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57 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 8 discussion(s) :
 1. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
2 février 2008, par Christian
2. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
24 janvier 2008, par lkvn
3. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
23 janvier 2008, par Pierrot
4. TER2Nng en surpoids ??
22 janvier 2008, par NKR
5. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
16 janvier 2008, par Marc
6. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
15 janvier 2008, par Paul Galfer
7. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
15 janvier 2008, par Fred
8. Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine
15 janvier 2008, par Pierrot
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| Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
| 2 février 2008, 05:39 • par Christian
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Avec, en effet, des temps de trajet raccourcis de « quelques minutes », malgré une alimentation électrique faiblarde, ce qui pourrait empêcher de profiter pleinement des capacités des nouvelles rames (trop gourmandes...).
Salut,
On peut parler au présent de l’indicatif, vu que les UM2 sont bridées fortement en puissance sur cette ligne, au sud du Perray (sélecteur sur la position 1). Et le paramétrage du calcul de marche utilisé pour les TER2Nng accentue cet effet avec les tracés en UM (qui sont la règle sur Paris-Chartres).
Christian |
| Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
3 février 2008, 20:02 • par Laurent 95
Puissance élèctrique insuffisante
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Bonsoir Christian
Ce manque de puissance élèctrique se rencontre aussi sur la grande ceinture Sud , où les trains assimilés au R.E.R. C ne peuvent circuler en unité double , d’où des formations d’automotrices Z 5600 en unité simple encadrant quatre remorques au surnom Evolys ( qui ont aussi remplacé les Z 5300 ) , pour les différancier des autres trains mieux fournis aux heures de pointes . Des réactions poussives au demarrage , d’après ce que j’ai entendu dire .
Cordialement |
| Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
| 4 février 2008, 04:10 • par Christian
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Tout à fait
La puissance électrique insuffisante est plus marquée encore sur le tronçon Versailles Chantiers - Massy Palaiseau de la GC. C’est pour cette raison qu’une sous-sta (entre autres aménagements) supplémentaire était prévue dans la "pampa", à hauteur de Vauboyen sjmsb mais les riverains du secteur, qui ont le bras long ( !), s’y sont opposés de manière "efficace" (sans commentaires !), ce qui a retardé l’opération... reportée (après bien du temps perdu) sur le site de Jouy en Josas, avec une sous-sta plus coûteuse à construire (sans parler du fait qu’avec une alim sous plus faible tension, l’énergie de traction est facturée plus chère...). Le STIF avait voter des crédits en ce sens (à partir du produit des amendes)... le 10 décembre 2002 (subvention de 3 M€ pour une coût alors évalué à 6,2 M€ HT). On évoque aujourd’hui 2009... sans certitude que cette date tienne encore... et la fin des compos Z2N à 6 caisses sur le RER C ne semble plus d’actualité, à court ou moyen terme du moins. Pour l’écart de performances en 4 et 6 caisses, il est bien réel, surtout à pleine charge (rare sur ces trains), mais ça reste néanmoins bien meilleur que les Z 5300.
Christian |
| Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
| 4 février 2008, 19:12 • par IceFlyer
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bjr a tous. je voudrais poser une question svp je voudrais savoire si une jour on veras des train MI2N style EOLE sur la ligne C du RER merci de me repondre.
A priori non, pas en service commercial. |
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| 4 février 2008, 19:15 • par Musicien77
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Ce serait sympa à St-Michel, même avec les marchepieds dépliés... !
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| Sur Paris — Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
5 février 2008, 23:25 • par Laurent 95
Un escabeau par portes S.V.P. !
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Bonsoir Musicien 77
Il suffirait d’y construire d’ENORMES ilôts de quai au droit des portes comme en gare de St Germain grande ceinture . Ce serait délicieusement HORRIBLE si les quais ne seraient pas TRES réhaussés ( et le plafond de la gare de St Michel ) ; A prendre en compte les contres-courbes de cette gare .
Cordialement |
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| 7 février 2008, 12:43 • par Alain
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si une jour on veras des train MI2N style EOLE sur la ligne C du RER
A priori non, pas en service commercial.
Question idiote à première vue, mais si on se prend à espérer ( je sais, je suis un rêveur ) que le STIF se décide à relier EOLE à la banlieue Ouest, et même ( oui, je sais, je suis un rêveur fou ) assez rapidement, pour une mise en service à l’horizon 2020 ( enfermez-le ! ), alors deux solutions se présentent :
1)_ Il faudra bien compléter le parc existant, alors pourquoi pas étendre la commande de MI2N nouveaux de façon à pourvoir au remplacement des premières Z2N qui, à cet horizon 2020 seront presque quadragénaires, ce qui est un âge vénérable pour du matériel banlieue utilisé intensivement ( et dégradé de même par les lascars de tous poils ) ;
2)_ Ou alors STIF et SNCF peuvent tout aussi bien décider d’affecter à cette nouvelle ligne E du RER un matériel nouveau pour l’exploiter de bout en bout, et reverser les MI2N existantes vers la ligne C pour remplacer les Z2N toujours aussi quadragénaires depuis le paragraphe précédent.
Ou bien faut-il que j’arrête de fumer la moquette ? ;<(( |
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7 février 2008, 23:06 • par Laurent 95
L’après Z 20500 ( 5600 et 8800 ) sur le R.E.R. C
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Bonsoir Alain
Pour autoriser les M.I.2.N. à circuler en service commercial sur la ligne C du R.E.R. , la première chose est de réhausser tous les quais bas ( pas une mince affaire ) de préférence à la côte de 1M10 pour éviter cette satanée marche dépliable qui ne sert pas sur les quais réhaussés du R.E.R. E .
