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17 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 2 discussion(s) :
 1. Translohr sur le viaduc St-Jacques
5 mai 2007, par Brad
2. Translohr sur le viaduc St-Jacques
30 avril 2007, par Christobal
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 5 mai 2007, 01:27 • par Brad
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Sur la pertinance d’un tram train vers Riom et Thiers je ne suis pas persuadé :
la ligne de Thiers ne dispose pas d’une capacité de développement extraordiaire une fois la mise en place de la halte d’Aulnat. En effet les gares sont principalement situées à l’écart des bourgs (Pont du Chateau, Vertaizon) et les distances entre celles-ci etant assez importantes un tram-train ferait baisser la vitesse commerciale par rapport au ter dès qu’on dépasserai Vertaizon.
la ligne de Riom est déjà utilisée par de nombreux ter et corails, insérer les tram-train au milieu de ce trafic serait difficile et pénaliserait l’effacité. On peut d’ailleur remarqué que les projets de tram-train en France (Nantes, Mulhouse, Lyon, Strasbourg) se font sur des lignes peu ou pas utilisées et en tout cas pas du tout par le trafic grande ligne.
la poursuite à l’ouestvers Royat, Durtol et Volvic me semblerait très difficile à mettre en place pour des raisons techniques : le terrain est très accidenté et je ne vois pas de zone possible de raccord.
enfin le choix d’un materiel tramway classique pour une seconde ligne qu’elle soit tram-train ou simple tram empêcherait toute idée de maillage du réseau, augmenterait encore plus les couts de maintenance et poserait de nouveaux problèmes techniques au croisement entre les deux lignes.
Par contre je pense que l’idée inverse d’un train-tram pourrait être intéressante. Je m’explique :
Une ligne de Riom à Cournon se débranchant au nord de la gare de Riom avec une ligne tram pour desservir le centre ville par le nord puis vers l’ouest jusqu’à Mozac (voir une reprise de l’infrastructure sncf désafectée jusqu’à Chatelguyon) avec au total trois stations (Riom Nord, Riom Libération, Mozac). La voie SNCF Riom-Clermont serait utilisée mais le materiel aurait les mêmes caracteristiques de puissance qu’un ter avec des stations créées a (Ménétrol,) Gerzat Centre (avec évitement) et Les Vergnes (en correspondance avec le Translohr ligne A). Après la gare centrale (desservie par la ligne B) de Clermont, desserte de La Pardieu et de Cournon Sarlièves puis débranchement en ligne tram vers le centre de Cournon puis l’Est jusqu’au Lycée Descartes (5 stations).
Au final seulement 6 km de voies nouvelles pour relier parfaitement les 3 premières villes du département entre elles sans perdre en vitesse commerciale et sans géner le trafic grande ligne et ter
Cette solution me parait plus intéressante pour Clermont qu’une solution tram-train appliquée bêtement.
A chaque situation sa solution.
Pour revenir au materiel Translohr même si son choix est un scandale, il roule belle et bien, n’a pas connu de problème depuis sa mise en service en novembre dernier et même si la sensation est différente du tram classique les Clermontois en sont très satisfait.
L’inconnue reste la question de l’orniérage et de la durée de vie de la plateforme. |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 5 mai 2007, 08:19
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L’orniérage est inévitable, il se produit déjà à Nancy, et s’est manifesté très rapidement à Caen. Ceci avec des revêtements ’conventionnels’. L’éviter nécessiterait une bande de roulement entièrement revêtue d’un béton très épais, donc ........ presque aussi coûteux que le pose d’une voie ferréequi en matière de tramway peut durer près d’un siècle (selon les techniciens - je n’invente pas)
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
6 mai 2007, 15:18
ait
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Voir le commentaire de Cristobal : à Padoue aussi,le Lohr a cherché à prendre la liberté, pas ’déraillé’ car il faudrait des rails pour ’dérailler’. Les mêmes évènements se répètent . . . concernant cette merveille technologique
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 8 mai 2007, 18:13 • par HASAINTE
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OK pour l’idée du spécialiste local sur le tracé de la ligne ; J’ai travaillé à Riom quelques années ; une antenne vers Aulnat et Pont du chateau me parait utile, que ce soit en tram train (tout bêtement ?) ou en train tram, - on ne voit plus très bien la limite avec les matériels actuels style Siemens ou Alstom pour l’ouest de Lyon, surtout que certains peubvent être à alimentation hybride) .
