Cadeau de Noël sur le RER B • 5 décembre 2002

Comparé au précédent horaire, mis en application le 24 octobre 1999 et qui avait vu la création d’un service calqué sur celui de la pointe (4 trains, un St-Rémy, un Orsay, un Massy, un Robinson) en contrepointe [1], celui-ci est moins révolutionnaire. Pour autant, il comporte nombre d’innovations et d’évolutions importantes qui devraient être accueillies à bras ouverts par les voyageurs... Et contribuer à maintenir la ligne B dans le peloton de tête des lignes RER !

La fin d’une morne Plaine

La nouvelle trame de base au ¼ h

appliquée en journée et le week-end ;
ici, les KROL, SPAC et PLAN, de sens Nord-Sud
(retours respectifs en EKLI, ICAR, EFLA).

Au Nord, la modification majeure par rapport à la grille de 1999 consiste en l’ajout d’un arrêt à La Plaine-Stade de France sur toutes les missions ICAR/ICRE (Robinson - Mitry) et SPAC/SPOT (Mitry - Robinson). Ces trains, qui font partie de la trame de base de la ligne, étaient jusqu’à présent semi-directs entre Paris et Aulnay-sous-Bois, avec un seul arrêt au Bourget. Avec cet aménagement, La Plaine-Stade de France sera desservie toute la journée, et y compris le week-end, par deux trains au quart d’heure au lieu d’un seul ; ils seront en prime espacés le plus régulièrement possible (intervalles de 6 et 9 minutes dans le sens Sud-Nord, de 7 et 8 minutes en sens inverse).

Cette évolution, qui était déjà attendue pour le service d’été SNCF entré en vigueur le 16 juin, prend en compte la mutation profonde du secteur de La Plaine-Saint-Denis ; il paraît bien loin, en effet, le temps où seul le Stade de France émergeait d’une vaste friche industrielle. Depuis, les installations ou délocalisations d’entreprises se sont multipliées, en particulier sur l’ancien site des Entrepôts et Magasins Généraux de Paris, tout proche [2]. Et 10.000 salariés supplémentaires sont encore attendus à La Plaine d’ici fin 2003.

La Plaine : le quartier du Landy

d’où se dégagent la gare du RER B (en biais)
et le Stade de France (au fond).
(photo La Documentation Française)

On se félicitera au passage que l’arrêt supplémentaire n’allonge pas les temps de parcours : ICAR/ICRE et SPAC/SPOT continueront de mettre 9 minutes entre Gare du Nord et Le Bourget [3]. Même s’il s’agit, a posteriori, d’une illustration parfaite des détentes horaires généralisées sur la moitié Nord de la ligne : le parcours Gare du Nord - Le Bourget, tant qu’il était direct, n’aurait dû demander que 8 minutes [4] et pas 9...

Un bémol, encore : durant la pointe du soir, les deux trains au quart d’heure qui desservaient déjà La Plaine-Stade de France circulent depuis longtemps l’un derrière l’autre. Cela crée des intervalles fortement asymétriques (3 et 12 minutes), source d’attente importante et donc d’inconfort pour les voyageurs. Mais la nouvelle grille horaire ne remédie pas à ce défaut - ce qui signifie, paradoxalement, que la desserte de La Plaine est désormais plutôt meilleure en heures creuses et le week-end qu’à la pointe du soir !

Une heure de pointe en plus

Nouveaux trains à la pointe du soir

Parmi les griefs fréquents à l’égard de l’horaire actuel, un service d’heures de pointe qui se terminait trop tôt le soir : vers le Sud, le service de pointe à 4 trains aux 12 minutes - Orsay / Massy / Robinson / St-Rémy - finissait en effet avec la mission SBAR 78 (18h38 à Châtelet-Les Halles). Ensuite, on revenait sans transition aux 3 trains par quart d’heure - les sacro-saints KRIN-SPOT-PERA - avec à la clé des surcharges importantes jusque vers 19h30. Ici aussi, les « nouvelles mobilités » et autres « étalement des rythmes de travail » avaient fini par rendre le service manifestement inadapté à la demande.

