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48 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 2 discussion(s) :
 1. La régularité de 2006 plonge....
29 décembre 2006, par zefree
2. Oui, mais non :
28 décembre 2006
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| La régularité de 2006 plonge.... |
| 29 décembre 2006, 21:18 • par zefree
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A propos des retard, l’année 2006, de l’aveu même de la SNCF, sera plus mauvaise que 2005, déjà pas franchement fantastique (certes, elle a été meilleure que l’année catastrophique 2004).
Octobre et novembre ont atteint 20% d’irrégularité, et décembre s’annonce guère mieux..... |
| Oui, mais non : |
| 28 décembre 2006, 21:58
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Aujourd’hui à Mennecy, le branchement de cette nouvelle alimentation n’est pas achevé. Il suffit de lever le nez au pied des 2 nouveaux poteaux plantés devant la gare.
Quant aux retards dus à des causes extérieures, elles sont vraiment extérieures puisqu’il s’agit vraiment souvent de signaux d’alarme ou de personnes sur la voie au nord de la ligne, alors que nous sommes entre 35 et 80km au sud de Paris.
Les "vieux" utilisateurs témoignent souvent que la ligne était plus pratique quand elle était terminus Gare de Lyon !
Je serai vraiment curieux de savoir s’il existe des clients du transilien qui ont besoin d’un train direct entre Malesherbes et Villiers le Bel.
Ou bien est-ce que le conducteur du train est le seul à faire ce trajet ? |
| Oui, mais non : |
| 28 décembre 2006, 22:33 • par sadur
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un test va être mis en place en semaine 5 : les trains Malesherbes seront terminus Châtelet
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| Oui, mais non : |
| 29 décembre 2006, 18:12 • par Riva
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Ah bon, c’est officiel ?
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| Oui, mais non : |
| 29 décembre 2006, 21:07 • par zefree
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Oui, c’est officiel. Cela nous a été annoncé lors du Comité d’Axe du 19/12.
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| Oui, mais non : |
| 29 décembre 2006, 12:05 • par Duplex
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D’où la petite précision proposée dans le premier paragraphe sur les dates de ce chantier prévu s’achever en janvier 2007.
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| Oui, mais non : |
29 décembre 2006, 15:10
Electricité dans l’air (LIGNE D)
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Je suis à 100% d’accord avec vous, à mon avis les quelques voyageurs qui vont au delà de Châtelet ne doivent pas être nombreux. Pourquoi ne pas rétablir le terminus à gare de Lyon pour les trains origine Malesherbes et ceux de la branche Melun, laissant les origines Corbeil continuer au nord de la ligne ?
La régularité et la tranquilité (quand au respect des horaires) seraient les bienvenus pour les usagers du sud de la ligne D.
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| Oui, mais non : |
| 29 décembre 2006, 21:12 • par zefree
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En gros, vous preconisez, cher anonyme, la rupture de l’interconnexion.
Ceci dit, une part non-négligeable des usagers de la ligne vont à Chatelet.
De plus, on fait quoi des trains du Nord, sachant que d’une part le retournement des trains est impossible en Gare du Nord souterraine et que d’autre part la gare aérienne est saturée en pointe ?
D’où l’interêt du test mettant terminus à Chatelet les trains de Malesherbes. Encore faut-il que la RATP joue le jeu cette fois-ci et ne fasse pas foirer ce test comme la dernière fois en pretextant des travaux imaginaires sur la voie Z..... |
| RER terminus Paris ? |
| 29 décembre 2006, 23:05 • par Cramos
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D’une part, Châtelet et Gare du Nord ne sont peut-être que de petites haltes qui n’attirent pas beaucoup de monde. Bizarre, car on y croise beaucoup de monde. Mais les personnes que l’on croise dans ces deux stations viennent sans doute de partout sauf de la branche Malesherbes ?
Trêve d’ironie, des voyageurs en provenance de la branche Malesherbes qui souhaitent aller au-delà de la gare de Lyon, il y en a, c’est évident. Quant aux voyageurs qui feraient Malesherbes - Orry-la-Ville, c’est sûrement rare, mais il n’y a pas que les gares extrêmes qu’il faut prendre en compte. Il y a aussi toutes celles du parcours. Et les trains de la branche Malesherbes desservent quelques gares avant d’arriver à Paris, notamment celles du plateau. Un trajet Mennecy - St-Denis, cela peut exister, tout comme Vigneux - Pierrefite (et pas plus ou pas moins qu’un Yerres - Garges sur la branche Melun).
D’autre part, en poussant votre raisonnement jusqu’au bout, le RER (qui part définition est passe-Paris) n’aurait pas lieu d’être. Or c’est bien tout le contraire que l’on essaye de faire depuis la création du RER A en 1978. Vous avez donc tout faux. |
| RER terminus Paris ? |
| 30 décembre 2006, 20:58 • par thomas 6100
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D’une part, Châtelet et Gare du Nord ne sont peut-être que de petites haltes qui n’attirent pas beaucoup de monde. Bizarre, car on y croise beaucoup de monde. Mais les personnes que l’on croise dans ces deux stations viennent sans doute de partout sauf de la branche Malesherbes ?
Trêve d’ironie, des voyageurs en provenance de la branche Malesherbes qui souhaitent aller au-delà de la gare de Lyon, il y en a, c’est évident. Quant aux voyageurs qui feraient Malesherbes - Orry-la-Ville, c’est sûrement rare, mais il n’y a pas que les gares extrêmes qu’il faut prendre en compte. Il y a aussi toutes celles du parcours. Et les trains de la branche Malesherbes desservent quelques gares avant d’arriver à Paris, notamment celles du plateau. Un trajet Mennecy - St-Denis, cela peut exister, tout comme Vigneux - Pierrefite (et pas plus ou pas moins qu’un Yerres - Garges sur la branche Melun).
D’autre part, en poussant votre raisonnement jusqu’au bout, le RER (qui part définition est passe-Paris) n’aurait pas lieu d’être. Or c’est bien tout le contraire que l’on essaye de faire depuis la création du RER A en 1978. Vous avez donc tout faux.
Personnellement, je ne suis pas un grand adepte du RER, donc à l’aise pour parler du sujet.
Mais ce qui me dérange beaucoup, comme Cramos, c’est le concert de louanges sur un projet qui consacre une régression, un peu comme la grille de 2001 sur Ermont.
C’est quand même surtout venant d’usagers, jouer avec le feu (comme B+)... En plus cela crée des divisions chez les usagers.
Et surtout, sympa pour les usagers de la branche Malesherbes et du Nord (cool le tout omnibus... Ceux là aussi on les oublie !).
Bref, la course à la médiocrité, qui semble s’accélérer au STIF (et donc chez ceux qui proposent les grilles...) continue...
Ceux qui louent cette grille habiteraient-ils sur la branche de Melun ? L’irrégularité vaut mieux que des trains en moins (ça n’engage que moi).
Bien cordialement. |
| RER terminus Paris ? |
| 30 décembre 2006, 22:20 • par zefree
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J’habite sur la branche Melun, mais je fais aussi partie d’une association d’usagers de TOUTE la ligne D.
Je pense avoir une certaine connaissance de cette ligne (que j’emprunte de plus tous les jours), sans me vanter.
Les jugements à l’emporte-pièce qui fusent de parts et d’autres me font sourire.
D’un côté les partisans du retour d’avant 95, tout le monde terminus Gare de Lyon sans trop de préocuper de la branche Nord de l’autre les "RERistes" purs et durs qui eux, prônent le passage à tout prix à travers Paris, sans trop s’occuper des retards continuels que cela provoque....
La ligne va mal, ce n’est pas un scoop. Elle nécessite de lourds investissements.
En attendant que fait-on ? Maintenir la situation telle quelle ?
Ou bien réflechir a des solutions alternatives ?
Le test qui va être mené reste un TEST, inutile donc de hurler à la mort. Cela va permettre de mesurer l’impact en particulier sur la branche Nord, qui va perdre 4 trains/heure en pointe.
J’en profite pour signaler qu’à priori, le STIF et la SNCF ne prevoient pas ce scénario pour l’avenir, puisqu’en 2012, il est prévu que les trains de la Vallée soit terminus Juvisy et....Bercy. |
| RER terminus Paris ? |
| 31 décembre 2006, 01:35 • par Philippe
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Je sais que ça peut paraître bizarre de soutenir ce projet, alors voici quelques remarques :
Concernant les différentes branche du RER D, seule la population de la branche Melun via Combs augmente sensiblement (à Sénart) et n’a pas fini sa progression. A titre d’exemple, la seule commune de Lieusaint passera de 7000 à 21 000 habitants d’ici 10 ans. Or les trains de la branche Melun via Combs sont actuellement saturés.
On en déduit que la desserte doit être augmentée pour la branche Melun -Paris via Combs. Comme les trains y sont déjà tous omnibus jusqu’à Montgeron, il ne reste plus qu’à augmenter le nombre de trains, avec les conséquences qui s’en suivent : Ajout de trains => augmentation de la densité de trafic donc risque accru d’irrégularité, et diminution de la vitesse des trains (ça bouchonne davantage). Qui dit diminution de vitesse dit trains directs rendus inutiles s’ils circulent sur la même voie que les autres. Tous les trains seront probablement rendus omnibus entre Gare de Lyon et Villeneuve St Georges, ou alors seront mieux répartis entre les voies 1M/2M et 1B/2B. Cette dernière possibilité est refusée par la SNCF car il n’y a que 6 voies en tout et pour tout au sud de Paris et qu’il faut bien qu’elle ramène du matériel (locos, trains...) du sud en gare de Lyon.
