À La Défense, un été sans vacances • 18 janvier 2008

À force de ne plus les attendre, les travaux de prolongement du vers Bezons commencent.

La preuve ? Un grand chantier est prévu cet été à La Défense, à l’endroit où le tramway, initialement parallèle aux voies SNCF et à leur niveau, devra les franchir par-dessous pour rejoindre le niveau de la chaussée. C’est aussi à cet endroit là, au carrefour avec la rue de Caen, qu’il changera de direction pour filer vers le Nord, dans l’axe du boulevard de la Mission Marchand (ex-N 192).

Le pont actuel sous les voies SNCF (celui qui donne passage au boulevard) est en effet trop bas : il ne dégage donc pas le gabarit nécessaire au tramway et à sa caténaire. Et vu le trafic automobile qu’il achemine, il serait également déraisonnable de prétendre en neutraliser deux files au profit du tramway.

Le pont-rail actuel au-dessus de la D 392 (lui-même surplombé par le viaduc du boulevard Circulaire)

le nouvel ouvrage sera construit sur le côté droit (Ouest), à l’emplacement des panneaux d’affichage. La première station du tramway (qui remplacera l’arrêt Caron, d’où est prise la photo) sera située hors champ, à droite des buissons.

Comme prévu dans les études, et annoncé lors de l’enquête publique, il faudra donc construire un nouvel ouvrage d’art sous les voies, parallèle à l’existant. Compte-tenu de la géographie locale, c’est l’option la plus simple et la moins chère qui a été retenue : la construction « à ciel ouvert », en interrompant totalement la circulation ferroviaire à cet endroit-là. La ligne concernée est le « groupe II » St-Lazare, autrement dit la ligne reliant Paris — St-Lazare à Versailles — Rive Droite et St-Nom-la-Bretèche, au point kilométrique 8,1, entre les gares de Courbevoie et La Défense.

Un choix d’autant plus logique que, cas quasiment unique en Île-de-France, il existe des possibilités de détournement, ou plutôt de contournement de ce point précis. Les conséquences du chantier sur la circulation ferroviaire pourront ainsi être limitées.

Vue aérienne du secteur

où figure l’emplacement du chantier, l’itinéraire utilisé par les Paris — Versailles détournés (en blanc), et les autres lignes RER et Transilien
(doc. Google Earth / The GeoInformation Group / Inter Atlas)

Le chantier aura également lieu en plein été, la période de l’année la moins chargée (notamment vers les bureaux de La Défense même si, ici comme ailleurs, les rythmes évoluent et les périodes creuses le sont moins qu’avant...). Du samedi 19 juillet 2008 à 4h30 au lundi 11 août à 4h00, le trafic ferroviaire dans le secteur sera donc réorganisé de la façon suivante :

 les trains Paris-St-Lazare — Versailles-Rive Droite, circulant normalement sur les voies du groupe II (via Courbevoie) sont détournés par le groupe III (via Les Vallées, les liaisons « 3 sur 5 » à La Garenne-Colombes, le raccordement et la gare marchandises de La Folie, les voies sans quais à La Défense et la bifurcation de Puteaux). Les arrêts éventuels à Courbevoie et La Défense sont supprimés ; en contrepartie, ces trains marqueront un arrêt systématique à Puteaux (retour possible vers La Défense par , où la circulation restera normale pendant cette phase du chantier). À Paris — St-Lazare, ces trains partiront donc des voies 5 à 8 ;

 les trains Paris-St-Lazare — St-Nom-la-Bretèche seront origine/terminus en gare de La Défense (ils ne circuleront donc pas entre Paris et La Défense). De La Défense, on pourra néanmoins atteindre Paris et le quartier St-Lazare par le , ou en effectuant une correspondance (quai à quai) à St-Cloud avec les trains Paris — Versailles ;

Zone de la bifurcation vers La Folie, à La Garenne-Colombes

Arrivés via Les Vallées (le « groupe III », dont les voies se prolongent à gauche), les trains Paris — Versailles changeront de voie en amont de La Garenne-Colombes pour passer sur le « groupe V » (les voies qui s’écartent en face, où l’on voit une rame RER un jour de suspension de l’interconnexion). Ils emprunteront ensuite le raccordement vers La Folie-Marchandises (les voies qui se détachent au centre) pour rejoindre La Défense et Puteaux.

 la circulation sera normale pour les trains La Verrière — La Défense, qui effectuent leur terminus sur les voies centrales à La Défense en amont de la zone de chantier ;

 les trains omnibus Paris-St-Lazare — Bécon-les-Bruyères, circulant normalement sur les voies du groupe III, seront reportés sur celles du groupe II (pour laisser la place aux Paris — Versailles détournés, évoqués plus haut). Une modification technique sans conséquence : depuis les années 1930, toutes les gares intermédiaires peuvent être desservies indifféremment par les deux paires de voies, même si cette possibilité n’est plus utilisée sur le groupe II qu’en cas de grève, d’incidents ou de travaux. À Paris-St-Lazare, ces trains partiront donc des voies 1 à 4 ;

 les trains Paris-St-Lazare — St-Cloud, normalement omnibus à partir de Bécon, seront supprimés. En effet, s’ils avaient été simplement détournés, compte-tenu des gares techniquement impossibles à desservir, ces trains auraient fait un peu doublon avec les Paris — Versailles pour un gain relativement minime. Bécon reste reliée par les omnibus depuis Paris et par les Paris — Nanterre — Cergy ; l’arrêt à La Défense est de toute façon reporté à Puteaux ; les gares de Suresnes — Mont Valérien et du Val d’Or resteront desservies par les trains de La Verrière et certains trains de Versailles (correspondance éventuelle à Puteaux vers Paris — St-Lazare ou à La Défense vers le RER).