Ensuite , les 53 rames M.I.2.N. ne représentent qu’une part infime du parc qu’il faut déployer pour couvrir cette pieuvre de R.E.R. C . Une fois la remorque centrale ôtée de chaque rame de cinq véhicules ( de façon à pouvoir former des U.M.2 de quatre caisses et offrir de meilleures performances ) , elle pourrait être motorisée en lui ajoutant les équipements de traction necessaires , il ne suffirait à commander pour 26 rames nouvelles que des remorques pilotes ; La 27eme subirait le même sort que les précédentes et servirait de réserve . Le reste de la commande concernerait des rames de quatre caisses : ZRX + Z + Z + ZRX . Du ( futur ) déja vu lors du déverminage des premières M.I.2.N. sur la banlieue St Lazare en direction de Nanterre-Université .
Cordialement |
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| 8 février 2008, 09:32 • par Alain
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les 53 rames M.I.2.N. ne représentent qu’une part infime du parc qu’il faut déployer pour couvrir cette pieuvre de R.E.R. C
Vrai, aussi pensais-je dans un premier temps aux premières générations Z5600/8800 à remplacer, bien que les 8800 soient un poil plus récentes...
des rames de quatre caisses : ZRX + Z + Z + ZRX . Du ( futur ) déja vu lors du déverminage des premières M.I.2.N. sur la banlieue St Lazare en direction de Nanterre-Université .
Heu, pour les avoir empruntées quotidiennement à l’époque, il me semble bien qu’elles étaient déjà à cinq caisses ?? Ce qui d’ailleurs provoqua grande déception lorsque, repartie vers l’Orient lointain et mystérieux, on avait récupéré à leur place des Z20500 à 4 caisses, donc non seulement plus laides et moins confortables, mais également moins capacitaires, ouin beuh sniff ...
Sinon, certaines ne se limitaient pas à Nanterre-U mais poussaient jusqu’à Maisons-Lafitte ( missions POPE/PAPE d’heures creuses ).
Bonne journée ! |
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24 janvier 2008, 09:50 • par lkvn
http://www.sadur.org
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et dans le RER D, on a pas fini de les supportée encore et toujours. Samedi 26 Janvier SADUR organise une manifestation, venez nombreux exprimer votre colère ! |
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| 23 janvier 2008, 12:12 • par Pierrot
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Bonjour,
Je viens de percuter un truc, là. 62M€ pour 7 rames, et 42M€ pour 5 rames... Selon de savants calculs dignes des plus grands mathématiciens de notre temps (bref, un petit tour sur la calculatrice de Windows pour faire une division), ça fait 8-9M€ par rame. Soit sensiblement le prix d’un MI2N, dont on disait que "l’exorbitance" était due aux spécificités du cahier des charges RATP/SNCF (et surtout RATP), relatif à la particularité du transport francilien.
Mais là ? Un TER2N justifie-t-il un prix d’à peine 10% inférieur à celui d’un MI2N ? Ou alors, c’est Alstom qui pratique des tarifs élevés en direction de la SNCF ? |
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| 23 janvier 2008, 13:46 • par Rémi Cardona
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Je suis loin d’être expert en la matière, mais voici mon avis sur la chose :
1) Oui une MI2N coûte aussi 10M€, mais il faut voir qu’il faut les acheter par paire pour que ça soit utile afin de former une UM2. Alors que sur un trajet Paris-Le Mans ou Paris-Chartres, une US de TER NG remplace très bien une UM2 de Z 5300. La comparaison est donc 20M€ contre 9M€.
2) Plusieurs régions ont commandé des TER NG, alors que seule l’Île de France utilise des MI2N. Il me semble donc plus facile pour les régions de commander leur matériel même si elles n’en commandent que quelques unités chacune, en se regroupant sur un même contrat.
Si la RATP ou la SNCF/Transilien veut des MI2N, il faudrait sans doute une commande assez importante (une vingtaine de rames US ?) pour que l’opération soit rentable pour l’acheteur et le constructeur. Et là, on arrive facilement aux 100 M€, ça fait mal au porte-feuille du STIF.
Tout ceci n’est que supposition et analyse personnelle bien sur :-) Je laisse volontiers à d’autres le soin de réfuter mes arguments. |
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| 23 janvier 2008, 16:08 • par Pierrot
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Oui une MI2N coûte aussi 10M€, mais il faut voir qu’il faut les acheter par paire pour que ça soit utile afin de former une UM2. Alors que sur un trajet Paris-Le Mans ou Paris-Chartres, une US de TER NG remplace très bien une UM2 de Z 5300. La comparaison est donc 20M€ contre 9M€.
Cette remarque serait pertinente si une rame de TER 2N était plus longue voire plus capacitaire qu’une rame MI2N (en gros, si une rame US de TER 2N était vraiment comparable à une UM de MI2N). Mais le TER 2N est bien fourni en configuration 4 caisses en US, offrant 450 places assises. Une US d’Alteo possède 5 caisses et propose 1305 places assises (une US d’Eole 4 caisses propose 1048 places assises). Le MI2N par rapport au TER 2N, c’est Tchin-Tchin d’Afflelou : la 5ème caisse est offerte pour 1M€ de plus.
Plusieurs régions ont commandé des TER NG, alors que seule l’Île de France utilise des MI2N. Il me semble donc plus facile pour les régions de commander leur matériel même si elles n’en commandent que quelques unités chacune, en se regroupant sur un même contrat.
Justement, je serais tenté de dire que, du fait que plusieurs région s’allient dans cette commande, le nombre de rames à fournir est plus élevé, et le prix devrait s’en retrouver abaissé.
Bref, par rapport à une commande de MI2N par la région IDF, les régions ont un train moins spécifique, moins capacitaire, moins long et leur grosse commande groupée ne leur fait gagner que 1M€ par rame ? Et Alstom ose râler quand on lui préfère Bombardier ? |
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| 23 janvier 2008, 16:34 • par Jeff :o)
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Le MI2N par rapport au TER 2N, c’est Tchin-Tchin d’Afflelou : la 5ème caisse est offerte pour 1M€ de plus.
