Tu connais la dernière ? • 26 juin 2007

Lundi, 18h30 : le geste inaugural

Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin coupent un ruban placé en travers de leur chemin et qui les gênait pour visiter la station

Rendez-vous était donné ce lundi à 18h15, à l’entrée de la station Olympiades. Et comme toute inauguration digne de ce nom, celle-ci a commencé par un coup de ciseaux traditionnel dans un ruban tricolore, judicieusement placé au niveau des péages à l’entrée de la nouvelle station. Quatre coups de ciseaux, même, puisque les quatre cofinanceurs du projet étaient présents : l’Etat, la Ville de Paris, la Région/le STIF et la RATP. Après une visite sommaire des lieux et — présence de photographes de presse oblige — les inévitables instants Kodak devant le nom de la station sur le quai, les officiels se sont ensuite livrés à l’autre figure imposée en la circonstance, à savoir les discours.

Les officiels posent pour les photographes sur le quai

Une petite virée à bord d’un MP 89 d’Olympiades à Bibliothèque, où la rame « inaugurale » est arrivée sous les yeux ébahis et déçus des voyageurs qui auraient bien aimé monter dedans, et repartie aussitôt en sens inverse pour retourner à Olympiades ! C’est qu’un rapide cocktail y attendait nos édiles, nos directeurs et nos responsables. Parmi les premiers à s’en retourner, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, a quitté Olympiades en métro, devenant ainsi l’un des premiers « vrais » voyageurs du tronçon Olympiades — Bibliothèque frâichement inauguré, avant son ouverture au grand public ce mardi 26 juin à la prise de service (5h30).

L’assistance écoute les discours sur la mezzanine

Le choix dans la date

Nul doute que le grand public, justement, va pousser un grand soupir de soulagement tant la date effective de mise en service sera restée incertaine jusqu’au bout. L’ouverture de la nouvelle station Olympiades est-elle même en retard ? En avance ? A l’heure par rapport aux prévisions ? A force d’annonces souvent contradictoires et d’incertitudes qui ont favorisé toutes les spéculations (on a ainsi entendu que le report de l’ouverture était lié à des questions d’opportunité politique, une affirmation formellement réfutée par tous les techniciens sur place hier soir), l’aventure d’Olympiades restera en tout cas dans les mémoires comme un grand parcours d’obstacles.

Lancés en mai 2001, les travaux ont duré six ans — ce qui semble long pour quelques centaines de mètres de tunnels, mais risque de devenir hélàs de plus en plus fréquent à mesure que les budgets se serrent et que le « phasage » des projets (autrement dit, le saucissonnage en petits tronçons qui étalent les investissements mais interdisent l’organisation de gros chantiers plus efficaces) devient non seulement à la mode, mais carrément la règle.

On se souvient que la nouvelle station Olympiades — du nom des hautes tours voisines bâties à la fin des années 60 sur les terrains de l’ancienne gare marchandises des Gobelins — n’est en fait pas si nouvelle que ça. Elle est en effet construite depuis 1998 et elle a d’abord abrité l’atelier de maintenance des trains. Première question qui brûle alors les lèvres : si tout était déjà construit, comment se fait-il que le prolongement Bibliothèque — Olympiades ait été encore plus long à ouvrir que celui de Madeleine à St-Lazare (qui avait déjà semblé prendre une éternité) ?

C’est que pour ouvrir la station aux voyageurs, il fallait déplacer l’atelier plus loin. Le projet de « prolongement de la ligne à Olympiades » a donc consisté à prolonger le tunnel en arrière-gare (680 mètres supplémentaires, soit 6 positions de garage pour les trains) et à réaliser un nouveau site de maintenance, en sous-sol d’immeuble vers l’avenue d’Italie. Un chantier totalisant 108 M€. L’immeuble abrite des locaux techniques, administratifs et sociaux et le nouvel atelier est en fonctionnement depuis la fin 2005. Problème : le tunnel, lui, a pris du retard à cause de l’effondrement survenu en cours de route sous la cour du groupe scolaire Choisy-Perret.

