Jamais trois sans deux • 5 janvier 2010

Mise en service en 1889 entre Puteaux et Issy - Plaine (aujourd’hui Val de Seine) et électrifiée par troisième rail en 1928, la ligne des Moulineaux resta à l’écart des grandes vagues de modernisation des années 1950-1970. Devenue vétuste, et privée de son trafic marchandises par la fermeture des usines Renault, la ligne devint cantonnée à un rôle de desserte très locale avec un trafic réduit.

Après plusieurs projets restés sans suite — dont l’électrification par caténaire et l’intégration au pour créer une énième branche vers La Défense — le Syndicat des Transports Parisiens (STP, l’ancêtre du STIF) décide au début des années 1990 de convertir la ligne en tramway, compte-tenu de sa fréquentation modeste. Considérant à l’époque que les transports urbains relèvent de la RATP uniquement, la SNCF cède la ligne à la Régie en 1993, après l’arrêt des dernières circulations commerciales. Modernisée et prolongée à La Défense, la ligne rouvre en 1997 et dépasse progressivement toutes les prévisions de trafic, y compris les plus optimistes. Lourdement sollicité et faisant face à une fréquentation en hausse constante, le matériel roulant évolue : les TFS sont remplacés par des Citadis plus capacitaires, eux-mêmes mis en unité multiple ensuite. Depuis, la SNCF semble avoir retenu la leçon. Elle ne cède plus ses lignes pour qu’elles soient converties en tramway, elle le fait elle-même.

Pratiquement dès son ouverture en mode tramway, et au fur et à mesure que la fréquentation augmentait, les voyageurs ont été de plus en plus nombreux à réclamer un prolongement vers Paris, afin d’éviter une correspondance avec le , lent, peu fréquent sur ce tronçon, et mal connecté au reste du réseau.

Une longue saga commence alors. Envisagé dès les années 1990 par la Petite Ceinture pour atteindre à terme Cité Universitaire ou Maison Blanche (à la rencontre de la ligne ), le prolongement est d’abord « phasé » et limité à Balard, puis à la Porte de Versailles. L’enjeu se réduit à faire déboucher le tramway vers le métro. Car entre temps, le projet de tramway en rocade sud de Paris s’est invité dans le débat, et joue les trouble-fête.

Théoriquement indépendant du prolongement du , ce projet contrarie pourtant ses perspectives à long terme (extension jusqu’à Cité Universitaire) et fige quasiment le terminus à Porte de Versailles. Au-delà, les deux lignes feraient doublon. La suite est connue : le tramway de rocade est mis en chantier sur les boulevards des Maréchaux (et non sur la Petite Ceinture), et le projet de par la Petite Ceinture est gelé quelques mois après avoir été officiellement lancé.

Volonté de ne pas raviver les craintes de « nuisances sonores » de la part des riverains, de ne pas contredire le choix des Maréchaux pour le futur , de ne pas lui faire d’ombre à terme avec un tramway express et en site propre qui pourrait se révéler plus efficace que lui ? Sous l’impulsion de la mairie de Paris, un nouveau tracé plus « urbain » est défini le long du boulevard périphérique, et confirmé malgré une commission d’enquête publique unanimement défavorable, le tout entraînant bien sûr un retard certain. Dernier rebondissement : l’ajout in extremis d’une station Henri Farman, décidé il y a un an pour améliorer la desserte de la ZAC des Portes de Seine.

La phase de travaux, durant trois ans environ, se déroule ensuite comme prévu, mais n’est pas de tout repos. Il aura notamment fallu construire deux ouvrages d’art importants, entre Issy - Val de Seine et Henri Farman. À vrai dire, sur ce tronçon, la ligne joue aux montagnes russes, enchaînant un passage sous le ripé fin 2007, et un pont sur la rue Bara. Les premières circulations d’essai ont eu lieu fin août 2009, et la marche à blanc s’est déroulée du 9 au 20 novembre.

Après toutes ces années de discussions et de travaux, le prolongement a enfin été mis en service le samedi 21 novembre 2009. Long de 2,3 km, il dessert quatre nouvelles stations :

 Henri Farman — Porte de Seine ;
 Suzanne Lenglen, proche de la station Balard  ;
 Porte d’Issy — Éliane Jeannin-Garreau ;
 Porte de Versailles — Parc des Expositions, en correspondance avec les lignes et .

Détail du prolongement du

Le maillage est grandement amélioré au sud-ouest de Paris.

Il était prévu de créer un nouvel accès à la station Balard , à l’extrémité sud des quais, afin de faciliter la correspondance avec la ligne . Mais cette réalisation est aujourd’hui au point mort, alors qu’elle avait été proposée en contrepartie du nouveau tracé sud. Cet itinéraire offrait de fait une correspondance métro moins pratique à cette station. Faut-il y voir un habile coup financier pour assurer que le prolongement n’a pas dépassé l’enveloppe budgétaire prévue ? Toujours est-il que l’avenue de la Porte de Sèvres n’est pas prête de voir disparaître ses longues files de piétons, alors que les importants travaux pour le nouveau site du Ministère de la Défense devraient bientôt commencer.