Désormais, dans le sens Nord-Sud, le service de pointe est prolongé d’une heure le soir. A partir de 18h38 (toujours à Châtelet-Les Halles), il y aura en effet une série supplémentaire de 4 trains en 12 minutes (PSIT 78, LYRE 80, KMAR 82 et SVIC 84), puis 3 rafales de 4 trains PSIT-LYRE-KMAR-SVAN en 15 minutes. Le retour au service de base KRIN-SPOT-PERA n’aura du coup plus lieu qu’à 19h41 (PLUS 16).

Cette création brute de 4 trains permet un renforcement décisif du service dans la tranche horaire 18h30 - 19h30. Au Nord, en effet, le direct Aéroport CDG - Gare du Nord disparaît à la même occasion, pour laisser la place à un semi-direct. Les gares de Parc des Expositions à Aulnay-sous-Bois (ainsi, on l’aura deviné, que La Plaine-Stade de France) voient donc leur desserte doublée [5] :

Au Sud, le bilan est sensiblement identique pour la proche banlieue (Gentilly et Laplace), ainsi que pour Antony, Les Baconnets, Massy-Palaiseau et Orsay-Ville [6] :

Le seul inconvénient induit par ce renforcement concerne les liaisons Gentilly ou Laplace vers Arcueil ou Bagneux, qui ne seront plus possibles qu’une fois par quart d’heure (via les missions SVAN) au lieu de deux (SPOT et KRIN). Effet secondaire relativement mineur, on en conviendra !

Train compte double

En direction du Nord, le problème était similaire : le service de pointe débutait à 16h44 à Châtelet-Les Halles (EBRE 93), sur un motif EBRE-IASI-GAEL-IBIS-EMIR (les trois trains classiques en provenance de St-Rémy, Robinson et Massy, plus deux renforts Denfert - Mitry). A partir de 18h02 (EXAL 01), ces 5 trains au quart d’heure laissaient la place pendant une petite heure aux rafales de 4 trains en 12 minutes (en provenance de St-Rémy, Orsay, Massy et Robinson) héritées de la pointe du matin. On retrouvait ensuite, dès 19h11 (EKIL 11) et quasiment sans transition, le « service de base » de 3 trains en 15 minutes (EFOC-ICRE-EKIL).

Nouveaux trains en contrepointe

entre 19h15 et 20h30, dont la mission
EAST, amorcée à Laplace.

Cette fin du service de pointe avait été jugée trop précoce, en particulier lors des « assises du RER B » - grand’messe réunissant voyageurs et Direction SNCF de Paris-Nord, qui s’était tenue à Tremblay-en-France dans l’automne.

De 19h15 à 20h23 (IGNY 17), un quatrième train au quart d’heure fait donc son apparition - et ici aussi, l’abandon du « direct CDG » au profit d’un semi-direct permet de doubler le service offert pour toutes les gares à l’Est d’Aulnay-sous-Bois :

Ce quatrième train au quart d’heure, qui circule avec le code-mission EAST, n’est plus amorcé à Denfert-Rochereau (comme c’était traditionnellement le cas en contrepointe), mais à... Laplace.

U ! La... La...