Ah non. ’Scusez-moi de vous demander pardon, cher ami, mais le TER 2N NG commandé par la Région Centre est en configuration pentacaisse (je suis sûr que ça doit être quelque part dans le texte), et que penta-, comme aurait dit ma prof de grec, c’est réservé à ceux qui savent compter jusqu’à plus de quatre.
Donc, comme n’aurait pas dit mon prof d’arabe, TER 2N NG 5 caisses et MI 2N 5 caisses, c’est kif-kif bourricot.
Justement, je serais tenté de dire que, du fait que plusieurs région s’allient dans cette commande, le nombre de rames à fournir est plus élevé, et le prix devrait s’en retrouver abaissé.
Certes, sauf qu’il y a plus de gadgets dedans, en fin de compte : WC étanches, intercirculation totale voyageurs (ce qui oblige à renvoyer les équipements de puissance ailleurs qu’en bout de caisse, et il n’y avait pas tant de place que ça ni en toiture ni sous les planchers...), climatisation et sièges plus confortables.
Donc finalement, davantage de rames, mais pas sensiblement plus basiques. Et le produit est quand même 15 % moins cher. Et c’est proportionnel à la longueur : en Pays de la Loire, les 10 TER 2N NG commandées (3 caisses) coûteront 66 M€ à la Région.
En plus, le TER 2N NG, c’est un peu comme le MI 2N : on regarde vers Alstom, parce qu’il a la plus grosse part, mais Bombardier est mouillé dedans jusqu’à la chemise.
En conclusion, mesdames et messieurs, un train, ça reste cher. Merci donc de ne pas graver les vitres ni taguer les glaces des toilettes, pour ne pas aggraver l’endettement de nos collectivités locales ;-) . |
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| 23 janvier 2008, 17:47 • par Pierrot
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C’est dans le texte :
Les rames commandées pour Paris - Chartres - Le Mans sont des éléments quadricaisses offrant 450 places assises (dont 44 en 1re classe).
Certes, cette citation est suivie de :
Si nécessaire, leur composition pourra ultérieurement être portée à 5 caisses.
Mais le "si nécessaire" me renvoit au côté facultatif de la chose, ce qui me fera retenir la composition quadricaisses (une composition qu’on peut observer sur les photos, malgré l’angle fermé insistant sur la face avant). A moins que l’option pentacaisse ne soit en fait offerte pour le même prix, s’agissant finalement d’un cinquième wagon qui resterait en dépôt tant qu’on n’en a pas besoin ?
Par contre, j’admets effectivement que l’effort porté sur le confort est bien supérieur à ce qui est fait sur un MI2N (normal : le MI2N est conçu pour des voyages courts de la part des usagers et se doit de plus d’être doté de sièges anti-lacération). Mais malgré cela, je ne puis m’empêcher de penser que ça reste un prix trop proche de celui du MI2N, qui a été conçu sur-mesure.
J’irai faire un tour en région, un de ces 4, pour me faire une idée plus précise de ces trains. |
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| 23 janvier 2008, 18:20 • par Jeff :o)
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Mais le "si nécessaire" me renvoit au côté facultatif de la chose, ce qui me fera retenir la composition quadricaisses (une composition qu’on peut observer sur les photos, malgré l’angle fermé insistant sur la face avant). A moins que l’option pentacaisse ne soit en fait offerte pour le même prix, s’agissant finalement d’un cinquième wagon qui resterait en dépôt tant qu’on n’en a pas besoin ?
Certes non ; ma réponse était trop rapide. Mais la 5e caisse ne coûte pas le 1/5e du prix, quand bien même elle est motrice, parce qu’une part non nulle des coûts est déjà amortie sur les 4 premières (cabines de conduite et équipements de sécurité, et R&D, en particulier).
En plus, hors cette faculté, les coûts déjà connus reflètent une variabilité :
66 M€ pour 10 tricaisses (PdLL), cela "fait" 2,2 M€ la caisse.
42 M€ pour 5 quadricaisses (C), cela fait 2,1 M€ la caisse.
92 M€ pour les 8 premiers pentacaisses de Picardie, cela fait 2,3 M€ la caisse (ce qui, actualisé, est en fait significativement plus cher puisque la commande date de 2001)
Je vous vois venir : la différence est ténue, etc. Sauf que 0,1 M€ par caisse, ça fait tout de même un demi-million en plus ou en moins sur un élément pentacaisse, donc une variation significative en pourcentage (on est sur un chiffre moyen de 8 à 8,5 M€ par rame).
Mais malgré cela, je ne puis m’empêcher de penser que ça reste un prix trop proche de celui du MI2N, qui a été conçu sur-mesure.
Oui et non ; le sur-mesure du MI 2N, c’est la porte centrale. Pour le reste, les TER 2N NG (et la gamme Coradia Duplex d’Alstom) en dérivent tout de même. Et comme tous les matériels, celui-là a bel et bien été construit aussi "sur mesure", même si c’est pour un autre client (les Régions) et qu’il a été intégré ensuite comme standard au catalogue.
Un élément concret du "sur-mesure" : la compo ajustable (2 ou 3, ou alors 4 ou 5, qui crée des contraintes de conception, alors que sur le MI 2N on pouvait théoriquement faire ce qu’on voulait).
Bref, si l’on devait approximer, le TER 2N NG pentacaisse se situe dans une fourchette de prix comparable au MI 2N, mais plutôt en dessous (au moins 1 M€ sur les dernières commandes, où la R&D pèse moins lourd). Je continue de penser qu’en restant évidemment cher, ce n’est pas extravagant (les MI 2N ne sont peut-être pas si spécifiques qu’on se l’imagine, hein ?).
