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 La ligne de Provins voit arriver les AGC bimode
Le BiBi envahit le Grand Est |
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AGC
B 82500
Organisation des transports
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Quelques mois après l’inauguration des AGC « BiBi » (pour « bimode, bicourant ») sur la ligne Paris — Culmont - Chalindrey, les deux premiers éléments destinés à la ligne Paris — Provins ont été inaugurés en grande pompe le 2 février 2008. Ce nouveau matériel doit équiper l’ensemble de la ligne d’ici la fin du mois de septembre. Plus performant, plus fiable, plus confortable et moins polluant que les actuelles rames inox tractées par les vieilles locomotives Diesel BB 67400, il est attendu avec impatience par les usagers d’une ligne bien connue pour ses nombreux dysfonctionnements. La ligne de Meaux à La Ferté-Milon, dans des conditions sensiblement identiques, devrait recevoir le même matériel dans le courant de l’année prochaine (2009). À nous de ne pas vous faire regretter l’ancien matérielPour ne prendre aucun risque pour l’inauguration officielle, les deux AGC « BiBi » devant servir au voyage inaugural dans la matinée ont passé la nuit à Provins. Pour ceux qui avaient décidé de venir à l’inauguration en train le matin-même (départ à 6h45 de la Gare de l’Est), histoire de faire preuve d’un acte écologique, ou tout simplement pour promouvoir ce mode de transport, ce sera donc à bord d’une bonne vieille RIB, tractée par une BB 67400 guère plus jeune, qu’ils embarqueront pour se rendre à Provins.
Et pour ces voyageurs des grandes causes, ce choix permettra de mieux comparer le saut technologique et de service qu’engendre l’arrivée des AGC sur la banlieue Est. Car si le départ a bien été effectué à 6h45 de la Gare de l’Est, comme prévu, c’est bien la seule chose de normale qu’il aura fallu signaler. En effet deux « détails » clochaient : l’éclairage et le chauffage (toujours agréables par une nuit d’hiver) étaient absents. Petite lueur d’espoir, l’éclairage a fonctionné quelques instants, du côté de Noisy-le-Sec, avant de s’éteindre à nouveau, définitivement. C’est confirmé : les vieilles locomotives semblent bel et bien à bout de souffle, et elles ne devraient pas être regrettées par les voyageurs, fussent-ils occasionnels ou quotidiens. Et même si après une demi-heure passée dans le noir et le froid dans la rame de queue, les voyageurs décidaient de tenter leur chance dans la rame de tête à l’occasion du premier arrêt à Verneuil-l’Étang, ils auront l’occasion de croiser l’ASCT [1], responsable de la sécurité à bord du train et notamment de la fermeture des portes, qui, lui, tente la manœuvre inverse. C’est définitivement tout le train qui roule dans le noir et le froid. Et rien ne pourra troubler ce malheur, pas même l’éclair de lucidité du chef de service de la gare qui, voyant l’arrêt en gare se prolonger, cette agitation sur le quai et un train non éclairé juste sous son nez, s’est permis de demander s’il y avait un problème (sic). Finalement ce train sera limité à Longueville. Car après avoir roulé plus d’une heure dans ces conditions, il a été jugé bon de rendre le train terminus dans cette gare, une dizaine de minutes seulement avant l’arrivée au terminus de Provins. Il faut croire que l’arrivée du train au milieu des officiels déjà prêts à Provins aurait fait « tache ». On annonce un train de remplacement pour terminer le trajet, mais celui-ci semble se faire désirer — et l’agent présent sur place finit par avouer que lui-même ne sait pas trop s’il arrivera.