Impossible à desservir en train pendant les travaux

(faute d’installations de changement de voie, ou de circulation à contresens depuis Bécon), la gare de Courbevoie sera desservie par des navettes bus.

En revanche, la gare de Courbevoie n’est desservie par aucun train maintenu ou détourné. Un service de substitution routière par autobus sera donc mis en place entre Bécon-les-Bruyères et La Défense (en principe tous les quarts d’heure), desservant au passage Courbevoie et permettant aussi d’accéder à La Défense depuis Bécon, Asnières et Clichy.

Bref, pendant quatre semaines, nombre de trajets dans le secteur seront allongés de quelques minutes ou d’une correspondance. Mais le plan de transport mis en place sera l’occasion d’emprunter des sections de ligne et des raccordements très inhabituels. Et d’y voir circuler des automotrices Z 6400, une des séries qui se promène le moins en dehors de « ses » lignes en temps normal.

Car les automotrices Z 6400 « prisonnières » sur la liaison La Défense — St-Nom utiliseront également l’itinéraire de détournement (raccordements de La Folie, « 5 sur 3 » à La Garenne-Colombes, « 3 sur 2 » entre Bécon et Asnières) pour rejoindre périodiquement leur dépôt d’attache à Clichy — Levallois.

À noter : même si le pont est destiné au tramway RATP, les travaux d’ouvrages d’art sont habituellement effectués sous la maîtrise d’ouvrage de celui qui se trouve au niveau supérieur : en l’occurrence, le train, et donc Réseau Ferré de France, gestionnaire des infrastructures.

Bezons fûté

Les futures passerelles le long du pont de Bezons

Comme le métro au pont de Neuilly, le tramway circulera sur le pont principal, au centre de la chaussée.
(doc. DR)

Rappelons que le prolongement du tramway de La Défense au Pont de Bezons, initialement prévu au Contrat de Plan État-Région 2000-2006, devrait être mis en service en 2011. Long de 4200 mètres, il traversera les communes de Courbevoie, La Garenne-Colombes et Colombes, le long de l’ancienne N 192 (bd de la Mission Marchand, bd National), avant d’arriver au Pont de Bezons, de l’autre côté de la Seine.

Déclaré d’utilité publique le 22 décembre 2005, le tracé prévoit 7 stations nouvelles, dont les quais seront à construire d’emblée à 65 m (puisque la ligne est exploitée avec des trams en unité multiple depuis septembre 2005), ce qui ne va évidemment pas de soi en milieu urbain.

Les tramways y circuleront avec des intervalles allant de 4 minutes (en pointe) à 12 minutes (le dimanche), et devraient transporter 58 500 voyageurs/jour, soit 15,2 millions de voyageurs supplémentaires par an. Ce qui revient à augmenter de 40 % la fréquentation actuelle de la ligne (environ 20 millions de voyageurs annuels). Ils remplaceront les lignes de bus 161, 262 et 272 sur leur tronçon le plus chargé [1].

Le coût total des nouvelles infrastructures a été fixé à 223,49 M€ (aux conditions économiques 2006). Le STIF a approuvé en décembre 2006 une « première tranche » de 64,29 M€, répartis entre la Région, l’État, la RATP et les Conseils généraux (Hauts-de-Seine et Val-d’Oise), permettant le lancement des acquisitions foncières, d’études complémentaires et des premiers travaux préparatoires (déviations de réseaux) en 2007. Cette année 2008 devrait, quant à elle, être marquée par le démarrage des premiers travaux du tramway proprement dit, en particulier bien sûr l’ouvrage d’art de La Défense.

Un autre ouvrage d’art sur le prolongement

Le pont de Charlebourg au-dessus des voies SNCF à La Garenne-Colombes, qu’il faudra reprendre.
(doc. Setec)

Il faut également ajouter 53 M€ destinés au matériel roulant, ce qui se traduira par une nouvelle levée d’option sur le marché du Citadis 302 « type  » : 26 rames sont en service aujourd’hui, elles seront 60 à terme (10 nouvelles liées au prolongement vers la Porte de Versailles, 24 à celui vers Bezons). Le dépôt actuel des Moulineaux devrait en accueillir 36, les 24 autres seront remisées dans un nouveau dépôt à construire d’ici 2011 en bordure de la ligne à Colombes.

Future passerelle et futur terminus à Pont de Bezons

Après avoir franchi les voies SNCF et desservi la station Faubourg de l’Arche (anciennement Danton), le tramway viendra s’insérer en position axiale, au centre de la D 392, avec deux files de circulation automobiles maintenues dans chaque sens.

Le pont de Bezons, où deux files seront également réservées au tramway, au centre, sera quant à lui flanqué de deux nouvelles passerelles de 3,50 m de large, réservées aux « circulations douces » (piétons, vélos) et qui remplaceront les étroits trottoirs.

De manière classique en Île-de-France, les aménagements de voirie sont réalisés sous la maitrise d’ouvrage des Conseils généraux (qui ont pris la main sur les DDE depuis que la N 192 a été déclassée en route départementale), et le système de transport est réalisé par la RATP — ou plus précisément par sa filiale d’ingénierie et de projets, Xelis, qui en assure la maîtrise d’œuvre. Moins excitantes mais tout aussi indispensables, Xelis assure également les tâches classiques d’Ordonnancement/Pilotage/Coordination qui sont à la gestion de projet ce que l’architecte est à la construction d’une maison : un chef d’orchestre un peu paperassier mais indispensable, et sur qui repose en grande partie la maîtrise des délivrables, des coûts et des délais. Autrement dit, du respect du rendez-vous de 2011.