L’autre innovation majeure de cette grille horaire est, effectivement, l’apparition de trains origine ou terminus à Laplace. Ils circulent tous exclusivement en contrepointe (vers le Sud le matin, vers le Nord le soir), et à l’exception des 5 trains EAST mentionnés plus haut et créés de toutes pièces, il s’agit de trains anciennement terminus ou origine à Denfert-Rochereau. 6 trains sont ainsi prolongés de 8h30 à 9h30, et 5 autres entre 16h30 et 17h30 :

Laplace, qui ne servait plus de terminus depuis des lustres [7], va donc reprendre du galon. Et la lettre U, qui caractérise à la fois la gare de Laplace et le faisceau marchandises d’Arcueil-Cachan, faire son apparition du même coup en service régulier. Un JOHN prolongé à Laplace deviendra ainsi un UBAN, et un JUAN prolongé à Laplace s’appellera ULLE. En sens inverse, le code IASI/IAZE sera conservé pour les missions maintenant amorcées à Laplace. On pourra quand même déplorer le manque d’imagination des concepteurs de l’horaire (l’Unité « Horaires et Trafic » du département Métro de la RATP), qui ont tout bonnement repris des codes en U déjà utilisés sur la ligne A - et, en prime, pas les meilleurs...

Ces prolongements à Laplace ont vocation à atténuer la presque-frontière qui existait jusqu’ici au Sud de Denfert-Rochereau : la proche banlieue est désormais presque aussi bien desservie que le centre de Paris, Gentilly et Laplace ayant à présent 3 trains au quart d’heure avec intervalles de 6, 3 et 6 minutes. Ce renforcement consacre aussi Laplace comme pôle d’échanges important : terminus partiel de RER, terminus de bus (57), et passage d’une rocade devant faire partie à terme du réseau Mobilien (323).

En fait de « prolongements », il s’agit d’ailleurs plutôt de conversion en « voyageur » de parcours existants, et assurés jusqu’ici haut-le-pied. Car les trains terminant à Denfert-Rochereau continuaient, dans leur très grande majorité, à vide jusqu’aux garages du Sud de la ligne - Bourg-la-Reine dans le meilleur des cas, Massy-Palaiseau le plus souvent (en sens inverse, les IASI/IAZE et IBIS/IBOU étaient de même préacheminés à vide depuis le Sud). Cette mesure permet d’améliorer l’offre de façon intelligente, et sans avoir à bouleverser réellement la grille [8].

Sur le plan de l’exploitation, les trains terminus Laplace devraient y utiliser la voie Z, centrale. Ils sont en effet immédiatement suivis d’une mission PLAN (ou précédés, le soir, d’un EFLA), directe de Cité Universitaire à Bourg-la-Reine (ou vice versa), et qui pourra ainsi dépasser ces services partiels à hauteur d’Arcueil-Cachan-Laplace en utilisant la voie de circulation normale. Le train terminus Laplace repartira ensuite derrière, à vide (ou aura été préacheminé haut-le-pied juste devant) vers son garage, à Bourg-la-Reine, La Croix de Berny, Robinson ou Massy-Palaiseau.

Les « sauts de puce » entre Bourg-la-Reine et Paris

qui disparaissent avec la nouvelle grille.

En contrepartie, la RATP va restreindre d’autant l’utilisation qu’elle pourra faire de cette voie Z - un « secours » pour reclasser des trains arrivés en désordre sur le tronc commun (et en particulier, remettre un semi-direct devant un omnibus), comme c’est parfois nécessaire en heures de pointe. On y verra l’exemple parfait de la différence culturelle profonde entre la Régie et la SNCF : la RATP n’hésite jamais à utiliser au maximum les possibilités offertes par son plan de voies (quitte, comme ici, à flirter avec ses limites !) - quand la SNCF, qui a pourtant souvent plus de voies à disposition, s’est spécialisée depuis un moment dans « l’auto-censure » et le bridage de ses services : voir les fameux directs Gare du Nord - Aéroport CDG, outrancièrement détendus en période creuse, de façon à n’utiliser jamais que deux des quatres voies entre La Plaine et Aulnay...

Les « sauts de puce » sautent

Autre modification entre Paris et Bourg-la-Reine : le système des « sauts de puce », instauré avec la première grille d’interconnexion de la ligne B, le 7 juin 1983, va être abandonné. Il s’agissait, rappelons-le, de rendre tous les trains semi-directs au Nord de Bourg-la-Reine dans le sens de la pointe. Chacun « oubliait » ainsi quelques gares, judicieusement réparties pour aboutir à l’offre la plus homogène possible, et de façon à répartir au mieux la charge entre les trains.

