : on construit 2 galeries latérales aux stations actuelles, reliées aux quais par les actuels accès aux escaliers, avec des aiguillages situés en avant gare. A Gare de Lyon, peut-être est-il possible de faire passer une voie au milieu de l’immense quai central (deux voies est impossible du fait de l’espacement trop réduit des piliers porteurs de la structure de la gare souterraine (a fortiori avec le RER D au dessus). A Vincennes, il y a juste la place de part et d’autre de la structure de la station (même si la station est très proche de la surface du sol et les immeubles tout près), mais il y aura un problème en avant gare (côté est) car présence des fondations de vieux immeubles de part et d’autre du tunnel.

Je pense que cette idée devrait être un peu plus creusée (sans faire de jeu de mot) : le coût, certes important, est relativement réduit par rapport à la construction de nouvelles lignes et surtout, le résultat serait spectaculaire.

dans les derniers documents publiés par le STIF, sur le B, le relève à gare du nord ratp/sncf n’a pas été déplacée plus loin comme je le croyais mais on va expérimenter une conduite intégrale par le même agent d’un bout à l’autre.

De toute façon, il n’a jamais été invoqué l’idée de déplacer la relève conducteur SNCF/RATP. Il a toujours été question de la supprimer. Cela traînait des pieds notamment parce que la RATP n’aime pas avoir à commander des conducteurs SNCF.

A propos des MI2N, je ne comprend pas pourquoi ce matériel si "moderne" n’a pas une véritable interciculation ouverte aux voyageurs

A une époque, la réponse qu’un agent de la RATP m’avait donnée a été quelque peu évasive : "c’est parce qu’il s’agit d’une culture d’entreprise. A la RATP, on n’a jamais fait d’intercirculation, contrairement à la SNCF". La dernière remarque expliquerait, toujours selon l’agent, l’exception des MI79 d’une part, et le fait que les MI2N Eole disposent d’une intercirculation "partielle".

En fait, sur le MI2N, une intercirculation entre toutes les voitures est impossible car en bout des motrices (et sous les panto) se trouvent des salles "machines" de la rame, là où le public est peu désirable. Cela explique pourquoi l’intercirculation sur Eole n’est possible que sur les trois voitures centrales (deux motrices encadrant une remorque) : l’accès aux remorques de tête (où se trouvent les panto) fait passer par ces salles.

A la limite, l’agent RATP aurait pu me donner cette explication. Car la voiture centrale d’un MI2N Alteo est une motrice disposant d’un espace technique, contrairement à son cousin de la SNCF.

une idée qui avait fusé à Cergy à une certaine époque avant l’actuelle bévue, serait d’assurer des trains Cergy - La Défense en MI84, réservant les MI2N à la desserte totale Cergy/Poissy vers Marne la Vallée. Les deux voies centrales de la Défense sont toujours là pour le retournement de ces trains partiels, elles le faisaient déjà aux temps où la desserte de Cergy/Poissy se faisait aux trente minutes ;

Là, je suis déçu venant de la part d’Alain : Lorsque la desserte de Cergy/Poissy se faisait aux 30 minutes, les trains qui faisaient terminus la Défense venaient de l’Est. Là, avec des Cergy - La Défense en MI84, ce sont des trains qui viennent de l’Ouest. Et la gare de la Défense ne permet pas aussi facilement de faire demi-tour à des trains venant de l’Ouest que ceux venant de l’Est.

Venant de l’Ouest il faudrait, une fois arrivé à La Défense voie A :
 Que le conducteur remonte tout son train pour changer de cabine de conduite.
 Tire au tiroir côté Nanterre
 Change encore une fois de cabine une fois arrivé au tiroir.
 Tire son train voie B
 Change une troisième fois de cabine... et est près à repartir vers l’Ouest.

On peut éventuellement faire appel à un deuxième conducteur pour éviter ainsi tous ces changements de cabines, mais cela réduit les marges de manœuvres en cas de perturbation, puisque les voies A et B sont utilisées.