A l’Est on n’a pas ce problème puisqu’il y a 8 voies pour moins de monde ! Historiquement la population était plus dense à l’est qu’au sud-est, mais les choses changent, et l’infrastructure ferroviaire, elle, très peu, hélas.
Alors bien-sûr ça va faire grincer des dents, mais aucun changement n’est parfait, chacun apporte ses avantages pour les uns et ses inconvénients pour d’autres. Et le non-changement est pire, puisque la branche de Combs, déjà saturée, serait sur-saturée s’il est possible, alors que d’autres branches sont sous utilisées (branche de la vallée).
La division entre usagers est inéluctable, chacun défend ses intérêts, mais il s’agit d’avoir une vision la plus globale possible, et ce n’est pas à une minorité de faire la loi. Comme tout changement amène des inconvénients, on peut dire, comme c’est votre cas, que tout changement est un régression...
Je ne parlerai pas d’Ermont que je ne connais pas,mais de la ligne D, ligne que je prends tous les jours, y compris un week-end sur 2 ou 3.
Ce projet est positif pour les usagers de Malesherbes. Inconvénient pour eux : ceux qui se rendent en gare du nord ou au-delà, mais ils ne sont qu’une faible minorité. Et puis pour ceux-là, ils changeront à Châtelet. Le matin ils monteront dans un train pas spécialement bondé à Chatelet, et le soir ils monteront dans un train, qui, comme il part de Châtelet, sera confortable. Côté amélioration, c’est d’une part une desserte qui ne souffrira que peu des incidents de la partie nord, et qui bénéficiera d’une meilleure régularité : pas de problème de tunnel.
Evidemment, si à l’usage il se trouve qu’on ne constatera pas d’amélioration, ce projet n’aura plus de sens.
Ce projet n’est pas positif pour les gens du nord c’est vrai, mais il faut essayer de rester objectif.
D’une part le taux de remplissage des trains de la partie nord durant la période d’essai précédente était inférieur à celui des ZYCK (Paris- Melun via Villeneuve St G. et Combs), d’autre part le fait de dire que la desserte est rendue omnibus est un bien grand mot : sur les 3 trains au quart d’heure, un sautait 2 arrêts (HIVA), un autre en sautait un seul (VIPE), et le troisième aucun (FACE). Enfin la seule branche nord est plus courte (35 km) que deux des trois branches sud (Melun : 45km, Malesherbes : 79km). , Corbeil via Ris : 31km), donc un omnibus sur le nord est moins pénalisant qu’un omnibus pour le sud (d’autant plus qu’il y a deux fois plus de monde au sud qu’au nord). La seule branche sud qui est plus courte, Corbeil via Ris, est omnibus !
La population au nord de Goussainville (km 21) est faible alors qu’elle reste importante au sud de Brunoy (km 21)
Un train omnibus Goussainville - Gare du Nord (21 km) se fait en 23 minutes.
Un train Gare de Lyon - Brunoy (21 km), direct de Maisons-Alfort à VSG, se fait en 24 minutes. Alors il n’y pas de quoi pleurer pour le nord !
Au nord de Goussainville, à part la gare des Noues qui n’est située qu’à 1km, il y a Louvres, 8 000 habitants, Survilliers et Fosses (environ 15 000 hab.), la Borne Blanche (5 000 hab). Je ne compte pas Orry (5 000 hab) car ils ont des directs pour Paris. Soit 28 000 habitants en tout.
Au sud de Brunoy : Boussy (15 000), Combs (23 000), Lieusaint-Moissy (23 000), Savigny (29 000), Cesson (17 000), le Mée (21 000). Je ne compte pas Melun (70 000) car ils ont des directs pour Paris. Soit 128 000 habitants.
Vous voyez, ce n’est pas vraiment comparable.
Par contre le tout omnibus tend à se généraliser et est prévu, tant sur la ligne C que sur la ligne D. Il faut rester très vigilent à ce sujet car les inconvénients seraient sans doute plus forts que les avantages. |
| RER terminus Paris ? |
| 31 décembre 2006, 20:12 • par eddy
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commen sa sfait ke des z20500 hybrides circule sur la ligne d en um
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| RER terminus Paris ? |
| 7 janvier 2007, 15:30 • par Alain
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Bataille de chiffres : Allons-y ...
Saint-Denis : 94700. Communes proches dont la gare est facilement accessible par les bus 177, 178, 261 : L’île St-Denis 6810 ; Villeneuve la Garenne : 22700. Pierrefitte et Stains : 25789 + 32839. Sarcelles et Garges : 57871 + 40058. Villiers le Bel, Gonesse et Arnouville : 36330 + 24721 + 12262. Enfin, Goussainville et le Thillay : 27356 + 3668.
Ce qui nous donne, pour les 5 gares concernées, un bassin de population de 385104 personnes. Et j’oublie les habitants de Saint-Ouen qui utilisent la gare du Stade de France, les foules venant de Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches pour lesquelles la correspondances à Saint-Denis est plus facile qu’à Gare du Nord, ainsi que tous ceux qui viennent bosser à La Plaine ( dans son sens large, c’est-à-dire une bande allant de la Seine à La Courneuve ) ou à Roissy via Goussainville et les bus du 95. Allez expliquer à tout ce beau monde qu’on va leur retirer un train sur une trame de trois déjà bondés ?!
Il est évident que, selon la formule consacrée, le RER ( dans son ensemble "réseau" )est victime de son succès. Ses instigateurs n’ont pas suffisemment mesuré l’ampleur de ce succès, et partant le dimensionnement de ses infrastructures et de la capacité de ses matériels roulant. la solution passe évidemment par PLUS de RER, et non pas par MOINS de RER, comme ces fausses solutions ( provisoires ? ) qui consistent à faire du tout omnibus ( comme sur le B+ ) ou à limiter les missions Malesherbes à Châtelet. C’est d’une ânerie sans nom, et méfiez-vous bien de la tendance lourde de certains décideurs, dans ce pays, à faire du "provisoire" qui dure ... Il y a eu des c....ries de faites, qui sont à corriger, un réseau insuffisant, qui est à compléter, et une maintenance + ou - déficiente, qui est à améliorer. Ca va coûter cher ? ben oui, mais au vu des défis qui s’annoncent, il n’y a pas d’autres solutions ! |
| RER terminus Paris ? |
| 8 janvier 2007, 09:15
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C’est du HS, désolé !
Mais ce serait quoi la bonne solution pour améliorer le B, puisque le tout omnibus est à bannir ?
Le principe du B+ est de faire circuler 100% du B sur voie dédiée, contrairement à aujourd’hui ou 40% des B circulent avec du GL, FRET et TER et sont donc en retard (pour mémoire la ligne SNCF qui présente le taux d’irrégularité le + élevé d’IdF est la ligne justement prise par 40% des B et cela se voie et se sent).
A partir du moment ou le principe de voies dédiées est retenu, sachant que 60% des utilisateurs sont situés entre GdN et Aulnay, la meilleure solution est la desserte omnibus.
Dans B+ il n’y en a pas moins c’est en théorie le même qu’aujourd’hui soit 20trains/h (sachant qu’aujourd’hui compte tenu du retard structurel c’est dans la réalité du B18).
Ce type de choix est toujours une compromission, soit on privilégie la performance au détriment de la robustesse et de la desserte, soit on fait l’inverse. Ce sont d’ailleurs 2 philosophies d’exploitation différentes l’une la performance choisit par la SNCF (pouvait elle faire autrement ?) l’autre privilégiant la robustesse et les dessertes choisit par la RATP.
Le recul montre que pour du RER le choix de la performance est la plus mauvaise solution. |
| RER terminus Paris ? |
| 8 janvier 2007, 19:13 • par Alain
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contrairement à aujourd’hui ou 40% des B circulent avec du GL, FRET et TER et sont donc en retard
Surtout qu’un certain nombre de missions Roissy y circulent ! N’y aurait-il que les missions Mitry, ce serait un moindre mal. Mais en l’absence d’un saut-de-mouton au Blanc-Mesnil pour passer des voies GL vers les voies RER et/ou de raccordements des voies Roissy vers les GL en amont d’Aulnay, tout ce beau monde cisaille à niveau à qui mieux-mieux et à 30 kms/h ... Très bel exemple des insuffisances de départ et qu’il faudrait bien, un jour, corriger.
Quant aux trafics autres que RER, les voies GL de PNO au Blanc-Mesnil sont très loin d’être surchargées ; c’est bien le trafric fret à partir du Blanc-Mesnil qui pose problème, d’où l’intérêt d’implanter un saut-de-mouton en aval des raccordements du triage de Drancy.
sachant que 60% des utilisateurs sont situés entre GdN et Aulnay, la meilleure solution est la desserte omnibus
Sauf que l’affluence en amont d’Aulnay, sur les deux branches Roissy et Mitry, n’est tout de même pas anodine, et qu’il y a toutes les chances qu’elle augmente avec un train toutes les six minutes, car ce sera perçu comme une grande amélioration : Ca, c’est un bien, mais l’effet pervers sera qu’il n’y aura systématiquement plus de places assises pour les gens montant sur le tronc commun PNO-Aulnay, qui ne se priveront donc pas d’hurler être transporter comme des veaux qu’on mène à l’abattoir.