La mésaventure avait conduit à décaler d’autant le début des aménagements (voies, alimentation électrique traction, éclairage, ascenseurs, escaliers mécaniques, ventilation, pilotage automatique), avec un objectif de mise en service fixé au « deuxième semestre 2007 ». Entre temps, une partie du retard a cependant pu être rattrapée. Par rapport au planning réactualisé après l’effondrement, l’ouverture a donc lieu en avance ; par rapport aux annonces faites fin 2006 (et qui laissaient espérer une mise en service en avril), la station est en retard ; et par rapport au calendrier des techniciens, l’ouverture est plutôt... exactement à l’heure.

Ces derniers mois, la ligne a en effet été le théâtre d’essais poussés pour valider les différentes étapes de la migration du SAET, qui gère les circulations sur la ligne, vers la nouvelle configuration. Car ce prolongement était plus délicat que le précédent entre Madeleine et St-Lazare. Là bas, on ajoutait « simplement » un tronçon en bout de ligne. Ici, c’est tout le terminus principal qu’il fallait déplacer, atelier compris, en convertissant une zone d’ateliers (théoriquement non gérée par l’automatisme) en zone de ligne (gérée par SAET, elle) et une zone de garages (protégée par des détecteurs de fumée) en voie courante (avec les détecteurs inactifs). D’où un planning très précis d’essais, avec deux heures seulement à disposition chaque nuit (entre le dernier train à 1h30 et le premier train à 5h30, en incluant une heure pour consigner et libérer les installations à chaque fois), pour préparer la mise à jour. Il a d’abord fallu installer un dispositif de commutation entre les deux configurations (« Bibliothèque » et « Olympiades ») puis mener les essais proprement dits, en configuration normale et en testant les modes dégradés (certaines pannes). Le tout en jonglant entre les différentes spécialités (automatismes, énergie de traction, éclairage, télécommunications) et en conciliant les échéanciers de la RATP, qui avait rattrapé une partie du retard dû au génie civil, et ceux des fournisseurs, dont le planning contractuel (fixé après l’effondrement en 2003) prévoyait toujours une livraison au « second semestre ». Et en gardant à l’esprit que, jusqu’aux interruptions matinales du printemps, cinq nuits d’essais d’affilée ne correspondaient qu’à une dizaine d’heures de travail effectif...

Un paradoxe : pour économiser un peu sur la facture présentée par Siemens TS (qui fournit les équipements de pilotage automatique SAET, la signalisation, les télécommunications et le travail d’intégration de l’ensemble dans le PCC existant), un équipement qui n’était plus indispensable a été désactivé dans la « configuration Olympiades ». Une seule des deux liaisons entre voies qui constituait la « communication croisée » (les aiguillages en X) à la sortie de Bibliothèque est donc conservée, celle qui correspond à une liaison classique de service provisoire (aiguilles franchies en talon dans le sens de la marche). Trop complexe à démonter compte-tenu de la pose sur traverses béton, l’autre paire d’aiguilles a été laissée en place mais éclissée, et elle n’est plus contrôlée par le PCC.

Lignes de vie

La restructuration du réseau bus (26/62/64), qui devait se faire avec l’ouverture d’Olympiades, comme en attestent les vagues de couleurs orange, brune et verte, l’aura en fait précédée de deux mois

En amont, c’est l’ensemble du système informatique du Poste de Contrôle Station (PCS), où sont télésupervisés les équipements (péages, escaliers mécaniques, aération...) qui a été mis à jour à l’automne 2006, en prévision d’une quantité d’informations accrue à traiter une fois Olympiades ouverte. Au système propriétaire et désuet imaginé — un peu comme un prototype — dans le cadre du projet Météor en 1995 a succédé un ensemble beaucoup plus puissant qui a vocation a être également déployé sur d’autres lignes.