Parmi ces personnes désireuses de faire le voyage en train, il y a les quatre représentants de l’association d’usagers « La voix du train » qui ont pris place à bord de ce train fantôme en gare de Nangis. Débarqués comme tout le monde à Longueville, sentant que la situation aurait du mal à se débloquer tout seule, ils ont décidé de prendre les devants et... d’appeler directement Maurice Testu, directeur des lignes Transilien de Paris — Est. Renseignement pris sur le nombre de personnes à dépanner, celui-ci a immédiatement fait dégarer une rame de Provins pour assurer la desserte des deux haltes intermédiaires et surtout de la gare de Provins, qui a rarement vu autant de voyageurs simultanément un samedi matin. De quoi bien commencer la journée, et convaincre ceux qui ne l’étaient pas encore que le renouvellement du matériel n’est ici pas du luxe. Retour vers le futurQui donc a voulu se rendre en train à Provins, a eu le privilège d’avoir une très bonne panoplie des nombreux incidents que vivent au quotidien les voyageurs de cette ligne en arrivant à 8h30, juste à temps pour l’accueil officiel en gare de Provins. Café chaud, très appréciable après ce genre d’excursion rafraichissante, et beaux discours, en présence notamment de Jean-Paul Huchon, président du Conseil Régional d’Île-de-France, Vincent Éblé, président du Conseil Général de Seine-et-Marne, Maurice Testu, directeur des lignes Transilien de Paris — Est, ainsi que quelques conseillers généraux et régionaux, et quelques personnes du STIF.
Après ces quelques formalités, les choses sérieuses peuvent enfin commencer avec distribution par des hôtesses (à l’écharpe verte, bien sûr) aux voyageurs de beaux diplômes présentant le nouveau matériel (encadré d’un ruban vert, bien sûr !) et embarquement dans la rame inaugurale. Cette rame, elle aussi pelliculée avec un ruban vert à chaque extrémité. Cette journée est en effet placée sous le signe de l’écologie, et, quitte à en faire trop, autant aller au bout de la logique...
D’autres associations d’usagers étaient également présentes : outre La voix du train, de Nangis, il y avait aussi le comité des usagers de la ligne Paris — Meaux, indirectement concerné par la seconde phase de renouvellement du matériel, sur la ligne Paris — Meaux — La Ferté-Milon.
La rame inaugurale, constituée de deux AGC [2] de Bombardier en version quadricaisse, a assuré le train 117552, partant de Provins à 8h51 et arrivant à Paris — Est à 10h11. Tout le monde, officiels, journalistes et voyageurs habituels ou occasionnels, a ainsi pu profiter de cette journée festive et découvrir, une fois n’est pas coutume, du matériel vraiment neuf.
Ce nouveau matériel a la particularité d’être « bimode ». Sur une ligne électrifiée, il peut récupérer l’électricité directement à la caténaire, en 1500 V continu ou 25 kV alternatif (il est donc également bicourant [3]). Et lorsque la ligne n’est pas électrifiée, il utilise ses deux moteurs Diesel pour fabriquer sa propre électricité. Il s’agit donc réellement d’une technologie « bimode », qui n’a rien à voir avec la technologie « hybride » comme on a pu l’entendre çà et là. Cette technologie hybride, basée sur le stockage d’électricité, qui se développe principalement pour l’automobile, a d’ailleurs fait, elle aussi, son entrée dans le monde ferroviaire en avril 2007, au Japon ; Alstom travaille de son côté sur une locomotive de manœuvre hybride.
Écologie au menuLa technologie bimode lui permet de profiter au mieux des infrastructures existantes : traction électrique de Paris à Roissy-en-Brie, puis traction thermique jusqu’à Provins. Le projet d’électrification des lignes Paris — Troyes et Paris — Provins, s’il n’est pas (encore) abandonné, est en effet bien mal en point. Une électrification coûte cher, et n’est donc intéressante que si le nombre de trains est important. Et maintenant que le bimode existe... La transition entre traction électrique et traction thermique n’a pas lieu à Gretz-Armainvilliers, dernière gare électrifiée en direction de Provins, mais un peu avant (11 km dans ce cas), ce qui permet de s’assurer que les moteurs Diesel ont bien démarré avant de quitter définitivement les caténaires. Précaution qui évite ainsi une demande de secours au début du parcours non électrifié pour cause de non démarrage des moteurs.
L’AGC BiBi est donc moins polluant que les BB 67400 qu’il remplace. En traction électrique, bien sûr, ce qui devrait améliorer le quotidien des riverains de la Gare de l’Est même si les émissions polluantes ne seront pas pour autant ramenées à zéro, car il ne faut pas oublier la production d’électricité. Mais également en traction thermique : un moteur Diesel neuf, répondant aux dernières normes anti-pollution, est plus « propre » qu’un moteur Diesel datant de 30 à 40 ans.