Il semble aujourd’hui que ce principe, qui était devenu caractéristique tout à la fois de la ligne B et de l’exploitation RATP [9], ne soit plus justifié. Il sera donc abandonné le 15 décembre, au profit d’un système de semi-directs plus classique. Et en pratique, il n’y aura qu’une modification simple : aux périodes de « pointe » (quand circulent les séries de 4 trains en 12 minutes, vers St-Rémy, Orsay, Massy et Robinson), l’arrêt de Gentilly, jusqu’ici prévu sur les missions de ou pour Orsay-Ville, sera reporté sur les missions de ou pour Robinson. Les trains « Orsay » seront donc directs d’Arcueil-Cachan à Paris, tandis que les « Robinson » deviendront complètement omnibus.

Chaque gare conserve ainsi exactement ses dessertes : 4 trains par rafale pour Bourg-la-Reine, 2 pour Bagneux et Arcueil, 3 pour Laplace et Gentilly, et les possibilités de voyager d’une gare à l’autre ne changent pas - mais la charge est légèrement rééquilibrée vers les trains « Robinson », et la lisibilité de la grille est un peu améliorée. Quant aux temps de parcours, ils ne changent pas non plus, les marches étant volontairement un peu détendues sur cette section en pointe, de façon à y fluidifier le trafic très dense.

Quel numéro demandez-vous ?

Ce changement d’horaires est aussi l’occasion d’un bricolage approfondi des noms et numéros de mission, essentiellement aux heures de pointe.

 Dans le sens de la contrepointe, la numérotation de deux en deux des missions, lors des rafales à 4 trains en 12 minutes, est abandonnée. On retrouvera désormais une numérotation plus classique, avec incrémentation tous les quart d’heure. SIAM 14, PULE 16, LUNE 18, KSOR 20, STYL 22, PNYX 24, LADY 26, le matin, par exemple, deviendront respectivement SIAM 16, PULE 18, LUNE 18, KSOR 18, STYL 18, PNYX 18, LADY 20.

Le 15 décembre, les numéros changent !

ENRY 19, ici à Luxembourg mené par la Z 8347/8,
deviendra par exemple ENRY 05

Drôle d’idée, puisque le principe de numérotation de deux en deux devait au départ aider les régulateurs, en les renseignant immédiatement sur l’ordre des trains prévus à l’horaire sans avoir à mémoriser quantité de codes différents : or la nouvelle grille n’améliore rien sur ce plan-là, bien au contraire.
 Le soir, dans le sens de la contrepointe, les missions IBIS/IBOU identifiées entre 43 et 51 (reste d’un temps où il y avait deux IBIS par 15 minutes, le premier étant numéroté avec le reste de la rafale, et le second « décalé de 50 ») seront renumérotées en cohérence avec les autres trains. Le motif deviendra donc EBRE 95, IASI 95, GAEL 95, IBIS 95, EMIR 95, EBRE 97...
 Dans le sens de la pointe, le report de l’arrêt de Gentilly sur les missions « Robinson » redonne, dans certains cas, des missions existantes. C’est ainsi que les GERT, EIRE et AGIO du matin seront rebaptisés respectivement GAEL, ETAL et AMOR. Le soir, GELE 05 et EILE 29 deviennent GABY 03 et ETUI 07. GELE 45, vers la fin de la pointe du soir, est prolongé à Mitry comme INDY 11. En sens inverse, adieu aussi aux SAXO 06 et STYL 22, devenus SVIC 16 et SOLO 18 le matin.
 Dans le sens Nord-Sud, certaines missions étaient identiques au cœur de la pointe du matin et au cœur de la pointe du soir. Mais, de façon à les distinguer pour l’exploitation [10], un jeu de codes différent était utilisé entre matin et soir. On avait ainsi :