Et puis il y avait cette controverse surréaliste qui avait fait croire, l’an passé, à un mauvais canular : le Comité national olympique et sportif français revendiquait la propriété du nom Olympiades et prétendait empêcher la RATP de l’utiliser. Le ridicule a été évité de justesse grâce à un accord finalement intervenu en juillet 2006.

Restait, évidemment, à obtenir l’incontournable aval du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés, la division du ministère de l’Ecologie et des Transports qui supervise notamment les installations de transport ferré urbain et à effectuer les quinze jours de marche à blanc pour confirmer que tout était au point. Un ultime sursis d’ailleurs pas inutile pour réaliser les finitions en station !

Mais à force de délais réglementaires et de durées d’essai incompressibles, la ligne a raté un rendez-vous : celui de la mise en service de la nouvelle ligne de bus 64, intervenue le 23 avril... C’est-à-dire à peu près à la date trop ambitieuse annoncée fin 2006, et en définitive avec deux mois d’avance sur l’ouverture de la station Olympiades qu’elle était censée accompagner. La preuve ? Les visuels communs sur les affiches et les dépliants qui avaient été édités pour la réorganisation 26/62/64 (« Mes nouvelles lignes de vie », disait la communication grand public) et qui accompagnent aujourd’hui l’ouverture d’Olympiades. L’ancien arrêt Tolbiac — Nationale, rebaptisé également Olympiades le 23 avril, faisait d’ailleurs quotidiennement la nique aux voyageurs depuis...

A l’intérieur

Les habitués de « Météor » ne seront pas dépaysés à Olympiades : la station a évidemment son identité propre, par la configuration des lieux d’abord (un puits d’accès très vertical, avec plusieurs volées d’escaliers mécaniques et fixes qui vont et viennent d’un côté à l’autre, à la manière de St-Lazare) et par les petites touches distinctives qui caractérisent chaque station de la ligne. Citons par exemple ici, au niveau des quais, le tympan côté Bibliothèque éclairé en orange pastel et les rampes de diodes bleues de part et d’autre des ascenseurs.

Quai direction St-Lazare

Les poubelles jaunes sont là, le tympan affiche une couleur orangée encore jamais vue

Mais pour le reste, la petite dernière du métro ressemble à s’y méprendre à ses grandes sœurs de la ligne  : même carrelage aux motifs marbrés sur le sol (toujours aussi glissant, attention !), mêmes bancs et miséricordes en bois verni sur les quais, mêmes façades de quais, mêmes balustrades transparentes sur les escaliers mécaniques, même mât-totem à l’entrée, même volonté de privilégier le verre dépoli, les éclairages indirects et les surfaces au sol sans obstacle... D’un point de vue architectural, le cabinet Ar-Thème a ainsi respecté en tous points la « charte architecturale » de la ligne définie par Bernard Kohn en 1991.

Le niveau "salle des billets"

Dès l’entrée, on devine ainsi très vite les trois niveaux fonctionnels de la station : la salle des billets, un palier intermédiaire, la mezzanine qui surplombe les quais déjà visibles à travers une paroi vitrée, et enfin les deux quais. Comme toutes les stations nouvellement construites, Olympiades est bien entendu entièrement accessible aux handicapés, grâce notamment aux trois ascenseurs qui assurent la liaison entre la rue et les quais, au péage spécial (plus large et comportant un sas), aux annonces sonores et aux voyants rouge qui préviennnent de la fermeture des portes (façades de quai et trains).

Palier intermédiaire

Deux particularités cependant : la recette a été remplacée par un de ces nouveaux « bureaux d’information » qui fleurissent partout (sur la ligne , seule Pyramides avait été rééquipée pour l’instant) et qui permettent aux agents d’être plus disponibles pour le client et plus mobiles pour intervenir en station. La vente est donc assurée par des distributeurs automatiques habillés de vert pomme, traditionnels dans les stations ainsi (ré)aménagées. Mais les agents restent bien toujours là : les effectifs de la ligne , toujours constitués d’agents détachés pendant une durée déterminée depuis les autres lignes de métro, ont d’ailleurs été légèrement renforcés en prévision de l’ouverture de la station Olympiades.