Les plus chers étaient les TER 2N (ou Z 23500, la génération précédente). Il y a exactement 10 ans, NPdC a ainsi payé 152 M€ ses 34 éléments bicaisses, ce qui faisait déjà 2,2 M€ la caisse. En se livrant à un calcul rapide en prix constants, cela représente respectivement 174 M€ et 2,5 M€ en prix 2006 (l’année où Centre et PdLL ont passé leurs dernières commandes, si je ne m’abuse). |
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| 23 janvier 2008, 19:08 • par Pierrot
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Ok, vos arguments me conviennent parfaitement. ;)
Juste à titre de comparaison, et pour ma curiosité personnelle, combien coûte une rame de Z20900 comme celles qu’on voit sur le RER C en remplacement des petits gris (dont il est question dans cet article justement) ? |
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| 23 janvier 2008, 20:47 • par IceFlyer
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Juste à titre de comparaison, et pour ma curiosité personnelle, combien coûte une rame de Z20900 comme celles qu’on voit sur le RER C en remplacement des petits gris (dont il est question dans cet article justement) ?
Un peu plus de 10M€ si je ne m’abuse, tout en sachant qu’on payait en francs à l’époque :) |
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| 23 janvier 2008, 21:10 • par Rémi1978
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Bonsoir
Les TER2NNG Centre sont des quadricaisses. La seule région à avoir commandé des pentacaisses est Picardie pour Paris - Amiens.
Remettons les choses à leur place : le prix moyen d’une rame TER2NNG quadricaisse est de 8 millions d’euros. Les légères fluctuations sont liées à l’évolution des coûts fixes avec le remplissage du marché jusqu’à son niveau défini.
Le coût d’une rame MI2N, de par ses spécificités techniques et fonctionnelles, et le dimensionnement du parc (53 rames SNCF et 43 rames RATP) est nettement moins élevé, puisque ces rames ont coûté environ 12 millions d’euros à l’époque.
J’ajoute qu’il est strictement impossible de faire rouler commercialement du MI2N sur une desserte TER. Bien sûr que techniquement c’est possible : mais on fait rouler des trains sur une infrastructure donnée et pour transporter des voyageurs.
La capacité de 1305 places s’entend assis + debout avec une norme de 4 debout / m², alors qu’une TER2NNG 4 caisses offre 450 places assises. Pas certain que les chartrains accepteraient un matériel avec 40% de places assises, et par conséquent 60% de chances de voyager debout, alors qu’en situation normale, la probabilité d’être debout est inférieure à 1% à Chartres. Les comptages démontrent que les rambolitains et les versaillais sont debout mais c’est aussi parce qu’ils privilégient le temps de trajet au confort.
D’autre part, les TER2NNG ont un accès bas avec plateforme à 600 mm alors que les MI2N ont une plateforme à 1200 mm... sachant que tous les quais TER sont à 380 ou 550 mm, vous imaginez aisément le problème d’accessibilité (à raison de 220 mm par marche) et l’absurdité qui consisterait à rehausser les quais (quand on est intelligent, on adapte le matériel à l’infra et non l’inverse ça évite les mauvaises surprises... suivez mon regard...)
Bref, le TER2NNG est un bon choix... même si à mon goût son défaut est de reposer sur des caisses très longues et donc assez étroites (passez d’un TER2N à un AGC, vous verrez que 10 cm, c’est perceptible). Mais si on raccourcit les caisses, on perd un peu sur la capacité totale puisque la zone "duplex"...
Il n’en demeure pas moins que les TER2NNG sont un matériel très apprécié sur la ligne Paris - Le Mans et qu’elles ont donné un coup de vieux monstrueux aux VO2N ! |
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| 23 janvier 2008, 21:42 • par Cramos
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J’ajoute qu’il est strictement impossible de faire rouler commercialement du MI2N sur une desserte TER.
Ça ne me serait même pas venu à l’esprit ! Trop inconfortable et en effet, accès à 1,1 mètres du sol, aïe ! Qu’elles restent là où elles sont les MI2N et que l’on ne les voit nulle par ailleurs !
J’aurai en contrepartie, bien vue une MI79 sur de l’omnibus péri-urbain, le service des portes étant particulièrement rapide ! Vitré - La Brohinière ou Montreuil/Ile - Messac en MI79 :-)))))
on adapte le matériel à l’infra et non l’inverse ça évite les mauvaises surprises... suivez mon regard...)
Tiens ! Tu étais dubitatif sur l’achat de TER 2N NG par PDLL, alors que c’est précisément ce qu’ils font : quais trop court pour nombre de PANG, donc plutôt que de rallonger les trains (et les quais), ils font grandir d’un étage leurs trains, sans avoir à rallonger les quais.
Il n’en demeure pas moins que les TER2NNG sont un matériel très apprécié sur la ligne Paris - Le Mans et qu’elles ont donné un coup de vieux monstrueux aux VO2N !
Par contre, pour avoir testé à 160 km/h une TER 2N NG sur Saumur - Angers (voie où circule beaucoup de fret, et voie pas parfaitement dressée, loin de là, même après un RVB, voie limitée à 160 km/h pour tous les trains), ça secouait énormément, je dirais que c’est moins confortable que dans une Z9600. Par contre, comparer la suspension d’une VO2N et d’une TER 2N NG, je n’ai pas encore réellement fait, mais je "devine" qu’une VO2N est plus confortable, non ? |
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| 24 janvier 2008, 12:05 • par remi1978
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Bonjour
MI79 sur le périurbain de Rennes : même chose, plancher à 1200 mm et quais à 380 ou 550 mm selon les gares, donc ce qui potentiellement serait gagné par les accélérations serait perdu par les échanges voyageurs par rapport à du matériel type AGC.
TER2NNG PDLL : on ne part pas totalement de la même base avec des quais de moins de 100 m de long qui sont un anachronisme manifeste. Qui plus est, la capacité des TER2NNG sera nettement excédentaire en HC, et un UM de ZGC offre plus de places qu’une TER2NNG... avec l’effet d’unification du parc qui améliore la disponibilité.
