Deux fois plus de retards sur le RER A • 13 février 2008

13 minutes prévues entre Nation et Étoile

mais les horaires ne sont plus jamais respectés.

Les difficultés ne sont clairement pas nouvelles sur la ligne  : sans même évoquer quelques gros incidents aux conséquences spectaculaires, il est tout à fait courant de devoir laisser passer deux ou trois RER avant de monter le matin à Gare de Lyon, Châtelet — Les Halles ou Auber, et de rester prisonnier de très longues minutes en tunnel à partir de Vincennes tellement le trafic s’écoule mal en aval. Et les retards cumulés en fin de pointe (vers 9h30) atteignent couramment 15 à 20 minutes, voire bien davantage. Au retour le soir, la circulation est heureusement moins mauvaise, mais le retard accumulé à 19h30 est du même ordre (15 minutes), et depuis plus de vingt ans...

Ces difficultés avaient déjà tendance à devenir de plus en plus banales : le mois de novembre 2006, particulièrement mauvais pour la régularité et les conditions de transport sur la ligne, a été suivi de trois mois presque aussi pénibles pendant l’hiver 2006/2007. Et depuis octobre 2007, le chaos est à nouveau fidèlement au rendez-vous le matin — c’est-à-dire qu’en plus de la charge exceptionnelle (environ 60 000 voyageurs/heure, et 1,1 million/jour, et les chiffres ne diminuent évidemment pas d’année en année), il faut composer avec un temps de trajet de moins en moins aléatoire... et de plus en plus rallongé au quotidien. L’horaire donne 13 minutes entre Nation et Étoile, la moyenne réelle est plutôt de 18 minutes, et les trajets en 25 à 27 minutes ne sont plus exceptionnels. Pour ceux qui viennent de banlieue (ou qui vont y travailler), avec un trajet théorique en une demi-heure, il sera donc prudent de compter une heure. Et d’avoir tous les jours avec soi un bon bouquin (dans un RER bondé, les journaux prennent trop de place).

Image classique de la pointe du matin

le 7 février, par suite d’un incident de signalisation vers Châtelet qui perturbe la circulation, la mission BTON 61 est retenue plus de deux minutes à quai à Nation. Sans aucune information aux voyageurs, qui commencent à trouver le temps long. Le train UZAL 61 qui circulait à peu de distance derrière est contraint de patienter en avant-gare. On notera la surreprésentation des MI 84 (moins capacitaires) à cette heure, pourtant la plus chargée de toute la journée.

Chercher midi à 14 heures

Ce lundi 4 février, qui marquait les « vrais » débuts de la nouvelle grille horaire, a cependant repoussé les limites du pire. C’est bien simple : sur les 8 jours ouvrables recensés depuis, la ligne A a été profondément désorganisée sept fois. Un seul répit hier, mardi 12, où le trajet durait « presque » le temps prévu et où le retard à 9h30 ne dépassait pas 10 minutes. Le reste du temps, la ligne était bel et bien totalement « cassée », comme disent entre eux les régulateurs de la SNCF.

Ce qui est nouveau — et qui change tout en fait — c’est que les difficultés du matin ont désormais des répercussions mécaniques pendant très longtemps. Livrons-nous à un petit calcul pour l’expliquer.

Pendant une grosse heure dite « d’hyperpointe » (7h56 — 9h06 à Châtelet), l’horaire prévoit depuis des années un intervalle de 2 minutes, soit 30 trains/heure. Les difficultés de circulation (notamment l’affluence, qui entraîne des arrêts plus longs en gare) font qu’en pratique, le débit de la ligne est limité à environ 24 trains/heure. Ce qui explique au passage que le retard aille croissant entre 8 heures et 9 heures. À 9 heures, en fin d’hyperpointe, on peut considérer qu’il sera au mieux de 10 minutes, hors incident, soit 6 trains à « recaser » ensuite.

Pas d’annonce faite...

Alors que le conducteur sait exactement le temps de retenue en station que lui impose le chef de régulation du PCC de Vincennes.