Deuxième particularité : les péages traditionnels, sans portes anti-fraude ni vantaux — mais ils ne sont là que pour quelques mois, en attendant que soit réapprovisionné le modèle « Météor » (dit aussi PAVEL, comme Portes à Vantaux ELectriques).

Les péages, qui ne font que de l’intérim

Deux jours gratuits

La contremarque spéciale

qui sera distribuée gratuitement aux voyageurs entrant à Olympiades jusqu’à mercredi soir

Le PDG de la RATP, Pierre Mongin, en caressait l’idée depuis plusieurs jours. Et il l’a officiellement annoncé dans son discours d’inauguration : à l’occasion de sa mise en service, la station Olympiades sera accessible gratuitement aux voyageurs pendant les deux premiers jours, ce mardi 26 et ce mercredi 27 juin.

Une initiative qui semble de plus en plus à la mode (les lancements des lignes et s’étaient également accompagnés de journées gratuites) et une manière, ici, de se réconcilier avec les habitants du quartier et les étudiants inscrits à Paris I Pierre-Mendès-France, qui ont attendu si longtemps l’ouverture de « leur » station. Cette fois-ci, d’ailleurs, c’est bien la RATP qui invite : les voyageurs entrants à la station Olympiades se verront remettre, gratuitement, un billet spécial codé comme une contremarque RATP et qui leur donnera accès à tout le réseau urbain de la Régie (métro et tronçons intra-muros des et ).

L’exploitation

Un critère de la modernité

Les handicapés ne sont pas oubliés et peuvent accéder de la rue jusqu’au quai en ascenseur

Puisqu’elle accroît la longueur exploitée sur la ligne , la mise en service de la station Olympiades impose d’accroître l’offre de transport, comptée en kilomètres.trains. Le parcours supplémentaire correspond à un surcoût de 3,64 M€ financé par le STIF.

Sur le plan plus pratique, l’allongement de la ligne s’accompagne aussi de l’utilisation, en pointe, d’une rame supplémentaire. Grâce à une réorganisation des méthodes (et des horaires) de la maintenance, 18 rames seront ainsi mises en exploitation aux heures de pointe, contre 17 actuellement. Cela permet de conserver un intervalle en ligne de 1 min 45 s.

Cependant, la croissance prévisible du trafic va obliger les Départements concernés à la RATP (Métro, Transport et Services pour l’exploitation, et Matériel Roulant Ferroviaire pour la maintenance) à réfléchir à d’autres possibilités d’augmentation de l’offre. Quatre possibilités sont actuellement à l’étude :
 une nouvelle réorganisation de la maintenance du matériel, de façon à travailler exclusivement « hors pointe » pour libérer un 19^ème train (sur les 21 au parc). Cette solution est peut-être la plus commode à mettre en œuvre à court terme, le risque étant qu’en utilisant aussi intensément le matériel, on soit amené à supprimer des trains au premier incident, faute de rame restant en réserve.
 l’allongement des rames à sept, voire huit voitures. C’était la solution privilégiée à l’origine pour faire face à un accroissement futur du trafic. A l’heure actuelle, elle semble handicapée par son coût : le génie civil de toutes les stations de la ligne est prévu pour huit voitures mais, par mesure d’économie, la station St-Lazare n’a été aménagée que sur une longueur de 90 mètres (soit 6 voitures) et les équipements de maintenance des rames à l’atelier ne sont eux aussi prévus que pour 6 voitures. Les adaptations sont possibles (pose de carrelages et de façades de quai ici, modification/complément d’équipements là), mais chères.
 une modification des marches-types pour augmenter les vitesses moyennes en ligne (la vitesse maximale restant fixée à 80 km/h). Circulant plus vite, les rames effectueraient chaque aller-retour plus rapidement, ce qui permettrait de resserrer les intervalles : rappelons que le SAET, le « système d’exploitation » de la ligne, permet des intervalles pratiques entre rames descendant à 1 min 25 s. Contreparties prévisibles : une probable surconsommation d’énergie et une usure un peu plus rapide du matériel (voies, organes de frein, suspensions seront plus sollicités).
 la commande de rames supplémentaires. Une idée qui paraissait utopique il y a quelques mois encore, mais qu’on semble considérer désormais tout à fait sérieusement en interne. Pierre Mongin lui-même a rappelé que la RATP était quasiment prête à passer commande (moyennant finances de la part du STIF, s’entend). L’astuce ? pour l’équipement de la ligne — qui va être automatisée d’ici 2011 comme on le sait — la RATP a en effet un marché en cours avec Alstom pour la fourniture de 49 rames MP 05, une nouvelle génération directement dérivée du MP 89 circulant actuellement sur la ligne . Rien de plus commode que de signer un avenant pour quelques rames supplémentaires (trois ? quatre ?) qui, moyennant quelques petites modifications (notamment l’installation du SAET version « Météor » au lieu de « ligne 1 »), pourraient venir renforcer le parc de la ligne .