Ce sont d’ailleurs 2 philosophies d’exploitation différentes l’une la performance choisit par la SNCF (pouvait elle faire autrement ?) l’autre privilégiant la robustesse et les dessertes choisit par la RATP. Le recul montre que pour du RER le choix de la performance est la plus mauvaise solution
Tout de même : dans la partie Sud, la RATP sait bien faire du direct avec le tronc commun de Cité-Universitaire à Bourg-la-Reine : vous imaginez le pataquès si vous allez proposer du B+ aux habitants de la vallée de Chevreuse ?? Vous en reviendrez, je le crains fort, couvert de goudron et de plumes ...
Pour en revenir au nord, il avait été dit, sur un autre forum de Métro-pôle, par Cramos si mes souvenirs sont exacts, que le sectionnement de la ligne avec terminus intermédiaire actuel a été implanté à Aulnay, faute de mieux, car en toute logique il aurait dû l’être au Bourget, mais il n’y avait pas la place. A l’époque. Car maintenant il y a. Car il n’y a plus de zone industrielle à desservir au Bourget, donc la voie de desserte qui court le long des voies côté Bourget ( en direction d’Aulnay ) est complètement abandonnée : Cet espace peut donc être récupéré pour y faire passer la voie 1, de manière à implanter un tiroir de retournement entre les voies 1 et 2. Ce qui coûterait beaucoup moins cher car moins complexe à réaliser que le saut-de-mouton que j’évoquai plus haut. On peut ainsi stopper un train au Bourget, en laisser continuer deux ( directs Bourget puis omnibus Mitry/Roissy ), et ainsi de suite ; avec la trame à 3 minutes ca donne le Stade, Aubervilliers et les gares de chaque branche desservies toutes les 9 minutes, et les gares de Drancy et Blanc-Mesnil, très chargées, à 3-3-6-3-3-6 minutes. Moi, ça me parait plus harmonieux, en tous cas tout le monde sera assis. |
| RER terminus Paris ? |
| 9 janvier 2007, 17:31 • par borley
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On continue dans le HS désolé.
Surtout qu’un certain nombre de missions Roissy y circulent ! N’y aurait-il que les missions Mitry, ce serait un moindre mal.
Non sur les voies directes il n’y a que du B Mitry (et retour/sortie dépot) qui circulent, les Roissy et le terminus Aulnay circulent sur les bis.
Quant aux trafics autres que RER, les voies GL de PNO au Blanc-Mesnil sont très loin d’être surchargées
Comme les RER Mitry prennent 8 sillons sur les 12 dispos les dammartin 2 sillons reste 1 sillon pour le GL et 1 sillon pour le fret.
Ce n’est pas en surcharge, mais en charge maxi de la capacité de la ligne quand le bloc a été dimensionné en 1976 !!
c’est bien le trafric fret à partir du Blanc-Mesnil qui pose problème, d’où l’intérêt d’implanter un saut-de-mouton en aval des raccordements du triage de Drancy
Oui il pose problème mais plutot à cause de sa vitesse de sortie , le saut de mouton pour la sortie existe et est utilisé par le Fret avant la gare de Blanc Mesnil.
Sauf que l’affluence en amont d’Aulnay, sur les deux branches Roissy et Mitry, n’est tout de même pas anodine, et qu’il y a toutes les chances qu’elle augmente avec un train toutes les six minutes
Aujourd’hui tous les trains sont loin d’avoir le même coefficient de remplissage au départ de Paris :
t=0 EMIR (Aubervilliers, Aulnay et omnibus CDG) 31.5%
t+3minutes EBRE (omnibus Bourget Aulnay et omnibusCDG) 22%
t+6minutes IASI (SdF Aulnay et omnibus Mitry) 18.5%
t+9minutes GAEL (Le Bourget et Omnibus Aulnay)15%
t+12minutes IBIS (Aulnay et omnibus Mitry)13%
à t+15 minutes on recommence avec EMIR
Avec 31.5% des voyageurs le train EMIR capte presque 1/3 des utilisateurs du B, avec du tout omnibus on a moins la possibilité de les répartir sur l’ensemble des trains, dans les GAEL et IBIS il reste de la place ce qui se confirme à l’usage.
Tout de même : dans la partie Sud, la RATP sait bien faire du direct avec le tronc commun de Cité-Universitaire à Bourg-la-Reine
La ligne B n’est pas symètrique au Nord c’est un tronc commun jusqu’à Aulnay 14.4 km de GdN et 2 branches symètriques, a peu près même longueur et 1 gare en + sur branche CDG, au Sud c’est une seule branche jusqu’à St Remy avec une petite branche vers Robinson et Bg la Reine n’est qu’à 7km de Cité U.
Toujours sur la comparaison l’intergare au sud est de 1400m (22 gares sur 31km) au Nord de 2600m (11 gares sur 28,7km). Le système de desserte par demi zone de la RATP permet de compenser cet intergare très, trop court en sautant certaines gares et en arretant les missions le long de la ligne à Massy, Orsay et St Remy.
A ce propos on peut s’interroger sur la necessité de maintenir certains arrêts tels Parc de Sceaux, Fontaine Michalon, Courcelle/Yvette et La Hacquinières.
Les missions au sud marquent en moyenne une dizaine d’arrêt par code mission(St Remy 12, Orsay 10, Massy 10, Robinson 8) quand dans le même temps sur le B Nord c’est pour le moins particulier (EMIR CDG 6, EBRE CDG 9, IASI mitry 6, GAEL aulnay 4, IBIS mitry 5) la desserte omnibus du B+ sera pour CDG 11 arrêts et mitry 10 arrêt (toute chose étant égale par ailleurs le B+ tout omnibus sera plus performant que le B Sud).
37 minutes pour rejoindre St Remy toutes les 12 minutes, quand de le même temps CDG est rejoint en 32 minutes toutes les 6 minutes et Mitry en 30 minutes toutes les 6 minutes, l’horreur de la desserte omnibus du B+ semble toute relative.
gares de Drancy et Blanc-Mesnil, très chargées, à 3-3-6-3-3-6 minutes
Non c’est loin d’être le cas de Drancy et encore moins de Blanc Mesnil. |
| RER terminus Paris ? |
| 10 janvier 2007, 12:12 • par Alain
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Non sur les voies directes il n’y a que du B Mitry (et retour/sortie dépot) qui circulent, les Roissy et le terminus Aulnay circulent sur les bis.
Je suis prêt à étudier vos réponses, dont certaines sont tout-à-fait pertinentes, mais celle-ci ne passe pas : Il m’est arrivé plusieurs fois, en allant me promener à Roissy par le direct ( je dis bien : le Roissy direct, évidemment pas l’omnibus ), d’emprunter les voies GL jusqu’au cisaillement en amont de Blanc-Mesnil ; dans les deux sens, d’ailleurs. Il est vrai que c’était en heures creuses ou le week-end, ce qui n’a d’ailleurs pas empêché la SNCF de les faire rouler à l’allure escargot ! Tiens, si je pouvais avoir une explication convaincante sur ce phénomène ? Le Roissy direct étant surtout emprunté par des gens venant de loin par avion, cette célérité poussive n’ajoute rien à notre gloire .... |
| RER terminus Paris ? |
| 10 janvier 2007, 14:26 • par borley
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On perdure dans le HS
Il m’est arrivé plusieurs fois, en allant me promener à Roissy par le direct ( je dis bien : le Roissy direct, évidemment pas l’omnibus ), d’emprunter les voies GL jusqu’au cisaillement en amont de Blanc-Mesnil
Ce n’est pas le schéma normal d’exploitation les voies directes sont normallement fermé aux circulations entre 10h00 et 12h00 (Paris Province) et entre 14h30 et 16h30 dans l’autre sens, mais il peut arriver lors de maintenance exceptionnelle sur les bis que tout le trafic du B en heure creuse soit reporté sur les voies directes le bloc signa étant identique sur les bis et directs.
empêché la SNCF de les faire rouler à l’allure escargot ! Tiens, si je pouvais avoir une explication convaincante sur ce phénomène
Elle est plus que convaincante, parce que c’est la triste réalité. Quand on regarde la grille au départ de Paris en HC les trains se suivent à 3-6-6 (à t=0 EKLI direct CDG, à t+3 le EFLA omnibus toute gare CDG, à t+6 ICAR semi omnibus Mitry, à t+15 on recommence EKLI, l’écart de 12 min avec le CDG précédent permet de mieux remplir en touristes et affaires le EFLI) maintenant si on regarde l’arrivée à CDG c’est t+29 pour EKLI t+37 pour EFLA puis t+44 pour le EKLI suivant.
Il faut que le bloc signa • C 101 (entrée Aulnay) le retour à voie libre est obtenu 4 min 57 sec après le passage et sur le C 121 (sortie Aulnay vers Roissy) à 4 min 40 sec ; aller plus vite provoquerait une mise au rouge et un arrêt pleine voie ce qui serait l’inverse du résultat escompté.
Donc le t+42 pour EFLI au lieu du t+44 n’est pas possible et c’est le mieux que la SNCF puisse faire avec ce bloc ou alors faut supprimer les omnibus.
Dans l’autre sens c’est plus pervers encore, outre les restrictions du bloc il y a cette contrainte d’arrivée du direct, 3 minutes après l’omnibus en GdN.