TER2NNG à 160 km/h, j’ai parcouru sur Chartres - Nogent le Rotrou : bon niveau de confort dynamique. |
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| 24 janvier 2008, 19:37 • par Cramos
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MI79 sur le périurbain de Rennes : même chose, plancher à 1200 mm et quais à 380 ou 550 mm selon les gares,
Voui, mais marchepieds rétractables "SB bas" ! ;; ;-)))
la capacité des TER2NNG sera nettement excédentaire en HC,
Suffit de ne pas la faire circuler en HC comme actuellement, (c’est le tout début du début de leur utilisation), elle fait un aller le matin Angers - Nantes et le retour le soir. Mais c’est aussi pour permettre de former les conducteurs dans la journée qu’elle ne sert pas.
un UM de ZGC offre plus de places qu’une TER2NNG
Boh oui, mais a-t-on besoin tout le temps et partout en HP d’une UM de ZGC ? Et comme ça ne rentre pas dans les quais...
avec l’effet d’unification du parc qui améliore la disponibilité.
Là, on est d’accord, ça permet des gains de productivités. Mais bon. Des échanges ultérieurs avec d’autres régions seront possibles, ça se fait de plus en plus ! |
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| 23 janvier 2008, 22:46 • par Jeff :o)
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Les TER2NNG Centre sont des quadricaisses. La seule région à avoir commandé des pentacaisses est Picardie pour Paris - Amiens.
Entièrement vrai, j’ai écrit trop vite tout à l’heure, occupé à faire trop de choses en même temps ; sans doute une tentative désespérée de travailler plus pour ne pas gagner moins, va savoir.
Mes excuses plates comme un rembourrage de siège Lacroix, donc.
En revanche :
Le coût d’une rame MI2N, de par ses spécificités techniques et fonctionnelles, et le dimensionnement du parc (53 rames SNCF et 43 rames RATP) est nettement moins élevé, puisque ces rames ont coûté environ 12 millions d’euros à l’époque.
Nous dirons donc que le coût est plus élevé, ce qui nous fera (par des moyens à la limite du capillotractage) un partout, et la balle au... Centre :-) .
Notons cependant que la dernière levée d’option a fait tomber le prix à 10,5 M€ par rame : là aussi, on retrouve une variabilité dûe aux frais fixes (d’autant plus amortis qu’on en est à la Ne option).
J’ajoute qu’il est strictement impossible de faire rouler commercialement du MI2N sur une desserte TER.
Heu... Ca semble évident :-) . Je crois que personne n’était allé s’imaginer ça. Déjà qu’en moyenne couronne, ça hurle quand on ne fait pas ses 20 minutes de trajet assis (oui, oui, voyageurs de Cergy, Neuville et Achères, je pense à vous !), alors sur un TER Nogent-le-Rotrou — Paris, comment dire ?...
Bref, le TER2NNG est un bon choix... même si à mon goût son défaut est de reposer sur des caisses très longues et donc assez étroites (passez d’un TER2N à un AGC, vous verrez que 10 cm, c’est perceptible). Mais si on raccourcit les caisses, on perd un peu sur la capacité totale puisque la zone "duplex"...
Ou alors il faut la jouer à la finlandaise (sur les voitures couchettes 2N Talgo Oy) : intercirculation sur les deux niveaux. Mais évidemment, la voie large (et donc le gabarit plus généreux) aide beaucoup !
AMHA, le principal défaut des TER 2N NG est leur escalier, un peu raide surtout à la descente, et le petit manque de dégagement quand on arrive en salle supérieure. On voit effectivement que la priorité était de maximiser le nombre de sièges ! |
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| 23 janvier 2008, 23:26 • par Pierrot
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Ah oui, mais loin de moi l’idée de mettre du MI2N sur des lignes de province ! Comme je disais, c’est un matériel très spécifique, fait sur mesure pour la région Ile-de-France. Hors de question de l’y retrouver ailleurs (même si j’aurais bien voulu).
Non, je regrettais juste qu’Alstom ne pratique pas sur ses TER 2N NG des tarifs moins exclusifs pour un matériel que je jugeais moins spécifique que le MI2N. |
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| 25 janvier 2008, 22:04 • par Alain
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Les TER2NNG Centre sont des quadricaisses. La seule région à avoir commandé des pentacaisses est Picardie pour Paris - Amiens.
Rions un peu. Ce matin, à la gare de Chantilly, comme d’hab’ depuis deux mois j’attend mon train de 7h29 pour Paris. C’est toujours une rame de VO2N. Là, en lieu et place, une simple Z26500 quadricaisse. Yes, vous lûtes bien : une ZTER2N à 4 caisses pour assurer un train normalement bien rempli en VO2N à 9 voitures ! Entre parenthèse, c’est bien la première fois que je voyais une Z26etc à 4 caisses, d’habitude cesont des pentacaisses, effectivement en Picardie, et en UM à ces heures là...
Heureusement qu’à ces heures là à Cantilianum s’arrête un train tous les quart d’heure et que je ne suis pas astreint à des horaires contraignement fixes ... M’enfin, si on pouvait me renseigner sur l’origine de cette grosse bourde, passke celle-la on ne me l’avait encore jamais faite ! |
| Sur Paris - Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
25 janvier 2008, 23:38 • par Laurent 95
Faîtes votre marché ( de matériel roulant ) sur la ligne
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Bonsoir Alain
Il est possible que pour X raison , le service ait dû retirer une caisse , ce qui ne change heureusement pas les performances grace à la motorisation répartie sur chaque véhicule .
Sauf erreur de ma part , les V.O.2.N. sont des ex V.B.2.N. en composition 8 caisses Maximum tractées/poussées par des BB 17000 sur cette ligne de Paris-Nord à Creil via Chantilly . Les trains formés de 9 voitures sont des rames V.2.N. ( de conception semblable aux remorques longues de Z 20500 , dont une est pilote ) tractés/poussés par des BB 16100 pas loin de la réforme et peut-être remplacées bientôt par des BB 15000 adaptées à la réversibilité .