On pourrait aussi faire arriver directement ce train voie B (possible). Mais les voyageurs qui voudraient continuer vers Châtelet n’apprécierait pas de devoir changer de quai. Et ce n’est pas trop dans les habitudes de la RATP que de faire cela aux voyageurs.

Enfin, en provenance de Cergy, La Défense n’est pas la seule destination des voyageurs : cela ne concerne qu’environ 1 tiers des voyageurs. Le reste descend à Etoile, Auber et Châtelet — Les Halles.

Idée rejetée.

Je ne sais plus qui m’enguirlandais naguère parce que j’étais loin d’être d’accord avec le maire de Cergy - et patron de l’agglo Cergy-Pontoise - et le faisait savoir

C’était moi, et je vois que vous n’avez guère changé vos habitudes, mais peu importe, c’est pas un de mes potes... Pensez simplement au fait qu’il n’était pas tout seul à faire du lobbying et pas mal de Cergy-Pontains (et alentour) ont réclamé - notamment par voie de pétition - cette fréquence de RER au départ de Cergy. Enfin, ce n’est pas lui qui a décidé tout seul : le STIF, la RATP et la SNCF n’ont pas refusé, que je sache. Fin de la parenthèse.

Pour les résultats, on est d’accord, c’est la cata, et je m’étais assez pris le chou avec un élu de la majorité municipale à ce sujet ici même, en 2004... Jusqu’à ces derniers jours, tout le monde (voyageurs) avaient l’air content d’apprendre la mise en place des trains aux 10’ en HC... Il suffisait de lire métro-pole pour voir que ça ne passerait pas ! :)

Salut Alain,

Je ne sais plus qui m’enguirlandais naguère parce que j’étais loin d’être d’accord avec le maire de Cergy - et patron de l’agglo Cergy-Pontoise - et le faisait savoir, ben voilà un fort bel exemple de la nocivité de cet homme-là. A force de gesticulations, pour des raisons politiques le STIF lui a donné raison, et voilà le résultat ...

N’exagérons rien. Même si l’agglo de Cergy a entrepris un lobbying en bonne et dûe forme, a proposé pas mal de "solutions" un peu folkloriques, et a certainement des relais de premier plan au STIF qui ont appuyé ses revendications, le STIF a finalement tranché en faveur de la solution la plus élégante et la plus sympathique, même si elle lui coûte plus cher (desserte de bout en bout toutes les 10 minutes, et non pas bricolage à base de "partiels" Cergy — La Défense ou de morceaux de mission décadencées).

Il faut aussi dire ici que la RATP et la SNCF, qui avaient éventuellement d’autres idées, ont bien dû finir par en accepter une. Après avoir mis leur veto aux plus hasardeuses (genre les partiels mentionnés plus haut), elles ne pouvaient pas donner l’air de jouer l’obstruction. Elles ont donc dit oui à cette grille avec 3 missions de base en heures creuses.

Le seul défaut de cette grille, c’est qu’elle accroît la répercussion mécanique des perturbations accumulées en pointe. A tous les autres points de vue (fréquence, quelques minutes de gagnées vers Marne-la-Vallée...), elle est en principe mieux que l’ancienne.

Il devient donc vital dans ce contexte de :
 faire bien plus attention au retard pris en pointe, en ayant une politique proactive pour le limiter en zone RATP (ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, et ça n’a rien à voir avec la nouvelle grille) ;
 être bien plus efficace pour recoller à l’horaire normal une fois la pointe terminée (ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, et ce n’est pas uniquement de la faute de la grille).

Rappelez-vous qu’au départ, cet olibrius suggérait de diviser la desserte de Saint-Germain par deux pour multiplier celle de Cergy par deux ...

Pas tout à fait : on était dans le cadre du lobbying pur à ce moment-là, et ses conseils lui avaient fait observer qu’à population identique, St-Germain était deux fois plus desservie. Il se servait donc de ce point pour revendiquer l’égalité (soit un train aux 20 minutes pour chacun, ce qu’il annonçait avec un brin de mauvaise foi pour faire réagir, soit un train aux 10 minutes pour chacun, ce qu’il préférait évidemment sans le dire).