Cette contrainte entraine le départ du direct (KROL) 7 min après l’omnibus par conséquent l’omnibus (PEPE)part 8 min après le direct ; paradoxalement l’omnibus vers Paris emporte mathématiquement plus de touristes et d’affaires (+15%) que le direct, ce qui provoque par effet kiss cool de la frustration sur la branche Roissy où les omnibus sont plus remplis de touristes et affaires que les directs qui sont vides et est contraire à l’objectif affiché.
Encore une mesure unilatérale prise pour faire plaisir au ministre des transport, on notera pour revenir au RER D que cette décision fut prise la même année que la mise en service du tunnel entre Chatelet et GdL. |
| RER terminus Paris ? |
| 31 décembre 2006, 00:21 • par Philippe
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Sur les 470 000 usagers que compte la ligne D, moins de 3 000 partent d’une gare aud sud de Maisons-Alfort pour se rendre dans une gare sitée au nord de Gare du nord.
Pour être même plus précis, les usagers du sud les plus nombreux à se rendre à Gare du Nord viennent de la gare d’Evry-Courcouronnes et sont moins de 6 000. Source : le schéma directeur du RER D d’octobre 2006.
En conséquences les usagers du sud qui vont au nord (et inversement d’ailleurs) sont une très faible minorité. Si on attend qu’une mesure ne pénalise absolument personne, on attendra l’éternité car toute mesure entraine forcément des désagréments pour certains.
Vous dites :
D’autre part, en poussant votre raisonnement jusqu’au bout, le RER (qui part définition est passe-Paris) n’aurait pas lieu d’être. Or c’est bien tout le contraire que l’on essaye de faire depuis la création du RER A en 1978. Vous avez donc tout faux.
Monsieur le professeur Je-sais-tout, qui est ce « on » ? Les usagers ? les élus ? Les technocrates ?
Concernant le RER A, je ne connais pas le nombre d’usagers qui de l’Est travaillent à l’Ouest, mais il doit être assez important, rien qu’en considérant la Défense et Rueil. Mais ceci ne s’applique pas au RER D ! Comme il est indiqué plus haut, l’interconnexion n’est pas si utilisée que ça, mais pour des raisons d’infrastructure, il est (presque) impossible de la supprimer. |
| RER terminus Paris ? |
| 31 décembre 2006, 02:44 • par Cramos
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Vous n’allez pas me faire croire que faire faire terminus Gare de Lyon aux missions du RER D est une chose qui sera très appréciée des usagers. Le but du RER, c’est de diffuser dans Paris les voyageurs de façon plus équitable, plutôt que de déverser des flots entiers de voyageurs dans les gares parisiennes. Cet état de fait n’est pas issu de mon imagination, mais bel et bien des décideurs depuis plusieurs décennies, notamment pour soulager le métro au niveau des grandes gares parisiennes, et plus particulièrement la ligne 1 à la Gare de Lyon, qui avant RER et avant la ligne 14, s’en prenait plein la figure. Aujourd’hui, en limitant à Gare de Lyon des missions du RER D, vous allez surcharger un peu plus le RER A entre cette gare et Châtelet, RER A qui n’a absolument pas besoin de cela. Reporter le problème chez les autres n’est pas une solution, autant trouver autre chose.
Quant à vos chiffres, comparer l’ensemble du trafic du RER D avec ceux effectuant le trajet Evry - Gare du Nord, c’est ridicule. Sortez-moi les chiffres de tous ceux qui souhaiteraient descendre à la Gare du Nord (et Châtelet, aussi, puisque vous préconisés des terminus Gare de Lyon) en provenance de chacune des missions du RER D en pointe VICK CIVA AUPA, HIVA VIPE FACE. Et comparez-le avec la totalité des voyageurs transportés par ces missions.
Réduire le nombre de trains en banlieue Nord ne va pas forcément arranger vos affaires : deux trains par quart d’heure, pour caser tout le monde, c’est délicat. Ces trains ont connu de nombreux retards il me semble lors du précédent test raté ?
D’autre part, faire des terminus Gare de Lyon, cela signifie encombrer cette dernière comme le fait remarquer ironiquement Duplex, d’où risque de retards... |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 11:31 • par zefree
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Mossieur Cramos,
Le respect de vos contradicteurs ne semblent pas vous étouffer, et c’est bien dommage sur un forum.
"Nos" chiffres sont ceux donnés par le Schéma Directeur, c’est vrai que pour vous, "Monsieur je-sais-tout-mieux-que-tout-le-monde", c’est certainement du pipeau, et que vos chiffres sont certainement plus justes.....Au fait, où sont-ils ?
Vous êtes tres fort pour jeter aux orties les solutions qui ont le malheur de vous déplaire. Par contre, silence radio pour en proposer d’autres !
Petite question : prenez vous la D régulièrement ????
Et ausi apprenez à mieux lire les messages postés, on ne préconise pas des terminus Gare de Lyon, mais Chatelet. |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 15:23 • par Cramos
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Et ausi apprenez à mieux lire les messages postés, on ne préconise pas des terminus Gare de Lyon, mais Chatelet.
Je cite le message auquel je répondais initialement, l’auteur étant anonyme :
Je suis à 100% d’accord avec vous, à mon avis les quelques voyageurs qui vont au delà de Châtelet ne doivent pas être nombreux. Pourquoi ne pas rétablir le terminus à gare de Lyon pour les trains origine Malesherbes et ceux de la branche Melun
Il parle bien de rétablir le terminus gare de Lyon pour la moitié des trains ? Et dire que les voyageurs allant au-delà de Châtelet « ne doivent pas être nombreux » n’est pas d’une précision éloquente. Ce message se contredisant puisqu’il parle de voyageurs allant au-delà de Châtelet, pour ensuite parler de terminus Gare de Lyon...
chiffres sont certainement plus justes.....Au fait, où sont-ils ?
Je ne propose pas de chiffre, justement. J’attends que vous m’en proposiez qui puissent être exploitables. Comparer l’ensemble des voyageurs transportés sur le RER D avec ceux descendant à Châtelet ou Gare du Nord en provenance de la gare qui en fourni le plus sur la branche Corbeil et se limiter à ces chiffres, cela ne permet pas de se faire une idée correcte de la proportion de personnes intéressées par une desserte de Châtelet et de Gare du Nord. Etes-vous d’accord sur ce point ? Donnez-moi des chiffres détaillés, ou alors rien du tout.
Ensuite, la réflexion "monsieur je sais tout" ne fait pas avancer le débat. Je n’interviens que quand je sais quelque chose, quand je ne sais pas, je me tais. Or, affirmer que faire terminus Gare de Lyon aux missions Malesherbes et Melun pourrait améliorer le service rendu par la ligne D, je suis désolé, mais c’est faux, et je m’explique :
Il n’y a pas moyen de faire retourner deux trains toutes les quinze minutes en Gare de Lyon souterraine. Et faire terminus en Gare de Lyon surface d’une mission sur deux, voir des deux, je ne sais pas (notez, hein, je ne sais pas) si cette Gare de Lyon surface peut les encaisser.
Laisser un ou deux train(s) au quart d’heure côté Nord, j’ai testé ce que cela donne avec deux trains : Outre les missions toutes rendues omnibus, ces missions deviennent vite bondées... Et circulent systématiquement en retard. Je ne vois donc pas ce que l’on y a gagné.
Mais j’attends voir le nouveau test avec retournement effectif des missions à Châtelet, peut-être qu’il y aura moins de retards.
Vous êtes tres fort pour jeter aux orties les solutions qui ont le malheur de vous déplaire. Par contre, silence radio pour en proposer d’autres !
Bin si : Creuser un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord ! Sinon, je ne pense pas qu’il y ait de meilleure solution que la situation actuelle. Je crains que toute modification de desserte soit pire que la solution actuelle, c’est tout. Après je peux peut-être me tromper. Mais pour le moment, cela n’en a pas l’air. Mais j’attends voir, je suis près à changer d’avis... Expérimentons, c’est fait pour cela. |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 18:06
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Etes-vous d’accord sur ce point ? Donnez-moi des chiffres détaillés, ou alors rien du tout.
Non, je ne suis pas d’accord. Vous affirmez quelque chose que je n’ai pas dite. Je ne parle pas de la gare sur la branche Corbeil qui fournit le plus d’usagers qui traversent Paris, mais de la gare de la partie sud du RER, ce qui est beaucoup plus fort.
D’autre part je ne peux donner que les chiffres dont je dispose et ne connais pas les flux précis gare par gare. Le schéma directeur n’indique pas les trajets peu empruntés.
Voici néanmoins quelques indications supplémentaires issus du STIF :
1/ Les 3 gares de montée les plus importantes sont Gare de Lyon , châtelet et Gare du Nord : entre 49 000 et 75 000.
mais
2/ moins de 3% des voyageurs poursuivent leurs trajets au-delà de Paris en venant de la banlieue nord ou de la banlieue sud.
On peut donc en déduire que la plupart des usagers du RER D descendent et montent dans l’une des trois gares Parisiennes mais ne traversent pas Paris.
Autrement dit le RER D est utilisé comme RER par moins de 3% de ses utilisateurs...
Ce n’est pas moi qui le dis !
Il n’y a pas moyen de faire retourner deux trains toutes les quinze minutes en Gare de Lyon souterraine.