Le tronçon entre Issy - Val de Seine et Henri Farman est situé, comme le tronçon historique depuis La Défense, en site propre intégral, garantissant de très bonnes performances. Entre Henri Farman et Porte de Versailles, la ligne est toujours en site propre, mais sur voirie, avec de nombreux carrefours. Un élément qui inquiétait lors de la « guerre des tracés », mais qui est pondéré depuis par la mise en chantier de l’autre prolongement de , au nord jusqu’à Bezons, qui sera lui aussi sur voirie. 44 000 voyageurs par jour sont attendus dans les nouvelles stations, qui permettent d’aller de La Défense à la Porte de Versailles en 32 minutes.

Avec la mise en service de la nouvelle section Issy — Porte de Versailles, l’offre de transport est améliorée sur toute la ligne. Ainsi, même les utilisateurs du tronçon actuel bénéficient d’une meilleure desserte. Aux heures de pointe, un tramway quitte chaque terminus toutes les 4 minutes, au lieu de 5 auparavant ; les autres créneaux horaires sont concernés, dans des proportions équivalentes. Il faut reconnaître que, jusque là, prendre le tramway aux heures les plus chargées était sportif. Avec un nouvel afflux de voyageurs, la situation aurait vite été intenable.

Sur le nouveau tronçon entre Suzanne Lenglen et Porte d’Issy

La ligne est désormais desservie systématiquement par des Citadis 302 en unité multiple. La partie sur voirie dans Paris (au sud du Périphérique, visible à gauche) s’accompagne de la priorité aux feux et d’un nouveau « bout avant » des rames : le carénage cache l’attelage automatique.

Cette mise en service s’accompagne bien sûr d’une restructuration des réseaux de bus dans le secteur. Mais le tramway dessert ici un axe relativement nouveau, et seules deux lignes sont concernées :

 la ligne 39 est limitée au trajet Gare du Nord — Issy Frères Voisin ; pour rejoindre Issy - Val de Seine, les voyageurs peuvent emprunter une correspondance avec le prolongé, ou les bus 126 et 189 ; il était initialement prévu de limiter cette ligne à la Porte d’Issy, mais le tronçon Porte d’Issy — Frères Voisin aurait été desservi par la seule ligne 169, à l’offre trop faible ;
 la ligne 290 est prolongée jusqu’à Issy - Val de Seine, afin d’offrir une correspondance avec le tramway ;
 la ligne 123 n’a finalement pas été prolongée de Mairie d’Issy à Corentin Celton.

L’inauguration officielle a eu lieu le samedi 21 novembre en fin de matinée. Deux rames inaugurales sont parties du dépôt des Moulineaux, à proximité de la station du même nom, pour rejoindre la station Suzanne Lenglen, à mi-parcours du prolongement. Le ruban a été coupé dans les règles de l’art par Bertrand Delanoë, maire de Paris, Jean-Paul Huchon, président de la Région Île-de-France et du STIF, Pierre Mongin, président de la RATP, Patrick Devedjian, président du Conseil Général des Hauts-de-Seine, André Santini, maire d’Issy-les-Moulineaux et président de la communauté d’agglomération Arc de Seine, et François-Régis Orizet, directeur de Réseau Ferré de France en Île-de-France. Ont suivi les traditionnels discours, à proximité de la station. Le prolongement a ensuite été ouvert au public à 14h le jour-même, avec un accès gratuit depuis les nouvelles stations samedi et dimanche.

Les officiels coupent le ruban

avec des ciseaux couleur parme, assortis à la ligne !

Le visage du en 2012

après un nouveau prolongement, vers le nord cette fois.

Les yeux sont désormais rivés à l’autre bout de la ligne, sur le prolongement nord attendu pour le début de l’année 2012. Ce nouveau prolongement reliera l’actuel terminus de La Défense au Pont de Bezons, en suivant l’axe de l’ancienne RN 192. Un axe aujourd’hui saturé, correspondant à un tronc commun de nombreuses lignes de bus, irriguant les Hauts-de-Seine, les Yvelines et le Val-d’Oise au départ du quartier d’affaires. Les travaux ont commencé de manière spectaculaire à l’été 2008, et se poursuivent à leur rythme.

Long de 4,2 km et apportant selon les prévisions 58 500 voyageurs supplémentaires par jour, ce prolongement est symbolique sur un autre aspect : le tramway desservira pour la première fois un département de la grande couronne, le Val-d’Oise, bien qu’il n’y ait qu’une seule station sur son territoire.

Né sur les cendres d’une ligne de chemin de fer moribonde, le est désormais promis à un bel avenir. Moitié « métro léger », moitié tramway urbain, avec ses deux extensions nord et sud, il devrait symboliquement devenir la ligne une des plus longues de France (18,1 km) et sans doute la plus fréquentée. Rendez-vous dans trois ans !