L’idée d’un tram train ou train tram Volvic-Thiers mérite cependant de ne pas être perdue de vue, car elle constituerait un TTER (Tram-train express régional structurant le développement de l’agglomération, sutorut si elle est en correspondance avec l’axe nord -sud aménagé, car bien sur il ne faut pas oublier le Cendre, Cournon Vic et Issoire.
Cela dit je n’ai pas compris l’argument sur le maillage ; il peut bien se faire avec des systèmes différents, en laissant à la ligne A ( et à elle seule !) l’originalité du système choisi.
A Karlsrhue les tram train traversent le centre ville ( ou un tunnel est maintenant envisagé sur un court tronçon) pour gagner des contrées éloignées avec des fréquencs de l’heure ou de la demi-heure. (Voir aussi les exemples de l’ex-allemagne de l’est avec des populations comparables ou le futur exemple de Mulhouse-Thann.
Quant au prolongement de Riom à Chatel ou Volvic, c’est réalisable, mais on peut toujours réver... ( et Billom et Maringues alors...) J’estpère qu’ils seront à plancher très bas, car si un jour ils sont réalisés, j’aimerais que l’arthrose ne m’empêche pas de les emprunter... |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
8 mai 2007, 18:37 • par DENY84
http://transclermont.itrams.net
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Hello Brad
Intéressant ton projet, mais le choix du translohr est très préjudiciable car Clermont est une ville type pour le tram-train :
réseau ferré en étoile
axe Nord sud proche de la saturation aux heures de pointe ( accès Sud (Round point du Sarlièvre, carrefour du Brezet) et Nord (Nationale 9, carrefour des pistes, A75 , projet de son dédoublement par l’est dans le cartons)
axe Nord sud peuplé (Riom-Gerzat puis Cournon, Le Crest, matres de veyres, jusqu’à Issoire avec des gares proches des centres anciens) qui connaissent une croissance forte liée à la péri urbanisation (particulièrement au sud)
une gare centrale excentré du centre ville et des futurs centres d’activités ( avenue de la république, centre ville (jaude), universités du centre, Cézeaux
des ligne pas si chargées que tue le dit (en plus le tram-train peu remplacer certains service TER)
tracé de la ligne A passe à seulement quelques centaines de mètre de la voie ferré pour la connexion Nord (Gravache) et s’arrête au pied de la voie ferrée au sud. Voir carte ici.
Par contre, la construction de voie nouvelles à Riom et à Cournon semble aussi une bonne idée. Sinon vis à vis des problèmes du translohr, par grand chose de surprenant vu qu’ils sont assez similaires à nancy et Caen (ornièrage, etc) |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 25 mai 2007, 12:20 • par Brad
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Hello Deny,
Clermont peut sembler avoir un schéma intéressant pour le tram-train mais je n’en suis pas si sûr. En effet la gare SNCF est légèrement excentrée par rapport au centre (quoique complètement dans l’axe de développement de la ville) mais elle est le point de la croix ferrovière le plus proche du centre ville. Si le tram avait été réalisé sur rail on aurait pu imaginer un débranchement aux Gravanches en venant de Riom mais il aurait alors fallu 15 min depuis cet endroit pour rejoindre le centre ville sachant qu’il y a déjà 10 min de train en venant de Riom ce qui porte le trajet total à 25 min. Et la typographie Clermontoise empeche d’imaginer un autre point de raccord entre le réseau ferré et le réseau tram (à moins de travaux gigantesque)
Par contre avec une ligne B efficace en tram on peut compter 5 min de la gare au centre ville donc avec une attente moyenne inférieure à 5 min on arrive plutot à 20 min de trajet. De plus il faut savoir que la gare de Riom est elle aussi excentrée et qu’il faut de toute façon la rejoindre. Ainsi une branche train-tram dans Riom permettrait de chercher les habitants au plus près et de les déposer au choix aux Vergnes, à la gare centrale ou à la Pardieu. Dans le même temps en gare central ils pourraient prendre le tram vers l’est (Brézet) ou l’ouest (Centre ville, Chamalières) avec la ligne B ou vers le nord (République, Montferrand) ou le sud (Universités, CHU, Beaumont) avec la ligne C. Dans la mesure ou tous les riomois ne vont pas forcément sur le trajet de la ligne A, ça permettrait de remplacer 2 changements (pour rejoindre la gare de riom, puis la ligne qui mène à l’endroit ou l’on veut se rendre) par un seul (on est pris directement au plus près de chez soi et on change en fonction de l’endroit ou l’on veut aller on choisi la gare qui correspond le mieux dans l’agglomération)
Je fais le même type de raisonnement pour les gens du sud de l’agglomération avec en plus le fait qu’il faut cette fois 25 min pour rejoindre le centre-ville depuis la pardieu en suivant le trajet du tram contre 3 min de Pardieu à Gare centrale par train puis 5 min jusqu’au centre ville par la ligne B (au total un peu plus de 10 min) |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
18 mai 2008, 09:04
app
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Merci à Musicien77 pour son aide à la réorientation.