Pas avec les horaires actuels en tout cas. Mais il est possible d’en retourner un en gare souterraine et un autre voie M.
Outre les missions toutes rendues omnibus, ces missions deviennent vite bondées... Et circulent systématiquement en retard.
Si le retard s’accroit, en effet ce n’est pas bon. Quant aux trains bondés, nous connaissons déjà la situation dans le sud et durant la semaine de tests nos trains ZYCK restaient les plus bondés.
Mais j’attends voir le nouveau test avec retournement effectif des missions à Châtelet, peut-être qu’il y aura moins de retards.
D’accord.
Creuser un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord ! Sinon, je ne pense pas qu’il y ait de meilleure solution que la situation actuelle.
La construction d’un nouveau tunnel est hors de prix (entre 1 et 2 milliards d’euros), surtout que moins de 3% des usagers prennent ce RER pour traverser Paris. Il y a d’autres priorités, moins couteuses pour le contribuable. Et puis la construction d’un tunnel ne supprimerait pas les dysfonctionnements dus à la partie nord hors Paris. De plus il provoquerait de nouvelles interconnexions, par exemple avec la ligne H, et donc de nouveaux problèmes. |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 18:07 • par Philippe
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J’ai oublié de signer mon message ci-dessus, désolé, je répare !
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| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 18:46 • par Cramos
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Je ne parle pas de la gare sur la branche Corbeil qui fournit le plus d’usagers qui traversent Paris, mais de la gare de la partie sud du RER, ce qui est beaucoup plus fort.
Là, je ne comprends pas votre phrase. Désolé.
D’autre part je ne peux donner que les chiffres dont je dispose et ne connais pas les flux précis gare par gare.
Donc acte !
1/ Les 3 gares de montée les plus importantes sont Gare de Lyon , châtelet et Gare du Nord : entre 49 000 et 75 000.
Parfait. Donc limiter à Gare de Lyon le RER D sud ne doit pas être pris à la légère. Surtout que dans ce cas, ces voyageurs se reporteront sur le RER B et le RER A. Pas bon cela.
moins de 3% des voyageurs poursuivent leurs trajets au-delà de Paris en venant de la banlieue nord ou de la banlieue sud.
Mais cela ne permet pas de limiter les missions à la Gare de Lyon ! Moins de 3% des voyageurs traversent Paris, mais sur le tronçon Gare du Nord - Gare de Lyon, vous avez des voyageurs du Sud et du Nord : Certains voyageurs en provenance du Nord descendent à la Gare de Lyon et certains en provenance du Sud descendent à la Gare du Nord.
Autrement dit le RER D est utilisé comme RER par moins de 3% de ses utilisateurs...
A partir du moment où des voyageurs vont au-delà de la Gare de Lyon en provenance du Sud, et au-delà de la Gare du Nord en provenance du Nord, ils utilisent le principe du RER : diffuser les voyageurs dans Paris, et non seulement dans la gare parisienne tête de ligne de leur banlieue.
Pas avec les horaires actuels en tout cas. Mais il est possible d’en retourner un en gare souterraine et un autre voie M.
En faisant ainsi, je le répète, vous tuez le concept du RER. Et multiplier les gares de départ (surface, souterraine), ce n’est pas extrêmement engageant, surtout s’il y a des gares communes aux missions qui partiront de deux endroits différents...
Si le retard s’accroit, en effet ce n’est pas bon. Quant aux trains bondés, nous connaissons déjà la situation dans le sud et durant la semaine de tests nos trains ZYCK restaient les plus bondés.
Durant la semaine de test, ils faisaient partis de ceux qui provenaient de la branche Nord. Ils prenaient donc les voyageurs de la Gare du Nord et de Châtelet... Que ne pouvaient plus prendre les missions Malesherbes ?
De plus il provoquerait de nouvelles interconnexions, par exemple avec la ligne H, et donc de nouveaux problèmes.
Je ne vois pas pourquoi ! Aujourd’hui, le RER D est indépendant du Réseau H grâce à des sauts-de-mouton. Pourquoi cela ne serait-il plus le cas après creusement de ce tunnel ? |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 19:14 • par zefree
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Je laisse volontairement le tunnel de côté car même si c’est dans l’air en effet, ce n’est pas encore fait (loin de là) et ce serait dans le meilleur des cas pour 2025-2030. Donc on oublie.
Pour le Nord, je suis parfaitement conscient de la gène que représente 4 trains en moins à l’heure + le tout omnibus.
MAIS
Sachant que le tunnel ne sera pas doublé tout de suite, qu’UN (j’insiste lourdement UN) des problèmes est la circulation commune de la B et de la D, et que tout retournement est impossible à Gare du Nord comment fait-on pour réduire la circulation dans ce fichu tunnel ???
Pur gare de Lyon, nous sommes d’accord, d’où l’idée de retournement à CHATELET (et non à Gare de Lyon comme le dernier test, mais qui a été saboté par la RATP, à la base, c’était bel et bien Chatelet le point de retournement))
Sinon, "l’esprit RER" qui semble vous tenir tant à coeur ne peut pas s’appliquer à la D, au vu de ses infrastructures (regardez un plan de voie et vous comprendrez pourquoi). La SNCF elle-même reconnait les erreurs de conception qui ont été commises pour la D. C’est malheureux de devoir même partiellement revenir sur la traversée de Paris, mais il ne semble pas d’avoir d’autres choix. |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 19:44 • par thomas 6100
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Pour le Nord, je suis parfaitement conscient de la gène que représente 4 trains en moins à l’heure + le tout omnibus.
MAIS
Avec ce MAIS je crois que la Messe est dite...
Les usagers du sud ne se préoccupent pas que la branche Nord est ultra-fréquentée...
Après on peut tourner sur oui mais dans le sud ça serait mieux et caetara et caetara...Tous les arguments deviennent irrecevables de ce seul fait.
L’interconnection n’est pas tant là pour permettre aux gens du sud d’aller à Paris-Nord (et il y en a !), elle est surtout là pour que les usagers de la branche nord ne soient pas en reste... Et puissent respirer dans le RER...
Et si on faisait l’inverse ? Du tout omnibus au sud ? C’est drôle ça tousse derrière...
Il y a une certaine mal-honnêteté intellectuelle à promouvoir un projet qui avantage là où l’on habite...Et qui détériore chez les autres !
Maintenant que le RER D n’est pas une ligne qui fonctionne bien, c’est un fait... Mais c’est loin d’être la seule avec des chiffres catastrophiques. Voilà qui relativise (mais pas question de s’en satisfaire pour autant).
Pour le reste, tout comme Cramos (la solution actuelle n’est pas géniale, mais c’est mieux que cette expérimentation !).
Bien cordialement. |
| Le grand n’importe quoi.... |
| 1er janvier 2007, 21:06 • par zefree
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@ thomas6100
Votre post est un tissus de mauvaise foi.
Vous nous accusez de ne pas s’occuper du Nord. Et bien je vous retourne le compliment, le Nord s’en fout totalement du Sud.
Si les arguments qu’on avance sont "irrecevables" (et pourquoi je vous prie ?), les votres le sont tout autant.
1°) Le tout-omnibus est aussi prévu pour le sud.
2°) AUCUN elu du Nord ou même simple usager (sauf 2 !) ne nous ont répondu ou suivi quand on a fait connaitre notre association dans le Nord . C’est vrai qu’à cette époque, on ne parlait pas encore de suppression de trains sur le Nord...il n’y avait que le Sud qui était impacté. La comme par hasard, on commence à vous voir hurler et à sortir le cliché "les méchants sudistes qui font leur tambouille sur notre dos". Excusez le terme, mais c’est pitoyable....
Et je trouve bizarre que votre indignation n(englobe pas les usagers de la Vallée qui risque de voir leur trains terminus Juvisy ou Bercy ! Mais la Vallée est au sud......
3°)Quant à notre "malhonnéteté intelectuelle", vous etes trés mal placé, car vous en plus, vous êtes un menteur quand vous affirmer que ne l’on s’occupe que de notre branche. Avez-vous fait au moins un tour sur notre site avant d’écrire des âneries pareilles ???
Alors désolé, nous n’avons strictement aucune leçon de morale à recevoir de vous. Surtout quand vous avez le culot de conclure que la D, en gros, et bien c’est pas si mal.....
Nous continuons à soutenir l’expérimentation, qui est bien loin d’être la panacée, mais qui à au moins le mérite d’essayer de faire bouger les choses, et qui au moins sera largement mieux que le statu-quo actuel, qui s’il vous satisfait, mécontente une grosse majorité d’usagers de la D. |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 1er janvier 2007, 23:49 • par Cramos
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Alors désolé, nous n’avons strictement aucune leçon de morale à recevoir de vous.
Calmez-vous ! (Cela fait deux fois que vous êtes virulents quand, j’ai l’impression, vous n’avez rien de bien crédible à opposer à vos intervenants.) Je trouve au contraire que les remarques de Thomas6100 sont pertinentes.
AUCUN elu du Nord ou même simple usager (sauf 2 !) ne nous ont répondu ou suivi quand on a fait connaitre notre association dans le Nord
Ce qui est donc logique que les propositions que vous fassiez n’aillent pas dans leur sens, non ?
Le tout-omnibus est aussi prévu pour le sud.