Aucune solution n’est officiellement privilégiée à l’heure actuelle, les différentes parties concernées (RATP et STIF, essentiellement) n’ayant pas encore arbitré entre leurs capacités d’investissement, l’augmentation de l’offre permise par chaque option et son coût à moyen et long terme.

Une seule chose est déjà sûre : Olympiades risque de drainer du monde. Dans un rayon de 600 mètres, la station dessert 30 000 habitants, 12 000 emplois sans oublier bien sûr les 20 000 étudiants de l’université Paris I. La principale artère du secteur était constituée jusqu’ici par la ligne 62, surchargée [1] et souvent gênée par les encombrements de la rue de Tolbiac. Autant dire que ce sera le jour et la nuit. A 14 minutes de St-Lazare et 6 minutes de la Gare de Lyon, Olympiades, hier aux marges du réseau, fera d’un seul coup partie des quartiers les plus accessibles de Paris !

Quotidiennement, environ 20 000 voyageurs sont attendus dans la nouvelle station et 410 000 sur la ligne prolongée (contre 389 000 jusqu’ici). Mais les prévisions de fréquentation ont régulièrement été dépassées sur les projets précédents... Et en tout état de cause, le surcroît de trafic devrait entraîner une surcharge à l’hyperpointe du matin, dans le sens de la pointe (direction St-Lazare) sur la section la plus chargée (Gare de Lyon — Châtelet, qui double la ligne elle-même saturée). En espérant ne pas se faire déborder par les événements avant — on évoque des taux de charge approchant les 100% pendant cette fameuse hyperpointe dès la rentrée prochaine — l’objectif actuellement affiché par le STIF est de trouver une solution pour renforcer la desserte à l’horizon 2008.

Fin de la marche à blanc, bientôt les premiers voyageurs...

Et ensuite ? L’avenir de la ligne se joue plutôt au Nord, dans le cadre des projets de délestage et de débranchement de la ligne  : une des deux branches, toujours pas définitivement choisie, devrait être reprise à terme par la ligne . Vers le Sud au contraire, un éventuel prolongement au-delà de l’atelier vers Maison Blanche et Villejuif est actuellement reporté sine die.

Quant aux prochaines stations nouvelles du réseau, c’est justement sur la ligne qu’on les trouvera : Asnières-Gennevilliers — Agnettes (ex-AG II) et Asnières-Gennevilliers — Courtilles (ex-AG III-Le Luth), actuellement en construction, doivent ouvrir dans le courant de l’année prochaine. Le métro parisien comptera alors 295 stations nominales.