Pour mémoire, je rappelle une info trouvée le 16 mai sur le site "espace train", relayant le site "maville.com" , les deux aisément lisibles via Google. Cette info relate des difficultés à répétition depuis deux mois sur le réseau de "tram sur pneu" de Caen, apparemment liés à un vieillissement prématuré des installations et du matériel roulant. Avec une allusion à Nancy, dont semble-t-il les difficultés ne se sont pas totalement évanouies.
Il est vrai qu’il s’agit de matériel Bombardier, mais on pense quand même irrésistiblement aux deux projets en cours en Région Parisienne , avec Lohr, il est vrai ......
Au fait ,apparemment c’est le "silence radio" côté Clermont Ferrand ? Qui a des infos fiables ?
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 30 avril 2007, 22:21 • par Christobal
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À croire que Translohr et TVR se font de la concurrence pour savoir quel sera celui qui "déguidera" le plus...
En tout cas, pour un engin qui, selon ses concepteurs, ne pouvait pas "déguider", le Translohr aura eu raison de leur optimisme un peu trop prétentieux ! :-\ |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
1er mai 2007, 00:10
Un avenir arrivé à son terme
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Bonsoir Christobal
Et tous ces coûts pour faire plaisir à la firme Michelin qui ne fait pas venir dans son usine les matières premières par le VRAI chemin de fer , encore moins d’expéditions de produits finis à défaut d’embranchement particulier .
Quand au Translohr , il est bien entendu totalement incompatible avec l’exploitation d’un éventuel tram-train qui va se développer rapidement dans les agglomérations ayant opté pour le tramway à roulement FER ( et passant tant qu’à faire au pied de la principale gare ferroviaire de la ville , bien que Mulhouse qui sera certainement la première à s’en équiper utilisera un raccordement en dehors du centre-ville ) .
Cordialement |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
1er mai 2007, 00:18 • par Laurent 95
Un avenir arrivé à son terme
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J’ai oublié de signer mon message que je complète en m’identifiant : Laurent 95
Toutes mes excuses |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 1er mai 2007, 10:09 • par Hasainté
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Ne soyons pas trop injustes ! La palme du dédropage revint au TVR de Nancy, et le Translhor n’a pas que des défauts.
Cela dit je m’inquiète du choix de ce véhicule pour des lignes de la banlieue parisienne.
Non qu’il ne soit pas esthétique le fameux TRANSLOHR. il fait même la fierté des Clermontois.
Mais, pour l’avoir emprunté, j’ai été décu par son comportement très routier au niveau de la suspension (secousses verticales et vibrations sur les inévitables défauts du chemin de roulement pourtant neuf, et sur la taille modeste de ces véhicules notamment en hauteur et des bruits de roulement ou frottement).
On s’y sent plus dans un bus que dans un tram, et sa capacité semble relativement modeste. est-ce un bon choix pour la ligne Chatillon -Velizy- Viroflay dont le coût sera important avec sa section souterraine.
Mais pour revenir à Clermont, on peut penser que pour le futur, le tram train pourrait encore avoir sa place à moyen terme. Les lignes de RIOM et de Thiers, via Aulnat aéroport, pourraient facilement être débranchées un peu avant la gare SNCF, la desservir en chaussée, puis se diriger vers le quartier de l’univesrité et le centre ville, pour rejoindre la ligne de Royat Chamalière, Durtol et Volvic et constituer un réseau de tramway régional, le Translhor (qui n’est jamais qu’un trolway) restant une originalité, dont il faudra bien évoquer un jour à capacité égale (tram de St Etienne ?) le coût d’exploitation par rapport à un tram sur fer (énergie, orniérage, pneumatiques, spécificté des pièces de rechange...)
Et bonne chance à Toulon. Au fait c’est quand les municipales ? |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 1er mai 2007, 19:50
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Qui a des nouvelles plus faiches sur le ’loupé’ du Lohr ?
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 4 mai 2007, 15:41
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Curieux que personne n’aie ’rebondi’ sur l’information. Aucun ’métropolien’ dans la région de Clermont Ferrand ?