Intéressant. Déjà que l’arrêt supplémentaire à Maisons Alfort des ZICK avait fait hurler les voyageurs de ces missions, alors du tout omnibus, je suis étonné que les gens ne réagissent pas. A moins que cela ne soit pas prévu.
Nous continuons à soutenir l’expérimentation, qui est bien loin d’être la panacée, mais qui à au moins le mérite d’essayer de faire bouger les choses, et qui au moins sera largement mieux que le statu-quo actuel,
J’espère que la désillusion ne sera pas trop grande pour vous.
mécontente une grosse majorité d’usagers de la D.
La situation actuelle, oui. Mais est-ce pour autant qu’une autre situation ne les satisfasse pas encore moins que le statu-quo ? |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 2 janvier 2007, 10:37
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@Cramos et Thomas :
Comme je l’ai déjà indiqué,
1/ les omnibus au nord et au sud ne sont pas équivalents
2/ si le nord est ultra-fréquenté, le sud est ultra-ultra fréquenté, puisqu’il y a plus de deux fois plus d’usagers au sud qu’au nord
Le tout omnibus est bien prévu pour le sud mais les usagers ne sont pas encore au courant. Nous en sommes actuellement à étudier d’autres propositions, mais ne croyez pas que nous soyons si inactifs que ça sur le sujet.
Quant à votre démonstration sur l’utilité d’un RER pour ceux qui montent dans une gare parisienne pour en descendre à une autre, je suis désolé mais ceux-là ne sont vraiment pas prioritaires. Dans Paris il y a beaucoup de moyens de déplacement. Quand vous habitez Cesson, Malesherbes ou Ris, autrement dit loin de Paris, vous n’avez pas le choix. Priorité à la grande couronne, là où l’offre est la plus faible. |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 2 janvier 2007, 10:46 • par Musicien77
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Cramos ne parlait pas, il me semble, des trajets internes à Paris, mais des gens qui viennent du sud ( Corbeil, Melun, Villeneuve, etc. ) et qui vont à Gare du Nord ou Châtelet, et des gens qui viennent du Nord ( St-Denis, Gonesse, etc. ) et qui vont à Gare de Lyon ou Châtelet.
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| Quelles solution pour le RER D ? |
| 2 janvier 2007, 12:09
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L’idée d’un tunnel entre Gare du Nord et gare de Lyon est nécéssaire , maintenant , le trajet est une autre paire de manche : La sncf n’envisage-t-elle pas sur le long terme la construction d’une gare tgv souterraine a Republique ?
Si c’est le cas , l’idée meme d’un passage a chatelet est remise en question , en effet , le percement du tunnel rer D le long d’un tunnel ferroviaire classique permettrais en outre :
Assurer la desserte RER de la future gare qui n’en bénéficiera pas .
Faciliter les travaux et minimiser l’impact de ces derniers .
Déléster chatelet d’une importante desserte que les usagers pourrons retrouver par une correspondance , ou qui’il pourrons delester par le biais des correspondances offertes a republique ( nombreux metros ) gare de lyon et gare du nord .
Offrir une desserte rer aux quartiers est parisiens .
car cela m’étonnerais que la sncf se lance dans le financement d’un tunnel PomPadour - Bourget passant par republique , mais plutot d’un tunnel gare du nord , gare de lyon .
cela n’as peutetre rien a voir , mais un tunnel pompadour-bourget cela permettrais a de nombreux TGV d’eviter de passer a fond dans les gares comme maison alfort ou vert galant , passages dangereux qui ont causés de nombreux accidents .
N’oublions pas que la fluidification du rer d permettrais peutetre un jour de construire ces stations qui lui manquent cueulement comme Porte de Charenton , |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 2 janvier 2007, 15:01 • par borley
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>L’idée d’un tunnel entre Gare du Nord et gare de Lyon est nécéssaire , maintenant , le trajet est une autre paire de manche : La sncf n’envisage-t-elle pas sur le long terme la construction d’une gare tgv souterraine a Republique ?
Si, et c’était même le projet initial, mais pour faire des économies la solution retenue fut tunnel commun avec le B entre GdN et Chatelet et tunnel solo entre Chatelet et Gare de Lyon.
J’ai un doute sur le fait d’abandonner aujourd’hui le tunnel entre Chatelet et GdL pour un tunnel GdN GdL.
A l’analyse de la nécessité de doubler le tunnel entre Chatelet et GdN ou mieux encore de faire un tunnel entre GdN et GdL, je suis pas persuadé de leur nécessité absolue (le tunnel entre Chatelet et GdN est équipé de 5 voies à quai d’un coté et de 4 voies de l’autre coté) ou en tout cas de leur priorisation.
Sur la D il y a mieux à faire avant, il n’ y a pas à regarder bien loin pour voir ce qui marche le moins mal ; le RER A et les recettes sont simples et éprouvées des lignes courtes (en tout cas pas 160 km, le RER A ne quitte pas la zone 5) sur voies dédiées avec des circulations homogènes (performances en freinage et accélèration identiques) , un poste de commande avec une vision complète de la ligne (dans le cas du D je sais plus combien il y a de PC,près de 20).
Personnellement le RER est et doit être une extension du métro, ou le cadencement est la rêgle !! Pour la desserte point à point à horaire cela s’appelle du TER ou du GL. A mon avis désservir Creil ou Malherbes et Melun (au dela de Corbeille essonne) par du RER ne peut que générer du dysfonctionnement, pourquoi pas tant qu’on y est intégrer les TGV Paris Lyon dans le RER D.
De toute manière l’expérience de tous les RER SNCF nous montre qu’il est difficile (impossible) de faire de la desserte horaire et cadencée sur les mêmes voies. Soit on fait du cadencée et c’est du métro et là on a intérêt à faire de l’omnibus, soit c’est de la desserte horaire on lache le train dans son créneau il fonce en respectant ses horaires de passages jusqu’à destination et c’est du TER ou du GL (La SNCF sait le faire car l’infra de la SNCF est batie pour ce type de mission).
Pour en revenir au D et particulièrement D Nord la ligne n’est pas symétrique elle est beaucoup plus chargée dans un rapport de 2 à 3 au sud qu’au Nord, en outre j’avais cru comprendre que sur les 3 trains au 1/4 heure qui vont jusqu’à /au dela de GdN les voyageurs était fort mal répartis dans ces 3 trains, mais je ne m’étendrais pas parce que je n’ai pas l’expertise d’usage de cette ligne.
Quant aux discussions sur le fait que les RER doivent traverser Paris, force est de constater que les emplois sont soit à Paris soit à l’Ouest de Paris et que les habitations sont partout ailleurs ; en toute rigueur le système le plus efficace en l’état du devellopement de l’IDF serait de faire converger toutes les lignes de RER vers le centre et l’ouest de Paris.
Après ces considérations si il y avait 4 voies dédiées comme à New York sur toutes les lignes de RER on pourrait comme dans le métro de New York faire une desserte tout omnibus sur 2 voies et sur les 2 autres voies du direct ou du semi direct et cela contenterait tout le monde mais malheureusement nous ne sommes pas prêt d’avoir 4 voies (déjà 2 voies complètement dédiee sur la D y a pas) il faut donc choisir la moins mauvaise solution !! |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 2 janvier 2007, 15:21 • par Riva
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en outre j’avais cru comprendre que sur les 3 trains au 1/4 heure qui vont jusqu’à /au dela de GdN les voyageurs était fort mal répartis dans ces 3 trains, mais je ne m’étendrais pas parce que je n’ai pas l’expertise d’usage de cette ligne.
Exact, sur le tronçon Nord, dans le sens Sud-Nord, le train FACE est le moins chargé des 3 tandis que dans l’autre sens c’est le train BIPE qui est peu chargé. |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 5 janvier 2007, 18:59 • par Alain
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A l’analyse de la nécessité de doubler le tunnel entre Chatelet et GdN ou mieux encore de faire un tunnel entre GdN et GdL, je suis pas persuadé de leur nécessité absolue
Et à moi encore moins. 1)_ Tirer un tunnel TGV de PNO à Paris-Lyon, donc à quoi va servir le barreau d’interconnexion entre Vémars et Coubert par Roissy et Chessy ? 2)_ Une gare TGV à République, alors qu’il n’y passe aucune ligne de RER pour la desservir ? 3)_ Doubler ce tunnel TGV par un tunnel RER D avec station à République, et on fait quoi du tunnel dédié au D entre Châtelet et Gare de Lyon ? Ca fait beaucoup d’âneries pour un seul homme, je trouve....
Pour en revenir à ce qu’explique très bien Jeff plus bas, la seule solution pour ne pas avoir à doubler le tunnel Châtelet-Paris Nord serait non seulement de disposer sur les deux lignes de matériels aux performances équivalentes, mais aussi d’obliger SNCF et RATP à opérer tous les changements de conducteurs à Châtelet ( état actuel : à Paris-Nord pour le B et à Paris-Lyon pour le D, si je ne m’abuse ), les mêmes causes produisant des effets néfastes en ayant lieu à deux endroits différents pourraient s’annihiler en ayant lieu au même endroit. Ca ne résoudrait pas tout, d’accord, mais ce serait tout de même un progrès non négligeable.
Mais comme les matériels roulants arrivent à peine à mi-vie, c’est pas demain la veille qu’on verra les deux entreprises renouveler en les harmonisant leurs matériels RER, et si on doit considérer l’existence des MI2N / ALTEO comme une sorte de miracle ... ?