En plus d’être écolo, c’est également BiBi qui va tenter de redonner la fiabilité et la régularité qui font actuellement cruellement défaut sur cette ligne. Les nouvelles rames peuvent rouler jusqu’à 160 km/h, au lieu de 120 pour les RIB, ce qui permet de rattraper plus facilement un retard, et, à terme, de retendre les grilles horaires (c’est-à-dire diminuer les temps de parcours en jouant sur les marges, qui avaient été augmentées, du fait des meilleures performances du matériel). Outre sa fiabilité, les usagers de la ligne Paris — Provins pourront apprécier son confort, proche des matériels TER modernes : sièges confortables, porte-bagages, toilettes [4], prises de courant, larges baies vitrées et intercirculation intégrale au sein d’un même élément, de quoi rendre agréable un trajet de 95 km et 1h20. L’AGC a, en effet, été d’abord conçu pour les services TER en province, et commandé après coup par le STIF, ce qui a permis d’aller relativement vite : environ un an entre la commande et la mise en service. On notera toutefois que, pour un matériel présenté comme écologique, l’utilisation d’un éclairage à filament (où seulement 5 % de l’énergie consommée sert à produire de la lumière, le reste étant perdu par effet Joule, sous forme de chaleur) est discutable.
Anne-Marie Idrac, encore présidente de la SNCF ce jour-là, ne faisait visiblement pas partie de ces voyageurs aux grandes causes, et a attendu l’arrivée du train à Paris — Est, à 10h11, pour faire son apparition, toute de rouge vêtue — le contraste avec la dominante verte observée jusque là est appréciable. Symboliquement, le ruban inaugural, de couleur toujours verte, a été coupé virtuellement sur un écran géant disposé pour l’occasion dans la gare de l’Est, au niveau du quai transversal.
Suivirent ensuite les traditionnels discours, prononcés par Mme Idrac et M. Huchon. La première insistera encore sur l’aspect écologique de ce nouveau matériel, pour encore bien insister sur le message. Avec de fortes approximations : elle expliquera notamment qu’en mode électrique, ce train n’émet aucune pollution, et qu’il est hybride comme les voitures (sic). Le second en profite pour glisser quelques mots de politique générale du STIF, évoquant notamment le fait que la priorité, c’était les projets déjà étudiés et déjà financés (sic) — c’est-à-dire, in fine, des projets sur lesquels le STIF n’a quasiment plus rien à faire, car il ne reste plus que les travaux et la mise en service.
Pour se remettre de toutes ces émotions, la SNCF a préparé un buffet... composé exclusivement de produits « bio », bien sûr. Que ceux qui n’ont toujours pas compris que BiBi était écolo fassent signe... La suite au prochain épisodeDès l’après-midi, les problèmes habituels ont repris. La RIB assurant le départ de Paris — Est à 16h15 n’a pas pu fermer ses portes et n’est donc pas partie ; les conducteurs aptes à conduire l’AGC n’étant pas disponibles, il n’a pas été possible de se reporter sur la rame inaugurale. Les voyageurs ont donc dû se reporter sur le train suivant, à 17h45, assuré en RIB de 4 voitures et, lui aussi, sans chauffage — mais la chaleur humaine a dû faire une bonne partie du travail, dans un train bondé par la force des choses. Heureusement, ce genre de situations devrait bientôt appartenir au passé. Les deux éléments inaugurés début février sont progressivement rejoints par d’autres, au rythme d’un à quatre par mois, pour arriver à 19 éléments en septembre. Tableau des rames en service :
Les livraisons sont actuellement légèrement en retard, avec courant mai 6 éléments livrés (contre 7 prévus fin avril), et début juillet 14 éléments livrés (contre 15 fin juin). Mais le renouvellement a bien lieu, lentement mais sûrement, et depuis le 16 juin ce sont, en semaine, 6 allers-retours Paris — Provins [5] et 1 aller-retour Gretz-Armainvilliers — Provins [6] qui sont assurés en AGC ; le 28 juillet, les rames reçues entre temps permettront d’assurer un aller-retour supplémentaire en heure de pointe [7], en « triplette » (3 éléments de 4 voitures), ainsi que deux allers-retours supplémentaires en heure creuse [8]. À partir du 20 septembre, deux allers-retours supplémentaires Paris — Provins [9], et un aller-retour supplémentaire Gretz-Armainvilliers — Provins [10], seront eux aussi assurés en AGC. Les quelques trains restant le seront dès la livraison des 19 éléments, à l’automne. Prévisions de mise en service :
En plus de ces 19 éléments destinés à la ligne Paris — Provins, cinq autres éléments doivent être livrés à partir de la fin 2009 pour une mise en service début 2010, afin d’améliorer la desserte entre Paris, Meaux et La Ferté-Milon, ce qui ne sera pas du luxe non plus. Ce décalage peut sembler un peu long entre la fin de la livraison des éléments destinés à Paris — Provins et ceux destinés à Paris — La Ferté-Milon. En effet, si les 19 premiers AGC auront été livrés en 8 mois, il en faudra plus de douze pour les cinq derniers... Marge en matériel que souhaiterait se garder la SNCF ou effet d’annonce souhaité fin 2009 en pleine campagne pour les élections régionales ? Seul le maire de Meaux, Jean-François Copé, ville qui est directement concernée par cette mesure, connait la réponse. Néanmoins, quelques marches d’essais ont déjà eu lieu, et certains voyageurs chanceux ont même pu monter à bord d’un des rares trains circulant en service commercial à titre d’essais. Ces essais ont révélé que les quais des gares d’Isles — Armentières — Congis, Mareuil-sur-Ourcq et La Ferté-Milon étaient à refaire, pour garantir l’accessibilité au train.