Pendant 30 minutes ensuite (9h06 — 9h36), les intervalles passaient à 2 minutes 30, soit 24 trains/heure. Puis on arrivait à partir de 10 heures en période creuse, avec des intervalles de 5 minutes, soit 12 trains/heure. Compte-tenu de la capacité encore disponible (12 autres trains/heure !), le retard qui s’était mécaniquement propagé jusque vers 10 heures pouvait ainsi être résorbé au pire en 30 minutes. Et le trafic normal était rétabli vers 10h30.

Or la principale nouveauté apportée par l’horaire du 4 février, c’est qu’il y a désormais pendant la semaine un train toutes les 10 minutes vers Cergy et Marne-la-Vallée, y compris en heures creuses. Cette nouveauté a conduit a réorganiser la grille, et à proposer désormais des séries de trois trains au lieu de deux dans Paris : un Boissy — St-Germain (conservé à l’identique), un Marne-la-Vallée — Cergy et un Noisy-le-Grand — Poissy (limité une fois sur deux à La Défense). Il y a ainsi 18 trains/heure en heure creuse, et un intervalle moyen de 3 minutes 20 sur le tronçon central.

Le retard « habituel » de 10 minutes met ainsi deux fois plus longtemps à se résorber : une heure. Et au moindre petit grain de sable qui viendrait gripper la mécanique pendant la pointe du matin, le retard cumulé passe à 20, 30, voire 40 minutes... Il faudra ainsi 2, 3, voire 4 heures pour en gommer l’effet. C’est-à-dire que le RER ne retombera sur ses pieds (et le voyageur sur la grille horaire théorique, sans modification ni suppression de desserte, et sans risque de rater ses correspondances bus en grande couronne) que vers midi, voire 14 heures [1].

Et depuis le 4 février, la règle est bien un retard cumulé de 30 à 45 minutes après la pointe du matin. La méthode privilégiée par la SNCF en pareil cas est de supprimer un certain nombre de trains, ou plus exactement de rebaptiser les trains suivants pour « recoller » plus vite à l’horaire. Exemple : la mission TEDY 65 arrive à Poissy à 10h18, avec un retard de 20 minutes. Elle est en principe réutilisée sur OKEY 76, qui aurait dû partir à 10h08. On peut soit choisir de ne rien changer — mais le RER repartira au mieux vers 10h22, ce qui fait un retard de 14 minutes pour OKEY 76 — soit décider de rebaptiser ce train OKEY 78 en le faisant partir à 10h28, à son heure prévue. Une pratique également dictée par le manque de matériel et de conducteurs en réserve (côté SNCF, pour la ligne A : un pendant chaque pointe, un à Cergy entre 4h et 6h, et un en mi-journée), qui ne laisse guère d’autre solution pour revenir à l’horaire normal.

DJIB 96 à Bry-sur-Marne le 13 février

Mais est-ce bien DJIB 96 avec 32 minutes de retard ? Ou alors DJIN 02 comme semble l’indiquer le TID à droite sur la photo, et qui n’aurait que 12 minutes de retard ? Tout le monde semble perdu...

Or la RATP n’aime pas supprimer des trains : c’est s’exposer à un malus du STIF, car le contrat ne sera pas rempli. Et puis il faut réorganiser les roulements des conducteurs et du matériel : c’est pénible. Elle préfère donc la plupart du temps continuer à faire circuler tous les trains prévus, en s’efforçant de résorber le retard petit à petit. Une politique théoriquement plus favorable au voyageur... mais qui peut démultiplier les perturbations. Un exemple : en cas de perturbations le soir, le PCC RATP demande régulièrement à ce que la régulation SNCF ne supprime ou ne débaptise aucun train. Or si le trafic est difficile dans Paris, les perturbations se propageront inévitablement en amont, jusqu’à Nanterre, voire sur le viaduc... Et au bout du troisième RER qui stationne en attendant d’entrer sur le tronçon central, c’est également le trafic de la ligne (Paris-St-Lazare — Cergy - Le Haut) qui se trouve bloqué.

Les connaisseurs — c’est-à-dire les opérationnels de la RATP et de la SNCF — avaient bien tenté de prévenir, compte-tenu des difficultés déjà constatées avant, que la nouvelle grille contenait en germe un cataclysme. Les décideurs ont préféré se concentrer sur le gain théorique, en garantissant que « mais si, ça passe ! ». Résultat...