Après ces considérations si il y avait 4 voies dédiées comme à New York
Sans aller si loin, c’est ce qui existe depuis Austerlitz sur le RER C, qui ne s’en tire pas si mal, sur la majeure partie du RER E, qui s’en tire très bien, ainsi que sur la banlieue Montparnasse si on devait la "RERiser" un jour, le TGV Atlantique ayant libéré moults sillons GL aussi bien sur Austerlitz que sur Montparnasse. Et c’est bien pourquoi je préconise de passer à 4 voies entre le Vert de Maisons et Villeneuve Saint-Georges, le long des triages, seul endroit où c’est faisable et aussi ( la nature est bien faite ) où ce serait le plus bénéfique ( voir intervention plus bas ). |
| Quelles solution pour le RER D ? |
| 2 janvier 2007, 19:07 • par Cramos
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Cramos ne parlait pas, il me semble, des trajets internes à Paris, mais des gens qui viennent du sud ( Corbeil, Melun, Villeneuve, etc. ) et qui vont à Gare du Nord ou Châtelet, et des gens qui viennent du Nord ( St-Denis, Gonesse, etc. ) et qui vont à Gare de Lyon ou Châtelet.
En effet, je n’ai jamais parlé de trajets internes à Paris. Musicien77 a très bien compris. Du coup, l’intérêt de continuer le débat avec quelqu’un qui ne comprend pas ce que j’écris est limité et ne me motive plus trop. |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 19:53 • par Cramos
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Sinon, "l’esprit RER" qui semble vous tenir tant à coeur ne peut pas s’appliquer à la D, au vu de ses infrastructures
Là, on est d’accord : Le RER D a été créé avec des infras inadaptées.
non à Gare de Lyon comme le dernier test, mais qui a été saboté par la RATP, à la base, c’était bel et bien Chatelet le point de retournement
En fait, (j’écris sous le contrôle d’une personne qui se reconnaîtra) c’est le STIF qui devrait diriger cette expérimentation, que la RATP annonce à l’avance comme peu avantageuse. Mais c’est la SNCF qui a décidé de son côté, après avoir établi les roulements de personnel, etc... de la date de l’expérimentation. De son côté, la RATP avait décidé dans son coin d’effectuer des opérations de maintenances sur les aiguilles de la voie Z justement cette semaine là.
Alors que c’est le STIF qui devrait diriger ce genre d’expérimentation, chacun a fait sa tambouille dans son coin. résultat : un manque de bol. Du coup, re-expérimentation en février si j’ai bien suivi. |
| RER terminus Paris ? |
| 1er janvier 2007, 18:18 • par Philippe
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Vous n’allez pas me faire croire que faire faire terminus Gare de Lyon aux missions du RER D est une chose qui sera très appréciée des usagers
Puisque vous voulez des chiffres,en voilà (source : schéma directeur octobre 2006) :
Evolution de la régularité entre 1989 et 2005 :
Entre 1989 et 1994 : entre 6 et 9,9%, moyenne 7,5%
A partir de 1995 : entre 8,8% et 16,5%, moyenne : 12,6%
Actuellement (novembre, c’est 20%)
1995 est l’année de l’interconnexion.
On constate que l’interconnexion a dégradé fortement la régularité. Si on donne aux usagers le choix entre moins d’interconnexion avec une irrégularité de 10% et autant d’interconnexions avec du 20%, vous seriez peut-être surpris du nombre d’usagers qui optent pour le premier choix.
Une diminution d’interconnexion n’implique pas que des terminus en gare de Lyon, mais aussi à Châtelet. |
| 30 ans de RER A, pour faire du passe- Paris |
| 1er janvier 2007, 15:52 • par Cramos
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Précision : le   a été inauguré le 8 décembre 1977. Cette année, le aaura donc 30 ans ! |
| Oui, mais non : |
| 30 décembre 2006, 10:49 • par Duplex
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Excellente idée, vous me ferez pour la semaine prochaine le plan de voie de la gare souterraine le matin de 6h00 à 09h30 et le soir de 16h30 à 20h00. Relevé des copies en 2007 !!
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| Allez bonne année et j’aimerais ajouter ! |
2 janvier 2007, 22:00 • par Jenfi
SADUR
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Bonne année à tous !
Je me suis bien amusé à lire les commentaires, j’ai trouvé drôle que les usagers de la branche Nord commencent à se réveiller depuis que le test est passé.
Auparavant nous pouvions tirer toutes les signaux d’alarme nous n’avions aucun écho tant des usagers que des élus nordistes, et j’avoue avoir été étonné de ne trouver aucun interlocuteur.
Mais au moins ce test a permis le réveil de Nord et nous ne pouvons que nous en réjouir, plus nous serons nombreux à réagir plus nous aurons de chance d’être entendu.
Cependant bien sur que le fond du problème est l’infrastructure et le tunnel, il faudrait pour cela rénover le tout et entreprendre les travaux ad hoc.
Mais car il y a un mais aujourd’hui personne ne veut débloquer quelques 2 milliards d’euros (doublement un milliard, au bas mot, rénovation 1 milliard).
Alors que faire ?
Soit l’on ne fait rien et dans dix ans la situation deviendra intenable, le banlieue se développant à vitesse grand V (prenons le Sud que je connais bien, la ville de Sénart va grossir de 30 % d’ici 2015), que fera alors le STIF ? Elle rompra l’interco et créera un RER D nord et une RER D SUD avec une interco rare et le nord et le sud.
Soit on part du principe qu’il existe un schéma directeur qui n’est certes pas parfait mais qui a au moins le mérite de proposer des solutions et on tente de voir ce qui est bon pour tout le monde.
Puis on essaie de faire contre-propositions.
Mais nous déchirer entre le Sud et le Nord est stupide nous ferions de réfléchir ensemble sur un contre projet que de dire "il y a les vilains du Sud" ou "les nordistes veulent pas faire d’effort".
Car quoi qu’il en soit trois scénarii seront choisis à l’issus des concertations et nous ferions bien mieux de pousser pour l’un des trois (court, moyen et long terme) qui arrangera tous le monde.
Alors, et j’invite tous les usagers de la D à venir échanger avec les asso d’usagers (comme Sadur par exemple à travers le site) qui existent sur la D.
Il est très important de tous nous entendre car l’une des stratégies de la SNCF est de divisée les usagers des branches !
Et je le répète ! Bonne année 2007 car sur la D je peux vous dire qu’on ne va pas encore ce marrer tous les jours.
Jenfi - Président de Sadur |
| Doublement tunnel RER D |
| 3 janvier 2007, 10:44 • par borley
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Je suis toujours surpris du consensus sur le fait que le tunnel commun entre Chatelet et GdN serait la cause et le responsable de tous les maux des RER B et D.
A ce propos on lit souvent venant de la SNCF (heureusement c’est la RATP qui gère le tunnel et l’entretien des voies) s’enorgueillir que le tronçon Chatelet Gare du Nord est le plus chargé du monde.
Pourtant l’analyse montre que cette infrastructure est loin d’être saturée elle est dimensionnée à 36 trains/h soit 1 train toutes les 1minute 40 secondes, elle est courte et dispose de 5 voies à quai à Chatelet et de 4 voies à GdN.
Et toute chose étant égale par ailleurs la comparaison avec le A devient alors intéressante sur ce tunnel 2.5km la RATP/SNCF font circuler 32trains/h pendant 2 heures par jour quand dans le même temps (pas tout à fait c’est 1h de plus) la RATP sur le A fait circuler 28trains/h mais sur 15kms et 7gares (non équipés de 4 voies sauf la Défense).
Mais effectivement on constate chaque jour que ça bouchonne en arrivant vers Gare du Nord tant sur la B et encore plus sur la D, sachant que l’exploitant RATP du tunnel favorise le B, les D devant s’insérer tant bien que mal entre les B. A ce niveau soit on arrête toute analyse et on conclut péremptoirement il faut doubler le tunnel, soit on pousse l’analyse et on cherche à comprendre qui/quoi génère ces « bouchons » !
Hors pannes, accidents, les bouchons sont principalement générés l’infrastructure SNCF du RER B incapable de soutenir le débit des 20 trains/h du B en pointe (la marge de temps rattrapable est de 9 secondes) et par le changement de conducteur à gare du Nord (temps moyen d’arrêt à quai à GdN du B 1 minute 20 secondes quand l’on sait que sur la B c’est en théorie un train toutes les 3 minutes et dans le tunnel 1 train toutes les 1minutes 52 secondes).
L’autre question à se poser sur le doublement de ce tunnel, les infrastructures avales tant au Sud qu’au Nord seraient elles à la hauteur de l’investissement (même après rénovation des infrastructures du Sud) ?
En conclusion les problèmes du tunnel ne sont pas des problèmes d’infrastructure mais d’exploitation.
Il est donc indispensable d’investir dans les problèmes d’infrastructures de la ligne D au sud (là j’en conviens tout le monde est d’accord) et de voir, après suppression du changement de conducteur de GdN sur la B, le doublement de ce tunnel.
Investir en tant que tel 1 Milliard (les chiffres divergent de 600 Millions à 1 Milliard) dans ce tunnel sans autre volonté que l‘amélioration du fonctionnement actuel, les gains à escompter seraient loin d’être à la hauteur de l’investissement, sauf à transférer une partie des autres circulations de la GdN (Luzarches, Persan, Ermont), sur le RER D, mais dans ce cas ce n’est plus 2 Milliards. |
| Doublement tunnel RER D |
| 3 janvier 2007, 11:29 • par Jeff :o)
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En conclusion les problèmes du tunnel ne sont pas des problèmes d’infrastructure mais d’exploitation.