Selon Maurice Testu, directeur des lignes
L’AGC permettra également, grâce à ses performances en accélération, en freinage et en vitesse, de réduire sensiblement les temps de parcours entre Paris et Provins. Ce seraient ainsi 7 à 10 minutes [14] qui pourraient être gagnées sur chaque trajet en utilisant au mieux les nouvelles performances du matériel, dès 2009 ou 2010, alors que la tendance était jusque là à l’allongement des temps de parcours. La régularité a d’ailleurs fait un bond spectaculaire entre janvier et juin 2008, passant de 82 à 89 % en heure de pointe, et de 83 à 92 % en heure creuse — des valeurs qui rendent envisageable, à moyen terme, une certification NF Services, jusque là impensable. |
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Jeff :o)
JB
Olivier
Musicien77
Angelerine Dernière mise à jour le [1] Agent du Service Commercial Train, appelé couramment « contrôleur ». [2] « Autorail à Grande Capacité », bien que le terme d’autorail désigne normalement un véhicule thermique à une seule caisse. [3] Ce qui ne sert strictement à rien sur la région de Paris — Est, mais le 1500 V continu est de toute façon présent en interne dans le train, produit par les moteurs Diesel ou issu de la transformation du 25 kV alternatif ; ça ne coûte donc rien de le proposer également. [4] Les toilettes n’ont été mises en service que début juillet, car la SNCF n’avait pas de quoi les vidanger avant cette date. [5] Départs à 6.36, 8.21, 10.21, 17.14, 19.14 et 21.21 de Provins ; départs à 8.42, 16.15, 17.15, 19.15, 19.45 et 21.45 de Paris, ce-dernier étant limité à Longueville. [6] Départ à 13.47 de Provins, et à 15.12 de Gretz-Armainvilliers. [7] Départ à 6.09 de Provins, et à 17.45 de Paris. [8] Départs à 9.21 et 20.14 de Provins ; départs à 7.45 et 22.45 de Paris, ce-dernier étant limité à Longueville. [9] Départs à 5.09 et 15.21 de Provins ; départs à 6.45 et 18.45 de Paris. [10] Départ à 11.42 de Provins, et à 13.12 de Gretz-Armainvilliers. [11] Rames ne pouvant être attelées qu’à une locomotive électrique, par opposition aux rames « électro-diesel », pouvant être attelées à une locomotive électrique ou Diesel. [12] La desserte est actuellement assurée par les automotrices Z 20500, en unité simple de 4 voitures, moins capacitaires que des RIB de 8 voitures. [13] Départ de Meaux à 7.32, à l’heure actuelle l’un des trains les plus fréquentés parmi ceux assurés en RIB. [14] Un train parti en retard de 9 minutes a ainsi pu arriver 2 minutes en avance ; on peut donc raisonnablement réduire le temps de parcours, tout en gardant une détente horaire confortable. |
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 Transilien ligne Est
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, une palette venant combler la lacune entre le quai et le train, à plancher bas.
, l’arrivée des AGC permettra, dès le mois de septembre, de redistribuer les RIB actuellement sur la ligne de Provins. Six rames iront notamment sur la ligne Paris — Meaux, pour permettre de radier les six rames « électriques pures » 