Les rames V.2.N. + BB 16100 circulant habituellement en direction d’Amiens et de Compiègnes ( St Quentin ) . Il est vrai que si rien ne s’y oppose techniquement ou administrativement , vous avez la chance de pouvoir essayer un matériel normalement affecté à un autre service : que dire de ce que vous avez rencontré il y a peu et en même temps sur le tronçon central du très médiatique R.E.R. C ; Z 5300 , 5600 , 8800 , 20500 et 20900 !
Cordialement |
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| 26 janvier 2008, 17:08 • par Alain
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Sauf erreur de ma part , les V.O.2.N. sont des ex V.B.2.N
Les trains formés de 9 voitures sont des rames V.2.N
Oui, ce sont bien des rames V2N à 9 voitures, pourquoi ai-je parlé de VO2N ? Mystère dyslexique des gauchers contrariés, arf ...
tractés/poussés par des BB 16100 pas loin de la réforme et peut-être remplacées bientôt par des BB 15000 adaptées à la réversibilité
des 16000, surtout, on voit aussi de temps en temps, effectivement, des 15000 en tête ou queue de ces rames.
vous avez la chance de pouvoir essayer un matériel normalement affecté à un autre service
Oui, j’en ai déjà emprunté de ces belles Z26500 pentacaisses et j’en fût fort satisfait, sauf que, raison de mon intervention précédente, quand on nous en envoie une, une unité simple, quadricaisse qui plus est, pour assurer un train normalement assuré en V2N bien rempli de la tête à la queue ou parfois en UM de Z26500 à 5 caisses, ça arrive, effectivement, ben ça ne le fait pas vraiment, n’est-ce-pas ? D’où mon étonnement devant cette situation ?
que dire de ce que vous avez rencontré ... ; Z 5300 , 5600 , 8800 , 20500 et 20900
Houlà !! J’ai connu tout ça, ainsi que les 6100 du Nord, et même, du haut de mes 54 ans aujourd’hui même, la traction vapeur sur les réseaux Nord et Est ! |
| Sur Paris - Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
| 26 janvier 2008, 17:16 • par Maxximum
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Alors joyeux anniversaire !!!
Si tu cherches du travail en CDI, maile moi !
JP |
| Sur Paris - Le Mans, on renvoie l’inox en cuisine |
| 29 janvier 2008, 08:59 • par Alain
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Salut Max, et merci !
Pour l’instant en CDD, en théorie jusqu’à la fin de l’année, mais si besoin est merci pour la proposition !
Sinon, de ce que j’ai connu j’ai oublié les Z de la ligne de Sceaux et les Standard de PSL ... Impardonnable ! ;<)) |
| TER2Nng en surpoids ?? |
| 22 janvier 2008, 11:03 • par NKR
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Bonjour et merci à Jeff pour cet article fort bien documenté sur un évènement important pour la vie quotidienne de nombreux Rambolitains... et passé totalement sous silence dans la partie Francilienne de la ligne Paris / Chartres ! La région Ile de France, n’ayant pas contribué à cette modernisation du matériel, ne s’est pas sentie concernée, et nos édiles municipaux n’ont pas pris le risque de tirer la couverture à eux, et de se voir imputer une promotion « illégale » à quelques semaines des élections.
Une anecdote au passage : hier soir, le service Paris Chartres de 19h, habituellement assuré en VO2N tractée, était assuré par une de ces nouvelles Z26500... en US !! Celà arrive quelquefois, les BB8500 chargée de la traction étant assez fatiguées. Au moment de partir, alors que la rame était correctement bondée (mais bon, loin d’atteindre le niveau de compression de la ligne 13 à l’heure de pointe), le chef de train a demandé aux voyageurs à destination de Versailles et Rambouillet de quitter le train, la rame ne pouvant pas partir car étant "trop chargée"... En quelques 15 ans de transport Francilien, c’est bien la première fois que j’entends parler d’une rame bloquée pour cause de surpoids, et pourtant, j’en ai vu des Z5300, réputées moins puissantes, partir archi-bondées pour cause de perturbation. A moins qu’il s’agisse d’un problème de temps d’évacuation de la rame (les Z26500 ont 2 portes par caisse, pour 3 dans les Z5300) ??...
Quoiqu’il en soit, l’annonce a fait son petit effet : faite trop tardivement pour attraper le Transilien de 19h08, elle conduisait les braves volontaires (trop crédules ??) à rentrer à Rambouillet à 20h15, contre 19h35 par le TER. En tête de quai, où une équipe d’agents commecrciaux (pas très inspirés) menait une opération de contrôle d’accès au quai, on a frôlé la bagarre... Et pourtant, les usagers sont plutôt calmes sur ma ligne !
La rame a fini par partir avec un petit quart d’heure de retard...
Cordialement, |
| TER2Nng en surpoids ?? |
| 22 janvier 2008, 21:36 • par Laurent 95
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Bonsoir NKR
Comme quoi les 12 Z 26500 réceptionnées par la régions Centre ne sont pas assez nombreuses .
Si une levée d’option à la commande de rames supplémentaires ne verrait pas le jour dans les prochains mois , il est toujours possible pour la région Centre de louer 5 ou 6 BB 27300 à la région Ile de France destinées à tracter les 5 rames V.O.2.N. pour remplacer des BB 8600 effectivement fatiguées par ce service en réversibilité .
Cordialement |
| TER2Nng en surpoids ?? |
| 23 janvier 2008, 09:09 • par Rémi1978
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Bonjour
La levée d’options n’est pas possible puisque le marché TER2NNG est clos. La location de 27300 est impossible car celles-ci sont destinées à remplacer en nombre identique des 17000 et des 25500. Si des 27300 étaient louées à TER, celà signifierait que des 8500 / 25500 demeureraient sur la banlieue. Or les nouveaux projets d’offre Transilien sont basés sur l’emploi des 27300. |
| Regroupement des trains par réseaux en I.D.F. |
| 23 janvier 2008, 23:31 • par Laurent 95
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Bonsoir Remy 1978
D’après Jeff:o) , dans le site " des Francilien " au chevet des " Transilien " , un regroupement des types de matériels roulants par réseaux I.D.F. , la banlieue Montparnasse serait la seule à y faire circuler les BB 27300 tractant/poussant des V.B.2.N. . La banlieue St Lazare verrait circuler les N.A.T. sur les groupes IV à VI et les Z 6400 sur les groupes II et III .