Affiche horaire du RER A, en direction de l’Ouest

avec la nouvelle grille, les horaires théoriques sont devenus peu lisibles (il y a énormément de différences entre la semaine et le week-end), et surtout... peu utiles.

Résultat : on pourra (hélàs) bientôt se passer totalement d’horaires sur le . Non pas parce que les fréquences y sont élevées (sur les branches, ce n’est pas toujours vrai), mais parce qu’au regard de la situation réelle sur le terrain, ils n’ont plus aucun intérêt.

« Les usagers », un prétexte bien... usé

On entend objecter d’ici que tout ça n’est que la conséquence d’une affluence extrême. Pas moyen de faire mieux avec 60 000 voyageurs/heure, en somme : la fatalité nous assaille. C’était d’ailleurs la réponse de Pascal Auzannet, directeur du Département RER à la RATP, lorsque Christian Menanteau lui a demandé des explications pour RTL le 7 février : « La ligne A du RER est une des lignes qui, en termes de trafic, est la plus importante du monde », a suavement commenté notre directeur. « Chaque jour, c’est une véritable prouesse technique que de transporter plus d’un million de voyageurs sur l’ensemble de la ligne A. Alors, ce qui s’est passé hier, c’est qu’en plus de ce phénomène que l’on constate tous les jours à l’heure de pointe, il y a eu un arrêt de la ligne D du RER à la Gare de Lyon, où c’est un lieu d’échanges extrêmement important. Donc, cela a effectivement aggravé la situation ».

C’est en partie vrai. La grève « surprise » sur le le 6 février a évidemment créé des reports de trafic ingérables sur le (un voyageur a fini par se trouver mal dans la mission ZARA 59, immobilisée à Auber en attendant les secours, avec des conséquences immédiates sur le trafic en amont, et un retard cumulé de 45 minutes en milieu de matinée). Et l’affluence est délicate à gérer au quotidien.

L’affluence est clairement devenue un problème sur le RER A

mais la RATP se met-elle vraiment en situation d’y faire face ?

Mais c’est en partie éluder le problème. Ces huit derniers jours ont également été marqués par plusieurs incidents techniques : « avarie au matériel » à Châtelet le 6 février au soir (25 minutes d’attente à la clé si on allait sur l’une des branches, rapporte Jean-Paul Chapon sur Paris est sa banlieue), « problème de signalisation » à Châtelet le 7 février (qui crée à nouveau une affluence extrême dans les trains et une désorganisation totale de la circulation), embolie inexpliquée aux voyageurs le 8 février (ils auront juste constaté que tous les trains sont annoncés « retardés » vers 9h15, dans les deux directions), etc.

Ce lundi 11, on se résoud — événement ! — à supprimer 12 allers-retours pour ramener le retard de 45 à 15 minutes dans la matinée. Le mardi 12, journée « presque » calme, le retard cumulé en fin de pointe est tout de même de 20 minutes, ce qui fait un peu moins de 10 minutes vers midi (mais aucun train n’est supprimé). Enfin ce matin, trois trains sont garés plus tôt que prévu sur les voies centrales de Vincennes, pour limiter le trafic sur le tronçon central.

Et malgré cela, les chiffres restent éloquents : à la pointe du matin entre Nation et Étoile, il a systématiquement fallu entre 25 minutes et 27 minutes 30 (sauf ce mardi 12 : 14 minutes 50). Les trains arrivent à Nation avec un retard compris entre 15 et 27 minutes, ils repartent d’Étoile avec un retard de 28 à 40 minutes.

En se contentant d’accuser l’affluence, Pascal Auzannet, en poste depuis plus d’un an, n’a manifestement pas pris la mesure du problème. Il n’a surtout pris aucune mesure significative pour y remédier. Au contraire.

 Les errements déjà constatés dans la gestion des circulations se propagent. Exemple de décisions ineptes : quand, le soir, une mission OLAF (La Défense — Torcy) est supprimée pour faciliter l’écoulement du trafic, ses arrêts sont reportés... non pas sur la mission QAHA qui circule 4 minutes avant, mais sur celle qui circule 6 minutes après. Ce train, devenu QTZZ, dessert donc Noisiel et Lognes 16 minutes après le précédent... et 4 minutes avant le nouvel OLAF qui n’est pas supprimé, lui.