Comment faire marche arrière, maintenant ? Il faut de toute façon revenir aux 12 trains / heure dans le tronçon central.

Je n’ai pas la même analyse. D’abord, on n’abandonne pas à la première difficulté, du moins pas avant d’avoir, en son âme et conscience, mis tous les moyens de son côté et fait tous les efforts possibles pour s’en sortir. Annoncer la bouche en cœur que « transporter 1,1 million de voyageurs, c’est déjà un exploit quotidien », tu l’auras compris, je ne classe pas ça dans la catégorie du « on a honnêtement tout essayé ».

Réglons déjà ce problème de circulation en heures de pointe, adoptons un certain nombre de mesures d’ordre pour fluidifier au mieux la circulation (respect des 50 secondes en gare, gestion proactive des échanges voyageurs, démarrages à vitesse normale), informons les voyageurs au lieu de leur donner l’impression qu’effectivement tout le monde s’en moque, supprimons des trains si nécessaire (et n’oublions pas de recréer les arrêts qui manqueraient), et on verra si la situation reste absolument ingérable.

Ma conviction est qu’on peut s’en sortir. Mais qu’il faudrait urgemment se retrousser les manches, notamment dans « Paris intra-muros », ce qu’aujourd’hui clairement on ne peut ou on ne veut carrément pas faire. L’absence totale d’informations aux voyageurs, la dérive systématique des temps de stationnement en gare (malgré la présence d’agents de maîtrise chargés de les faire respecter), l’indolence absolue des « assistants de régulation » sur le quai, l’excès de zèle des conducteurs et les trous de desserte de 30 minutes que laisse passer le PCC, ça fait quand même anormalement beaucoup pour considérer que tout le monde, du haut en bas de l’organigramme à la RATP, est sur la brèche pour mettre bon ordre à un problème qui dure, en pointe du matin, depuis des mois...

Il est non moins vrai que l’édile de Cergy aurait plutôt mieux fait de se battre pour l’amélioration des autres dessertes aboutissant à Cergy : PSL - Pontoise par Argenteuil et Conflans, PNO à Pontoise par Ermont, et surtout la branche Pontoise du RER C !!

C’eût été aussi au STIF, s’il avait véritablement joué son rôle d’Autorité Organisatrice, de le suggérer pour veiller à la cohérence du réseau...

Pour le point n°2 : avant, c’était déjà le bazar à l’heure de pointe. Ca, la nouvelle grille ne l’a pas aggravé.

En revanche, avant, quand on repassait à 12 trains par heure sur le tronçon central, ça se résorbait naturellement assez vite... avec 18 trains par heure, cela met beaucoup plus de temps !

Quant aux fameuses "10 minutes" entre deux trains, je ne me rappelle pas encore les avoir expérimentées le soir, où, comme avant, le train de 19h06 précède le train de 19h36 qui précède le train de 20h06... ils sont où les 19h16, 19h26, 19h46, 19h56 ??? Les "10 minutes" ne fonctionnent que le matin dans un sens et le soir dans un autre ?

Non, non, pas du tout. Simplement, vous rentrez trop tard (il faudrait vous lever plus tôt, aurait suggéré un personnage célèbre). Il y a bien eu extension du service aux 10 minutes dans le sens des retours, jusqu’à 19h06 justement (OPEN 88). Ensuite, sur le papier, on a des départs à 19h21, 19h41 et le service à la demi-heure débute à 20h04.

Antérieurement, on passait aux 20 minutes à partir d’ODET 76 à 18h25 (il y avait ensuite quelques retours à vide vers Achères et/ou Rueil via La Défense ; avec la nouvelle grille, ces trains ont été prolongés jusqu’à Torcy).

Ah venir travailler sur Cergy ! une avanture chaque jour.