Avec 60 machines Prima I.D.F. disponibles , hormis un bon coup de pinceau pour une livrée T.E.R. à l’intention de celles affectées à cette activité , il devient possible de se passer des " danseuses " alias BB 8600/25600 . Les V.B.2.N. ayant une dizaine d’années à vivre avant de se pencher sur un nouveau matériel 100% automoteur .
Les BB 27300 auront rejoint l’activité " Fret " ( s’il reste encore des marchandises à transporter par le rail d’ici là ) .
Cordialement |
| TER2Nng en surpoids ?? |
| 29 janvier 2008, 13:12 • par Erwan
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On a déjà des 8500/25500 IdF sur des TER Centre au départ de Montparnasse. Pas impossible qu’on y voie des 27300 donc.
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| TER2Nng en surpoids ?? |
| 25 janvier 2008, 20:26 • par xman
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Bonjour
Tracter les VO2N avec les 27300 est impossible à l’heure actuelle tout simplement à cause d’un cablot utilisé avec les voitures qui est différent de celui des VB2N. Lorsque les 8500 seront amorties (horizon 2015) des 7200 libérées de fret seront rendues rev comme leurs consoeurs sur la PLM.
Ensuite concernant les 2 dernieres 5300 du TER, elles sont garées à Trappes et assurent toujours des TER en remplacement des TER2NG (comme la region centre a eut la bonne idée de commander le juste minimum). Ca été le cas aujourd’hui,le 26 décembre (en fait assurée par des 5300 EAS) et un autre jour en décembre.
Par conséquent c’est et de loin la fin des 5300 TER sur Paris - Le Mans. |
| TER2Nng en surpoids ?? |
| 25 janvier 2008, 20:34 • par xman
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Pardon une petite erreur s’est glissée sur la dernière phrase, il faut lire "ce n’est et de loin la fin des Z5300 sur Paris - Le Mans"
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| TER2Nng en surpoids ?? |
| 25 janvier 2008, 23:56 • par Laurent 95
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Bonsoir xman
Sur la ligne Impériale ( P.L.M. ) , les BB 7200 sont en charge des V.2.N. , pas de V.O.2.N. .
Les premières sont des voitures semblables aux remorques des Z 20500 , les secondes des V.O.2.N. ex oranges habituellement prises en charge par des " danseuses " ( BB 8500/8600 et 25500/25600 sur cette ligne ) .
Merci pour la caractéristique technique de liaison motrice/rame .
Cordialement |
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16 janvier 2008, 22:32 • par Marc
Pourquoi tant de haine envers les petits gris ?
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Curieux comme les petits gris sont mal aimés à ce point.
Cela doit provenir des voyages laborieux en banlieue parisienne dans un matériel trop utilisé.
Pourtant j’en ai vu de très bien, en version tractée/poussée, en Alsace et en Basse Normandie où les sièges avaient été admirablement remplacés et l’équipement d’origine bien conservé, pas comme dans les rames qui roulent actuellemnt et qui ont été repeinturlurées pour faire plaisir aux enfants.
Je me souviens des RIO avec suspension pneumatique qui n’avaient rien à voir avec les RIB (qui ne devaient avoir que des amortiseurs fantômes). C’était très bien.
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| 18 janvier 2008, 19:40 • par Pada.c
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Pourquoi tant de haine ?
Parce que pendant 14 ans entre Paris et Rambouillet j’ai eu amplement le temps d’apprécier :
l’extrême faiblesse des suspensions, et c’est un euphémisme ;
le chauffage aléatoire, parfois poussé si fort que l’on ne pouvait garder les jambes au sol, mais parfois aussi totalement absent ;
la pénombre récurrente faute de néons en état de marche.
A noter que le Paris-Chartre de 7h20 bénéficie d’une nouvelle rame depuis le lundi 12 novembre : je m’étais demandé si la SNCF tentait d’amadouer ses abonnés avant les grèves.
Bon courage aux bordelais et aux tourangeots qui les ont récupérés.
Histoire de raler quand même un peu, j’ajouterai que j’aime moins ces 2N2G, où l’espace est mesuré au plus juste, que les autres rames plus classiques à deux étages (sièges en velours bleu), mais ça change quand même la vie.
Bonne soirée à tous. |
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15 janvier 2008, 19:56 • par Paul Galfer
Z 5300 Z 2 N même combat !
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Bétaillères, bétaillères, pas plus que les Z2N qu’on ne regrettera pas non plus...
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| 15 janvier 2008, 21:03 • par Erwan
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Oh si bien plus : le chauffage a 2 positions froid et hémoroïdes... rien que ça.
Et franchement moi j’aime bien les Z2N (et j’en prends tous les jours). |
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| 15 janvier 2008, 21:05 • par Musicien77
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Faudrait p’tet arrêter de tout exagérer... que les Z2N ne soient pas très adaptées aux longs trajets, en termes de confort, on en convient (et franchement, les 42 minutes de La Ferté à Paris-Est, ce n’est pas le trajet le plus long du monde... sur le RER C certaines missions atteignent 2h), mais de là à les comparer aux 5300...
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| 15 janvier 2008, 17:13 • par Fred
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C’est pas dommage que ces betaillères disparaissent. En plus la sécurité était assez mauvaise vu qu’on pouvait ouvrir les porte pendant que le train roulait !