SIEL à Bry-sur-Marne le premier jour

DJIB 88 à quai a exactement 20 minutes de retard. Derrière, QIWI 90 en collectionne 30, QIWI 92 : 20, DJIB 92 : 27 et DYLA 94 n’est pas encore parti de la Défense et pour cause : il sera supprimé, comme DYLA 90 qui circule habituellement entre QIWI 90 et QIWI 92. Ces deux dernières missions ne seront pas rendues omnibus, créant un temps d’attente dans cette gare de... 27 minutes au lieu de 10 théoriques.

Comme cette mission QTZZ a collecté davantage de voyageurs sur le tronçon central et marque 3 arrêts supplémentaires (Bry-sur-Marne, Noisiel et Lognes), sa marche est ralentie d’autant et elle finit même par gêner le train suivant. C’est-à-dire tout le contraire du but poursuivi : regagner un peu de temps perdu.

En mi-journée, c’est encore pire : le PCC oublie régulièrement de recréer des arrêts s’il supprime un train. À Neuilly-Plaisance ou Bry-sur-Marne, on attendra ainsi anormalement longtemps (jusqu’à une demi-heure, alors que l’intervalle théorique ne dépasse jamais 10 minutes) si plusieurs missions « Noisy » sont supprimées à la suite (les QIWI/QIKY qui restent sont normalement sans arrêt de Val de Fontenay à Noisy-le-Grand). Autre variante : une mission est bel et bien rendue omnibus, mais l’affichage en gare n’est pas modifié. Trompant ceux qui sont restés à attendre au chaud dans la salle d’échanges et ceux qui, dans les gares précédentes ont suivi les indications et sont sagement descendus avant. Encore plus vicieux : les tableaux indicateurs de desserte sur les quais sont modifiés correctement... Mais SIEL ne l’est plus toujours. À qui se fier ? Et comment ne pas en déduire qu’il y a un sérieux laisser-aller dans les décisions de régulation, et leur communication aux voyageurs ?

 Les informations restent d’ailleurs vagues, sinon totalement inexistantes : on ne compte plus les matinées où les écrans SIEL se contentent d’un « suite à divers incidents, le trafic est perturbé sur l’ensemble de la ligne ». Comme si l’informateur, déjà peu loquace en temps normal, avait définitivement renoncé à expliquer quoi que ce soit, en attendant de compter les points (pardon, les minutes) en fin de pointe. Les arrêts de deux minutes en gare « pour régulation », parce que ça circule déjà très mal en aval, deviennent courants. Mais les voyageurs n’en sont quasiment plus informés, comme si tout cela n’avait plus aucune importance. D’ailleurs, les perturbations créées par l’affluence, autrefois annoncées par un bandeau jaune sur SIEL, sont désormais annoncées sur fond bleu, comme une information « normale » (n’abandonnez pas vos bagages, la carte orange disparaît, travaux le week-end prochain à Houilles, etc.). Et il n’y a pratiquement plus d’annonces, ni en gare, ni dans les trains. Tout un symbole.

 Les incidents techniques ne disparaissent pas (rail cassé, signalisation, trains...), preuve que le matériel et les infrastructures ne sont pas loin de leurs limites, et par conséquent que leur maintenance n’est plus à la hauteur de l’enjeu (1,1 million de personnes par jour, rappelons-le, c’est-à-dire 30 à 50 % de plus que toutes les autres lignes franciliennes).

Encore 17 minutes d’attente...

... à Noisy-le-Grand, alors que le précédent train a desservi cette gare à 12h46. Pas un mot dans le bandeau d’annonces. Juste celles sempiternelles de vigipirate ou celles annonçant des travaux.

 La nouvelle grille n’a pas été l’occasion de revoir les temps de parcours à la pointe du matin, pour les rendre plus conformes à la réalité : on continue d’annoncer des trajets Nation — Étoile en 13 minutes vers 8h45, ce qui est totalement folklorique pour ne pas dire mensonger (le temps de parcours théorique n’est jamais respecté, sauf certains jours pendant les vacances scolaires). Dans le même ordre d’idée, la conception du nouvel horaire n’a pas tenu compte du retard habituel en fin de pointe : au-delà de Houilles, certains RER sont donc semi-directs jusqu’en milieu de matinée (sous l’effet du retard cumulé), à une heure où les missions omnibus Paris-St-Lazare — Nanterre — Cergy censées jouer le rôle de complément ont déjà cessé de circuler. Coquetterie de puriste ? Non : continuer à afficher des horaires irréalistes, c’est mettre toutes les chances de son côté pour créer des retards, qu’il est si difficile de résorber ensuite.

