Malade chronique • 6 décembre 2007

petite remarque préliminaire : Le français n’est pas ton ennemi, pas la peine de le massacrer comme ça.

Pour le CDG express, il sera cher comparé au rer B, c’est sûr. Mais perso, si j’ai un avion à prendre vers 10h00, que je dois donc arriver à l’aéroport vers 8h30-9h00 donc être dans le rer B en pleine heure de pointe avec mes baggages, ou bien prendre le CDGexpress, où il y a moins de monde, de la place pour les bagages, mon choix est fait ! Je prendrais le cdg qui sera sûrement plus rapide (pas de risque de surstationnememnt en gare puisque c’est un direct) et moins de risque de rester bloqué à cause "d’actes de malveillance".

Et un jour de grève, puisque c’est un moyen de transport privé, ça permet de rejoindre sans trop de mal CDG... a moins que les grévistes sabotent aussi le CDGexpress.

Le CDG express est bien un moyen de transport plus cher, mais il offre un service spécifique. Y a t il un risque de gros déficit à la fin de l’exploitation privée ? L’expérience de l’Orlyval montre à l’évidence que oui.

Mais je vois une différence majeure : L’orlyval relie Antony à Orly. Il faut donc prendre le rer B avant de prendre l’orlyval. Pour le CDG express, on relie Paris à CDG. Un homme d’affaires pourra aller du quartier de l’opéra par exemple à la gare de l’est en taxi puis le CDG express sans se mélanger au bas peuple (oui le CDG express, c’est bien la france d’en haut qui ne se mélange pas avec la france d’en bas).

Le CDG express n’est pas égalitaire, mais il a beaucoup plus de chance de marcher que l’Orlyval.

Je persiste à considérer le MI2N comme un splendide loupé. Belle vue de théoriciens planchant sur leurs calculs, mais peu au fait de la réalité des choses, et des effets ’pervers’ de ce concept (entre autre l’utilisation des marches) Cette "hyper-capacité" se retourne contre elle-même, provoquant des engorgements, voire des affolements difficiles à quantifier : c’est évident ! ! !

Possible. Mais il est tout aussi « évident » que sans les MI 2N, le RER A serait complètement à genoux à l’heure qu’il est. Oui, les MI 2N ne facilitent pas le respect des temps de stationnement en gare et oui, il y a parfois des bousculades sur les plateformes. Mais dans l’ensemble, quand on rapporte ça au nombre de voyageurs transportés, ça n’a tout de même rien de scandaleux. Et en pratique, les habitués ne se débrouillent pas trop mal pour faciliter le passage, même à ceux qui veulent descendre alors qu’ils étaient assis au milieu d’une des deux salles (la preuve que les rames ne sont pas si mal conçues que ça, c’est qu’on y tient facilement à deux de front dans l’escalier, ce qui permet à ceux qui restent dans le train de se garer sur un côté pour laisser passer les autres).

Et des « affolements », on en trouve bien aussi sur les autres matériels. D’ailleurs, le sur-stationnement aléatoire n’est plus l’apanage des MI 2N depuis plusieurs mois déjà.

D’ailleurs, observez les réseaux étrangers, aucun n’a adopté ce concept. Il faut savoir parfois observer ce qui se passe en dehors de l’"hexagone" ! ! !

Le S-Bahn de Zurich ? Toutes les lignes de banlieue nord-américaines (marché quasi exclusif de Bombardier avec ses voitures BiLevel) ? Le CityRail de Sydney ? L’immense série RegioRunner des NS ?

Je persiste à considérer le MI2N comme un splendide loupé

Et bien pas moi. Pour pratiquer la ligne A tous les matins entre Châtelet et Cergy, je dois bien avouer que je préfère largement voyager dans une MI2N quand dans n’importe quelle autre rame. L’impression d’espace est largement meilleure, on s’y sent (un tout petit peu...) moins compressé, et la "clim" est un bonheur renouvellé tous les jours !

Je ne vois pas en quoi l’hyper-capacité du MI2N jouerait contre le RER A. On parle là de la ligne la plus fréquentée du réseau francilien, et même en dimunant sa capacité, on n’en diminuerait pas autant le nombre de voyageurs. Et que se passe-t-il lorsqu’il y a trop de voyageurs pour une rames ? D’abord, pour les uns, on essaie se s’entasser, retardant la fermeture des portes. Et ensuite, pour les autres, on reste sur le quai, d’où des départs de train en marche à vue.

Je pense que, comme la théorie le voulait, l’augmentation du temps d’échanges voyageurs aurait pu être éviter, ou au moins atténué, grâce aux larges portes... si seulement elles ne signifiaient pas dans les têtes de nous chers co-citoyens franciliens la possibilité de pratiquer l’effet entonnoir avec moins de scrupules que sur des MI84. (Comprenez : avec les portes plus larges, les gens ont bien plus tendance à attendre de monter dans le train devant la porte, se disant que, puisque la porte est plus grande, il y aura toujours de la place pour la descente).