Pour avoir pris ce genre de train pas mal de fois entre Paris et Dreux, je suis bien content de voir que tout le monde va pouvoir disposez des "beaux TER bleus"
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| 15 janvier 2008, 21:53 • par thomas 6100
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C’est pas dommage que ces betaillères disparaissent. En plus la sécurité était assez mauvaise vu qu’on pouvait ouvrir les porte pendant que le train roulait ! Pour avoir pris ce genre de train pas mal de fois entre Paris et Dreux, je suis bien content de voir que tout le monde va pouvoir disposez des "beaux TER bleus"
Non, la FAP (fermeture automatique des portes, qu’on devrait plutôt appeler condamnation des portes en marche) est obligatoire depuis plusieurs années (1er janvier 2004 de mémoire). Les Z5300 ont donc, comme les Z6100 et les dernières Z6300, été équipées pour être conforme à la législation européenne. |
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| 15 janvier 2008, 21:56 • par Musicien77
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C’est d’ailleurs cette nouvelle règle qui avait accéléré la fermeture d’Aulnay - Bondy, fin 2003, alors que les travaux n’ont commencé que plus tard : ça ne valait pas le coup de transformer les rames pour quelques mois.
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| 16 janvier 2008, 11:02 • par Erwan
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En fait cette fermeture était en place sur les Z5300 à portes rouges
ou bleues, mais pas sur les Z5300 aux portes inox d’origine. Sur ces
dernières il était même plus facile de les ouvrir en marche qu’à
faible vitesse juste avant l’arrêt...
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16 janvier 2008, 14:05 • par Eric
Les trains inox sans FAP
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oui, c’est normal qu’à faible vitesse il n’était plus possible de les ouvrir, ces portes d’origine sans FAP, car quelques instants avant chacun des arrêts en gare, le contrôleur venait toujours tenir les portes fermées avec sa clé jusqu’à l’arrêt complet, il faisait de même dans les premières dizaines de seconde de roulement après le départ pour empêcher les montées en marche. en tous cas sur le réseau nord, ça n’empêchait pas des gens d’attendre tranquilement sur le marchepied pendant l’accélération que le contrôleur lache les portes et ainsi pouvoir monter alors que le train était déjà à pleine vitesse.
pendant un temps, avant la FAP les contrôleurs devenaient moins consciencieux, et ne tenaient plus les portes, j’ai même vu souvent des trains partir portes ouvertes, et en plus à l’époque, il n’y avait même pas de signal sonore, puis ils ont du avoir des ordres plus stricts et il se remettaient à le faire plus assiduement.
de même sur les VB2N du réseau nord, avant modification, je me souviens qu’en été les portes étaient ouvertes au grand large et qu’il y avait des grappes de jeunes assis sur les marchepieds, les jambes dans le vide ou sur la dernière marche pour "prendre le frais"... c’était une autre époque mais pas très lointaine...
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| 16 janvier 2008, 21:34 • par Laurent 95
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Bonsoir Fred
Sur Paris-Dreux , vous ne pouviez pas prendre les Z 5300 sur toute la ligne , puisque l’alimentation en courant continu 1500 V s’interrompt après la gare de Plaisir-Grignon .
Pour la direction de Dreux , la ligne est élèctrifiée en 25000 V alternatif . L’utilisation de BB 25600 ( maintenant des BB 27300 ) tractant/poussant des Rames Inox Banlieues ( R.I.B. ) et Voitures Banlieues à 2 Niveaux ( V.B.2.N. ) est la règle depuis plusieures années .
Cordialement |
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| 15 janvier 2008, 15:35 • par Pierrot
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Tiens, petite question existencielle...
Physiquement, ce TER 2N NG signé Alstom ressemble beaucoup à l’AGC de Bombardier (qui participe néanmoins à la construction du TER 2N), au niveau de la face avant, j’entends. L’un des deux serait-il beaucoup inspiré de l’autre pour concevoir son "joujou" (toujours en sachant que Bombardier a participé au TER 2N) ? Ou alors, c’est moi qui voit des ressemble là où il n’y en a pas... ? |
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| 15 janvier 2008, 15:53 • par Jeff :o)
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Bien vu, il y a un air de famille.
Mais ce n’est pas lié aux constructeurs (qui n’ont pas copié sur le voisin. A tout le moins, il y aurait eu des voisins plus inspirés sur lesquels copier...), mais au cabinet de design que chacun a embauché et qui se trouve être... MBD Desgin dans les deux cas, grand habitué des commandes ferroviaires, pour le meilleur et pour le pire (MI 2N, intérieur Corail Téoz, tram de Marseille, intérieurs TGV Lacroix, etc.).
Les deux autres poids lourds français du secteur sont RCP Design Global (qui travaille souvent avec Alstom pour le Citadis, et qui a dessiné aussi la livrée "Transilien" à berlingots), et Avant Première (livrée Corail Teoz). |
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| 29 janvier 2008, 01:01 • par dmy
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Petite précision, sur le PLM au-delà de Montereau, certains ter sont encore assurés en 5300 vers/depuis Sens et Laroche-Migennes.
J’ai également souvenir d’avoir vu à Montparnasse un 5300 à portes rouges pour Nogent-le-Rotrou.
++
dmy | |
les avait laissé disparaître sans verser une larme. Pour leur départ de la ligne Paris-Montparnasse — Chartres — Le Mans, la Région Centre (où on ne les regrettera pas davantage) y a au moins mis les formes en organisant une petite cérémonie d’adieu à ses automotrices inox (Z 5300), le samedi 15 décembre 2007.
), symbolisent à merveille une page que les Régions essaient de tourner : l’époque où les trains régionaux, lents, peu fréquents et peu confortables, donc peu attractifs et peu utilisés, étaient assurés par du matériel de récupération, « cédé » par la banlieue parisienne lorsque des rames plus modernes y étaient mises en service. Autrement dit, l’époque où ce qui n’était plus acceptable sur les huit zones d’Île-de-France pouvait bien suffire aux trains régionaux de province.