Même cas, le matin encore c’est pas trop catastrophique, mais le soir après 18h30 quelle horreur. Montant en gare de Cergy St Chritophe je cumule minimum 20 min de retard chaque soir.

l’installation de SACEM sur le groupe III

Ce qui veut dire potentiellement une rame toute les deux minutes sur le tronçon Cergy/Poissy. Et où est-ce qu’on case les trains de Saint-Germain, du coup ? :p

la commande de 50 rames de MI3N, rame next gen, 3 étages et 6 portes par face

Ca, j’aime. Mais j’ai mieux : agrandir toutes les gares et faire tourner les MI2N et MI84 en UM3, et les MS61 en UM5. Ca, ça aurait de la gueule ! :)

Pour alleger la ligne A,pas besoin de 50KM, 2 KM suffisent entre Haussmann et Pont-Cardinet et en y deviant la ligne C on soulage la ligne 13 a Porte de Clichy.

La ligne E peut passer facilement de 16 a 24 trains si on debouche vers La Defense moyennant quelques MI2N supplementaires.

Le SACEM exige une CG(conduite generale) electrique sur tous les materiels circulant sur le troncon d’ou exit le groupe III !!!

Si les exploitants ont jugé qu’elle était réalisable, pourquoi ont-ils proposé deux / trois scénarios annexes ?

Tout le monde savait, exploitants inclus, que celà n’était pas réalisable sans ressources supplémentaires.

Quelqu’un de bien informé aurait-il des explications sur le retard qui a eu lieu aux environs de 13h00 entre Houilles et Nanterre Préfecture ? Il semble que l’attente sur le viaduc de Nanterre ait duré presque 20 minutes, ce qui commence à faire beaucoup, pour un trajet normalement 3 à 4 fois moins long (4-5 minutes d’après mes calculs).

Ce n’est pas tant la marche au ralenti en tant que telle qui me surprend ; sur le viaduc de Nanterre c’est courant...mais ça l’est en heure de pointe. Or ce retard a eu lieu à 13H00... On ne fait pas plus "heure creuse" que ça, me semble-t-il...

Autre remarque : les transferts de voyageurs ont-ils été bien évalués ? Etudiant à Nanterre, j’ai pu remarquer qu’un grand nombre de mes camarades avaient eux aussi très vite compris de quoi il retournait. Conséquence : dès l’arrivée à Nanterre P en provenance de Cergy, tout le monde se précipite en direction de St Germain à l’arrière du quai (logique vu la configuration des sorties, ou plutôt de la sortie, en gare de Nanterre U). Résultat, à 13H28, les derniers wagons étaient blindés comme en pointe. Et puis dur dur après de sortir à Nant U avec tout ce monde...

Bon c’est quelque chose de très superficiel et somme toute secondaire par rapport à d’autres problèmes bien plus importants, mais je tenais à la signaler. Parce qu’au final, le STIF aurait du préciser que l’augmentation de la fréquence des trains pour faire "comme en heure de pointe" rendrait vraiment le trafic ferroviaire..."comme en heure de pointe" ! :-)

Ô Z 6400, tu nous manques tant, tes places assises, ton ambiance chaleureuse, ton temps de trajet si court et si régulier en heures creuses...

En tout cas, je vois une utilité directe à ce Monsieur Transilien à Vincennes : indiquer quels sont les trains que la SNCF souhaite rendre omnibus en flanc de pointe le matin.

Sinon, ce midi, bah, comme un midi sans train supprimé, mais avec toujours des retards et des retards...

Vous n’avez pas saisi l’orientation de ce texte. Dailleurs, l’auteur précise bien que Les connaisseurs - c’est-à-dire les opérationnels de la RATP et de la SNCF - avaient bien tenté de prévenir, compte-tenu des difficultés déjà constatées avant, que la nouvelle grille contenait en germe un cataclysme. Les décideurs ont préféré se concentrer sur le gain théorique, en garantissant que « mais si, ça passe ! ». Résultat...

SNCF comme RATP s’accordaient à dire que cette nouvelle grille ne tiendrait pas la route en cas de perturbations, désormais qutidiennes.