 Sur le terrain, plus aucun effort n’est fait pour faire respecter les temps de stationnement de 50 secondes (condition indispensable pour que l’intervalle de 2 minutes entre les trains soit viable) : annonces minimalistes à Gare de Lyon et Châtelet auxquelles plus personne ne fait attention (indiquer la destination du train serait déjà un plus pour rendre le message plus vivant et donc mieux écouté), et les « assistants de régulation » sur le quai n’organisent plus les montées et les descentes. La foule est donc livrée à elle-même, avec les bousculades et les pertes de temps que cela suppose.

 Les conducteurs adoptent des pratiques de conduite « prudentielles » totalement contre-productives. La méthode du « 10/50 » (départ à 10 km/h pendant 50 mètres), en principe réservée aux cas d’extrême affluence où on n’a pas pu bien confirmer la fermeture des portes, devient quasiment la règle en pointe sur le tronçon central. Alors même qu’il existe des caméras, des miroirs, et les fameux « assistants de régulation » pour garantir que tout s’est bien passé. En prime, les dégagements ont plutôt lieu à 5 km/h sur 150 mètres, ce qui a évidemment des conséquences très lourdes sur le débit (la signalisation est conçue pour que les trains dégagent chaque gare le plus vite possible, pour ne pas obliger le train qui arrive derrière à s’arrêter). Le « 10/50 » devient même utilisé dans des situations où il ne sert absolument à rien — lorsque les RER ont « ramassé » presque tout le monde, et où il ne reste qu’une poignée de voyageurs sur le quai. Avant d’accuser l’affluence, il serait urgent de mettre un terme à cette dérive lamentable — d’autant que la ligne A a parfaitement fonctionné sans cela entre 1988 et 1995, à sa période la plus critique (avant la mise en service complète du ).

Dans le sens le plus chargé, les MI 84 règnent en maître le matin

alors que les MI 2N sont préférentiellement engagées en sens inverse, pour que l’on puisse voyager assis entre Cergy, Poissy et Paris. Les voyageurs de Marne-la-Vallée ou de Paris intra-muros n’avaient qu’à avoir des édiles aussi revendicatifs...

 Les MI 2N, plus capacitaires, sont toujours engagées à mauvais escient : pour que les voyageurs puissent faire Cergy — Paris confortablement assis le matin, alors qu’à la même heure entre Nation et Étoile, la question n’est pas de voyager assis, elle est de voyager tout court : avec en moyenne un MI 2N pour cinq trains (plus deux MI 84 et deux MS 61), il est en général impossible de monter dans le premier RER. Avec le risque de bousculades sur le quai que cela crée ensuite.

 La RATP n’a pas su anticiper la mise en place de la nouvelle grille, et l’augmentation d’offre qu’elle impliquait. Selon nos informations, au début de l’hiver, elle aurait souhaité différer son application. Demande finalement rejetée par le STIF (la date du 4 février est arrêtée depuis environ six mois), d’où des difficultés au quotidien : les moyens sont très tendus, il y a désormais peu de réserves, et donc beaucoup moins de marge de manœuvre pour injecter ici une rame, là un conducteur, et atténuer les effets d’un retard. Comme Transilien SNCF a par ailleurs appliqué la nouvelle grille sans marge de manœuvre supplémentaire (un seul conducteur de réserve à toute heure pour la ligne A), il n’y a plus d’autre choix que de laisser les retards se résorber seuls. D’où les dérives de 10 minutes qui perdurent à midi, déjà évoquées plus haut.

 La RATP a également refusé catégoriquement d’accueillir un « M. Transilien » au PCC de Vincennes, pour améliorer l’interface avec la SNCF. Les communications entre les deux entreprises restent donc aléatoires, et en tout cas insuffisantes eu égard à l’enjeu, là aussi. À noter qu’au contraire, la SNCF a fait un pas en avant en mettant en place début février un gestionnaire de moyens à Nanterre, pour gérer au plus près ses conducteurs et ses relèves.