Puisque le principe de numérotation change le matin, cette règle n’est plus de mise. On trouvera par exemple des SVIC, LILI, KMAR, LETO, KATY, SMAC, PULE, SOLO, PJAB, LADY, PTAH, LUNE et KOLA indifféremment le matin et le soir. Mais la superposition des deux principes de numérotation - en gros, pour tous les codes ci-dessus, il existe déjà une mission numérotée entre 16 et 22 le matin, or il est absolument interdit de retrouver la même le soir - conduit à plusieurs acrobaties :
 A la pointe du soir, LISA 02 (16h44 à Châtelet-Les Halles) est rebaptisé LILI 90, à la suite des SPAC 90 et PEPE 90 qui le précèdent ; toutes les missions suivantes sont donc décalées de deux : KMOL 04 devient KMAR 02, SAGE 06 devient SVAN 04, etc.
 Dans les rares cas où il resterait un doublon à éviter, on conserve un couple de codes. C’est ainsi le cas de SVIC/SVAN et KSAU/KSOR. Le reste du temps, il n’y a plus qu’une seule variante, et c’est grâce à cela que LOTA et PSIT font un retour en force, tandis que (hélàs !) KMOL, KATE ou PTAC sont rayés du catalogue.
 Le service de « pointe du soir » devient d’ailleurs tellement étendu qu’on dépasse pour la première fois 98 (PSIT 98, 19h11 à Châtelet-Les Halles) en numérotant de deux en deux... Et la mission suivante reprend donc fort logiquement à 02 (LYRE 02, 19h14). Lorsque le service est ramené à 4 trains aux 15 minutes au lieu de 4 trains aux 12 minutes, on « saute » simplement les numéros correspondant aux sillons manquants. On aura ainsi KMAR 04 (19h17 à Châtelet), SVAN 06 (19h20), PSIT 10 (19h26), LYRE 12 (19h29), ...

Bref, il risque de falloir reprendre ses marques les premiers jours - car rien n’aura vraiment changé, et pourtant la plupart des trains auront l’air d’avoir des noms différents !

C’est encore à suivre...

Une valeur sûre...

Rien de modifié (dommage !)
sur les missions KRIN/KROL. Ici,
KRIN 06 au départ d’Aéroport
Charles de Gaulle 2.

Indépendamment des petites imperfections qui restent ici où là et qui finiront sans doute par être corrigées un jour, des pistes d’amélioration plus lourdes restent à l’étude pour les services suivants. La SNCF a ainsi annoncé cette semaine, toujours lors des « assises du RER B », qu’elle étudiait la possibilité de passer à des rafales aux 12 minutes chez elle aussi (où, pour l’instant, le motif est répété toutes les 15 minutes en pointe). Ce serait l’occasion d’améliorer encore les fréquences vers Mitry et l’Aéroport CDG - et accessoirement, de réduire la quantité industrielle de codes-mission « consommés » par la ligne [11]. Seul problème : cette étape, malgré son intérêt évident, n’est prévue à l’heure actuelle que pour... 2006 !

Quant à la refonte de la trame horaire de base, pour obtenir enfin des « directs CDG » avec un horaire décent... Manifestement, la volonté manque à la Société Nationale - qu’on devine, en la matière, bien plus intéressée par son projet pharaonique de CDG Express.

En attendant, la pratique quotidienne dira si les améliorations prévues ici sont suffisantes et raisonnables. L’opération « terminus Laplace », par exemple, comporte indéniablement une part de risque pour l’exploitation. Même si, en termes d’offre, on assistera sur la ligne B le 15 décembre à un mémorable « grand bond en avant ». Le Père Noël aurait-il dix jours d’avance, cette année ?

Attention, pour conclure à propos d’horaires : le service du samedi sera appliqué sur les RER A et B les 2, 9 et 30 mai 2003.