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
5 mai 2007, 00:11 • par Laurent 95
Le tramway au rabais , c’est fini
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Bonjour l’anonyme
Si personne n’a encore rebondit , c’est que nos chers décideurs ( pour ce qui concerne l’Ile de France ) , sont convaincus que cette technique marchera malgré le fonctionnement très aléatoire du guidage central + roulement sur pneus qui coûte soit disant moins cher , mais qui se révèle être le contraire sur la qualité de service .
De plus , et je le rappelle , cette technique est totalement incompatible avec le reste du réseau de tramway à roulement fer qui continue à faire merveille , que ce soit sur chaussée ( T1 + T3 ) , ou sur voie ferrée existante avec service moribond avant transformation ( T2 + T4 ) .
Les extentions de lignes de métro sous forme de tramway ( qu’elles soient à roulement pneus ou fer ) sont des erreurs , puisque rupture de charge obligatoire et moindre capacité de transport malgré le succès de certains . Nous payons ( souvent sans avoir à donner notre avis ) , alors nous devrions exiger de la qualité : le futur tramway de Vélizy aura fort à faire face à l’encombrement chronique de la N 118 et de sa pollution à la place d’une extention de la ligne de métro N°9 ( certe , ces travaux coûteraient chers et seraient difficiles , mais au final , que de facilités pour se rendre en de multiples points importants de la capitale ) . |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 9 mai 2007, 20:36 • par hasainté
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Je ne suis pas entièrement d’accord avec Laurent 95. Certes le métro est l’idéal, mais peut-on le faire accepter économiquement là ou le trafic ne dépassera pas avant longtemps 5 à 7.000 voyageurs par heure et par sens. Des ruptures de charge avec des modes plus légers sont donc nécessaires. mais il n’y a pas de demi mesure ; Soit on reste en bus jusqu’à l’investissement métro, soit on passe à un tram fer susceptible d’évoluer progessivement à plus long terme vers un métro (semi métro en site propre avec quelques carrefours dénivelés et stations ménageant l’avenir.)
Ainsi à terme les futures rames de métro urbain pourraient fort bien être équipées d’un panto pour circuler sur ces lignss aménagées en surface avec quais mixtes (comme à Amsterdam) ou quais hauts ;
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| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
5 juin 2007, 22:05 • par Laurent 95
Un métro , un vrai !
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Bonsoir Hasainté
Vu les fortes déclivités situées après le pont de Sèvres , le tramway aurait un peu de mal à les gravir ( et ceci malgré la bonne tenue du T3 sur le profil de la ligne des Maréchaux sud ) .
Avec le temps que prendrait la construction du prolongement de la ligne 9 du métro , plus de monde s’installera dans le secteur et les 5 à 7000 voyageurs par heures et par sens pourraient être atteints pour une mise en service .
Equiper les rames de métro de la ligne 9 d’un pantographe , consisterait à décommander les MF 2000 prévus avec toutes les tracasseries administratives et juridiques qu’imposent une modification du marché et du temps supplémentaire pour concevoir ces nouveaux trains . De plus , des quais hauts en pleine ville sont loin de faire l’unanimité esthetique et pratique ( rampes d’accès assez longues depuis la voierie : les quais des métros sont à 1m10 de hauteur ) . De ce point de vue , le tramway fait beaucoup mieux , mais la capacité de transport s’en trouve réduite avec une rupture de charge .
Et un matériel de type métro forcément plus lourd qu’un tramway ne peut s’arrêter sur une courte distance au franchissement d’un carrefour routier où la circulation tant routière que pietonne est des plus anarchique : chacun étant fier de passer le premier au mépris du danger !
Quand à votre proposition de rames de métro équipées d’au moins un pantographe , il est vrai que son utilité serait la bienvenue dans les dépôts de maintenance où le 3e rail représente un danger pour le personnel d’entretient .
Cordialement |
| Translohr sur le viaduc St-Jacques |
| 6 juin 2007, 08:53
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Il existe au moins (à ma connaissance) une ville au monde où des quais hauts ont été établis en pleine rue : Calgary (Alberta)au Canada dans la rue centrale. Cela annule toute velléité de ciculation automobile, permet une desserte en une sorte de tram/train très convenable, à la satisfaction de tous, et les automobilistes se sont adaptés.a chaque extrémité, chacun (automobilistes et tram/train) reprend ses droits. Cela existe depuis au moins dix ans sinon plus.
De mémoire, je crois avoir vu un système analogue, mais partiel à Hanovre.
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