Promis-juré, la semaine prochaine on arrête

Dans ce contexte difficile, l’objectif affiché dans les nouveaux contrats RATP-STIF pour la période 2008-2011 fait figure d’aimable plaisanterie. Chacun s’est fait plaisir avec pas moins de 150 indicateurs, censés surveiller la propreté des gares, la « sécurité du freinage » (sic), le temps d’information des voyageurs, la disponibilité des escaliers mécaniques, et on en passe évidemment beaucoup. Avec des bonus/malus à la clé, qui peuvent atteindre 23 M€ pour la RATP.

D’autres contrats qui font rire jaune ou voir rouge...

ceux dont Gaston Lagaffe réussit toujours in extremis à empêcher la signature (© Dupuis)

L’intention est louable. Mais le principal problème aujourd’hui, sur le RER, c’est la régularité : c’est par exemple directement pour cette raison que le avait manqué sa certification en 2004. Et le n’est évidemment pas mieux loti, même s’il manque d’associations d’usagers pour plaider sa cause.

Or le nouveau contrat prévoit que 98 % des métros circulent « à l’heure » sur chaque ligne et surtout... 94 % des RER sur les lignes A et B. Et que les voyageurs soient systématiquement informés en moins de 5 minutes sinon.

Une aimable plaisanterie donc que ce contrat, parce que les objectifs, confrontés à l’expérience quotidienne, apparaissent aujourd’hui parfaitement hors de portée. 94 % des trains à l’heure sur le RER A, rapportés aux 579 trains chaque jour ouvrable, cela n’autorise que 34 trains en retard. Un jour normal, il n’y a déjà aucun RER à l’heure sur le tronçon central vers La Défense à l’hyperpointe (8h — 9h), ce qui épuise totalement le crédit pour la journée. Et avec les répercussions des retards en mi-journée, et la pointe du soir qui connaît aussi son lot de déboires, on sera bien sûr très loin du compte.

Quant à l’information, le sujet a déjà été évoqué plus haut : à l’heure actuelle, il est peu fréquent d’avoir une information en cas de perturbation, à fortiori une information claire (« un signal reste bloqué à Châtelet et entraîne un retard de 22 minutes depuis Vincennes », et non pas « le trafic est perturbé suite à un incident technique »), et à fortiori dans les 5 minutes.

On espère que les pénalités seront suffisamment dissuasives pour changer la donne — mais sans grande illusion : 23 M€ sur un budget total d’environ 2 milliards € pour la RATP, c’est coûteux pour l’image, mais évidemment assez indolore en termes financiers.

La (non-)gestion des priorités

Chevaliers de l’apocalypse — euh, pardon, voyageurs du RER A —, il est en tout cas urgent de... prendre votre mal en patience. La ligne ne figure nulle part parmi les priorités affichées, ni à la RATP (qui préfère s’engager résolument en faveur de Métrophérique) ni chez les élus locaux ou régionaux, qui répètent à longueur d’interviews et de déclarations publiques que leur « priorité », c’est la ligne . Une ligne « prioritaire » où l’on n’a toujours rien décidé, sauf de lancer une énième étude et d’ergoter encore sur la meilleure solution au meilleur coût, alors que la solution réellement efficace est parfaitement connue depuis 14 ans : le prolongement de la ligne et la reprise d’une des deux branches, qui figurait clairement sur le Schéma Directeur de la Région Île-de-France dès 1994.

Or si rien de concret n’a été fait en 14 ans pour résoudre les difficultés d’une ligne unaniment « prioritaire », on imagine sans peine — mais en étant saisi d’une abyssale sensation de vertige — dans quel genre de délais on peut espérer une amélioration sur une ligne qui ne l’est pas...

Notons que la nouvelle grille horaire partait pourtant d’un bon sentiment ; mais que comme trop souvent, ce sont les moyens, l’appréciation correcte de la situation et la volonté d’y remédier qui font défaut. Et comme il paraît impensable de revenir en arrière en pleine période électorale, il serait judicieux que la RATP, la SNCF et le STIF s’accordent très vite pour trouver les moyens et la volonté. À moins de tenir absolument à donner des arguments à ceux qui réclament une « privatisation » ou une « mise en concurrence » des transporteurs publics.