Oh, comme c’est admirablement résumé :) . Tu vois, Bruno, on n’est pas toujours d’accord sur tout, mais quand même sur l’essentiel !
Quelques précisions de détails toutefois, dont celle-ci :
sachant que l’exploitant RATP du tunnel favorise le B, les D devant s’insérer tant bien que mal entre les B.
C’est faux, indépendamment de ce qu’on vous a fait croire ici ou là. L’ordonnancement des trains au départ de Gare du Nord (voie 1) est géré par l’automate RATP qui fonctionne en "premier arrivé (à quai), premier servi", c’est tout. Ce qui nous renvoie au problème précédent : comme la durée des stationnements à Gare du Nord est imprévisible à cause des relèves ( ) ou de la régulation ( ), ça peut vite dégénérer.
temps moyen d’arrêt à quai à GdN du B 1 minute 20 secondes quand l’on sait que sur la B c’est en théorie un train toutes les 3 minutes
C’est même plus profond que ça : dans le tunnel vers le Sud, il y a ensuite de quoi mettre un train (MI 79) avant la convergence. Ce qui veut dire que dans tous les cas, sitôt le service voyageurs et la relève terminée à Gare du Nord, le devrait partir pour dégager le quai, quitte à stationner quelques dizaines de secondes sous tunnel ensuite. Or ce n’est jamais ce qui se passe : les rames « sur-stationnent » parce que les conducteurs attendent la voie libre pour se lancer (qui garantit à peu près que l’on ne s’arrêtera pas jusqu’à Châtelet). Et du coup, un bouchon se forme en entrée Nord de la gare, par l’effet « boule de neige » bien connu. Bouchon qui ne se résorbe jamais avant la fin de la pointe.
En trouvant comment régler ce problème (d’exploitation, encore une fois), il n’y a aucune (et je souligne bien : aucune) raison que ce tunnel ne puisse pas écouler 32 trains/heure, quand sur la ligne (avec des stationnements mieux maîtrisés, mais des affluences autrement plus importantes) on en passe jusqu’à 30 au plus fort de la pointe. |
| Doublement tunnel RER D |
| 5 janvier 2007, 12:06 • par Alain
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Pour ajouter de l’eau aux moulins de Jeff, Cramos et Thomas6100, en tant qu’ex-nordiste ayant habité Pierrefitte à partir de 1962 quand j’avais huit ans, et l’étant redevenu depuis peu ( j’ai quitté Cergy cet été pour Gouvieux ), et pour rétablir une vérité malmenée par je ne sais plus quel intervenant, la trame en pointe a toujours été de 3 trains au quart d’heure, comme aujourd’hui, mais se distribuait différament : les trains d’Orry était plus nombreux à se prolonger vers Creil ( on était loin du concept TER d’aujourd’hui ) et étaient omnibus jusqu’à Villiers le Bel, voire Goussainville en pointe, puis directs PNO. Les trains Goussainville desservaient Villiers, Garges, Pierrefitte et sautaient Saint-Denis, tandisque les Villiers le Bel étaient Omnibus jusqu’à PNO. Même avec l’ouverture de Stade de France et le RERisation, je n’ai pas bien compris que cette ancienne grille, que je juge plus pertinente que l’actuelle, n’a pas été reconduite dans ses grandes lignes, puisque l’arrêt des Orry la Ville à Garges surcharge ces trains, la mise en omnibus intégrale surcharge aussi les trains Goussainville, les Villiers étant à l’aise puisqu’ayant le plus petit parcours et de plus sautent Le Stade de France ! A mon avis, c’est ce long parcours omnibus de PNO à Goussainville qui grève l’exploitation au nord : ayant eu une mission d’intérim à Saint Ouen au mois d’Octobre, c’est bien ce train qui empéche celui d’Orry ( que je prenais au Stade de France, puisque lui s’y arrête ) de faire l’heure, me faisant presque systématiquement louper la correspondance à Orry avec le TER Picardie desservant Chantilly-Gouvieux ! On gagnerait donc en régularité et en pertinence de desserte au Nord en limitant les trains d’Orry à Villiers le Bel avec arrêt au Stade, en faisant sauter le Stade aux trains de Goussainville et en rendant les trains Villiers le Bel omnibus de bout en bout de PNO à Villiers. Ainsi le Stade, Saint-Denis, Pierrefitte et Garges verraient toutes s’arrêter deux trains au quart d’heure, comme aujourd’hui, mais de façon plus harmonieuse.
Dans la partie centrale, il est vrai que les différences de caractéristiques ( accélération, freinage ) entre les MI79 du RER B et les Z 20500 du RER D ne facilitent pas l’exploitation du tunnel commun entre Châtelet et PNO ; Ah !, si on avait connu les MI2N à l’époque ... Ajoutant à cela les temps d’arrêts à PNO pour changement de mécanicien, ben, soit on dote le RER D de matériel plus performant, soit on en revient au doublement du tunnel, ce qui permettrait d’améliorer la desserte de la partie sud.
Je m’explique : D’abord, il est faux de dire que peu de gens, venant du nord comme du sud, traversent Paris : au contraire, le noeud de la gare de Lyon ( et son TGV PLM ) attire un grand nombre de gens du nord, tout comme le noeud de PNO ( et son TGV nord, bientôt le TGV est ) attire un grand nombre de gens du sud ; ajoutez à cela qu’un grand nombre de parisiens et de franciliens fréquentent la gare du Stade de France, la plaine Saint-Denis et ses alentours ( Pleyel, Saint-Ouen ) étant en pleine revitalisation. L’idéal serait donc d’ajouter un 4 ème train à la trame ayant pour origine-terminus la gare du Stade de France en direction du sud.
Mais là on bute sur l’autre problème : le très long tronc commun à deux voies de Gare de Lyon à Villeneuve Saint-Georges. Je dis 2 voies car je ne suis pas sûr du tout que la "fausse" troisième voie qui existe le long des triages de Villeneuve soit bien efficace ; il faudrait avoir quatre voies entre le saut de mouton qui suit le Vert de Maisons et Villeneuve pour permettre les dépassements systématiques des omnibus par les directs Melun/Malesherbes. C’est ça, ou injecter les deux missions Sénart et Melun ( avec ce fameux 4ème train partant du Stade ) sur les voies GL au saut de mouton, sachant que c’est à cet endroit que divergent désormais les TGV sud-est, avec rétablissement de quais voyageurs à Villeneuve sur les voies GL, est-ce possible ? je veux dire, techniquement, y-a-t’il la place de le faire, et assez de sillons libres entre les circulations Montereau/Nemours/TER Bourgogne/ligne du Bourbonnais ? Il me semble que quadrupler la portion de ligne entre le Saut de Mouton du Vert et Villeneuve soit bien plus simple à réaliser ; de toute façon il faudra bien y venir si on veut fluidifier correctement le trafic tout en doublant la fréquence des trains vers Sénart et Melun.
Et puis, pour finir et pour ne pas oublier les nombreux usagers d’Evry, je reviens sur l’idée qu’il est urgent de transformer la desserte Versailles par Juvisy du RER C en tangentielle Sud reliant Sucy-Bonneuil ( RER A ) à Saint-Quentin en Yvelines par Villeneuve, Juvisy, Longjumeau, Massy-Palaiseau et Versailles, la desserte omnibus de Choisy à Juvisy pouvant être ainsi redirigée vers Corbeil par la ville nouvelle d’Evry par les raccordements existants au nord de Juvisy (qui sont empruntés, je le rappelle, entre autres par les trains de nuit partant d’Austerlitz vers les destinations Alpines ).
Tout ceci sans oublier de lutter contre les incivilités de toutes natures qui, c’est vrai, sont aussi une grosse cause de perturbations ( mais le RER D est loin d’être seul dans ce cas, cequi ne veut pas dire qu’il n’y faille pas réagir, bien au contraire ! ). |
| Doublement tunnel RER D |
6 janvier 2007, 00:13 • par Pithou
Retards sur le D
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Il y a aussi une toute petite et tout bête cause à certains retards : la hauteur des quais à 55cms (... au mieux ... car par exemple à Montereau, certains quais sont au niveau des rails !)sur le RER D Sud et l’existence de deux portes seulement sur les voitures d’où des temps de stationnement stupidement rallongés.
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| Ca avance... |
| 29 mars 2007, 16:47
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Les nouveaux poteaux sont en place, ils servent même à tenir la caténaire, mais pas de branchement électrique.
On voit depuis quelques jours des cables posés au sol, branchés sur les rails et partant ensuite dans les goulottes en beton posées sur le ballast.
S’agit-il du branchement à la terre ? Les sections sont en effet très respectables. |
| Ca y est |
| 17 août 2007, 00:11
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Le renforcement électrique de Malesherbes-Corbeil est effectivement achevé, non pas depuis janvier mais depuis juillet.
Restent les rames à rénover, on les attend toujours. |
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voient peu à peu le jour et les premiers résultats sont attendus avec beaucoup d’impatience. Parmi elles, le renforcement de l’alimentation électrique est désormais effectif dans la partie sud de la ligne.
